智能化“朋友圈”升级

本刊特约记者/毛振华

【未来篇】

随着智能化风潮席卷而来，汽车开始有了新的使命，正在从交通工具成为人们在家与工作单位之外的又一生活空间。

除了传统车企与造车新势力，百度、华为、腾讯、OPPO等智能科技领域领军企业纷纷入局，在无人驾驶、智能座驾等专项发力。群雄逐鹿新赛道，在拓宽自身发展空间的同时，也为汽车智能化大潮源源不断地注入新动能。

汽车智能化策马奔腾

中国汽车工业协会发布的数据显示，2022年上半年，汽车企业出口量为121.8万辆，同比增长47.1%。之所以同比实现大幅增长，与两方面的发力有直接关联：新能源和智能网联正成为中国车企拓展海外市场的利器。

中国车企在新能源领域“弯道超车”已有多年探索，而在智能网联领域则刚刚崭露头角。

不久前在天津举行的泰达汽车论坛上，中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长安铁成认为，在智能新能源汽车赛道上，中国汽车企业在技术创新、产品迭代、商业模式、产业生态上形成先发优势。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华指出，我国在智能汽车技术研发方面，多种关键零部件取得突破，激光雷达等核心传感器实现前装量产应用，芯片设计能力达到全球先进水平。而在产品应用方面，中国主流车企实现了乘用车L2级智能驾驶大规模商业化应用，2022年上半年L2级乘用车渗透率超过30%。

我国之所以能够在汽车智能化领域快马加鞭，离不开一众智能科技企业凭借敏锐嗅觉，及早介入及持续发力。

“第二季度，萝卜快跑完成28.7万单，于7月20日累计总订单量达到100万单，已成为北京亦庄用户常态化的出行方式。”百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在发布二季度财报时透露。萝卜快跑正是百度在无人驾驶领域精心筹谋的自动驾驶出行服务平台。

百度早在2013年开始布局无人驾驶，并将之作为业务发展的一条重要赛道。随着近几年汽车智能化、无人驾驶技术成为大势所趋，百度的押注换来开花结果。如今，萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳等十多个城市落地，在降低运营成本方面更是取得了两项重要进展：一方面，百度今年7月推出了第六代量产无人车Apollo RT6，目标量产成本为25万元；另一方面，8月，萝卜快跑在重庆、武汉两地开启全无人商业运营，百度得以探索在开放道路上向公众提供全无人自动驾驶出行服务。

在李彦宏看来，车辆及人工成本降低，将推动萝卜快跑业务加速扩张。同时，大规模运营可以更好地驱动技术进步，这将为百度进一步提升L4级自动驾驶技术提供更有利条件。

同期，华为在汽车智能化领域也在紧锣密鼓推进。7月，在鸿蒙OS 3及华为全场景新品发布会上，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东宣布，由华为深度赋能的AITO品牌首款搭载鸿蒙OS智能座舱的纯电车型问界M5 EV开启小订。借助同步发布的鸿蒙OS 3系统，不仅让手机应用可以自动同步至车机，而且智能手表也可查看车况信息，并进行一键解锁车门、开关车窗、开启寻车模式等操作。智能座舱的中控屏还可以联动智能家居设备，控制家里的空调、灯光等。

“鸿蒙OS围绕智能座舱展现出来的全场景协同，是其最大的价值点所在。”华为智选车业务总裁汪严旻表示，华为明确了在汽车领域的发展原则，那就是坚持不造车，而是助力客户造好车、卖好车。如何才能帮助客户造好车？汪严旻认为，那就是充分发挥华为在计算、操作系统、网络、云等信息通信技术领域的优势，为汽车产业链上的合作伙伴提供智能驾驶、智能电动、智能座舱、智能网联及智能车云等一揽子解决方案。

与公众对汽车的未来期待同步，智能座舱的蓝图正在徐徐开启。据第三方咨询机构预测，到2030年，全球智能座舱市场规模将达到681亿美元。中国智能座舱市场将在2025年达到1030亿元规模，且按照目前增长速度来看，中国或将成为全球最大智能座舱市场。

张进华认为，中国汽车产业电动化、智能化、网联化融合发展进程持续提速，推动汽车逐渐由信息孤岛的交通工具发展成为集出行、娱乐、服务等为一体的数字空间，迎合了广大消费者，特别是年轻消费群体的数字化生活方式，以及对智能化、网联化功能的消费偏好，从而实现了在全球汽车智能化领域的一路狂奔。

无人驾驶测试车在天津（西青）车联网先导区公园里测试

激活零配件全产业链条

近年来，随着新能源汽车从政策驱动走向消费驱动，市场空间持续拓展，利好不断向产业链上下游延伸，带动整个产业加速飞跃。

宁德时代从2011年发展至今赶上了新能源汽车蓬勃发展的大时代，一跃成为动力电池行业龙头企业。从其这些年的发展轨迹看，逐步从“自动化”阶段向“智能化”阶段进阶。宁德时代从生产、物流仓储自动化，到智能制造不断迈进，时至今日开始尝试在生产线上推广5G、AI、图像识别等技术，通过导入智能化、大数据分析，更好地赋能电池生产制造。

不只是宁德时代，今年以来，新能源汽车产业链上下游增资扩产等利好消息不断。

就在不久前，业务涵盖电子电路、光电显示和精密制造等领域的东山精密公司发布公告称，为更好贴近新能源汽车客户，缩短大型产品运输半径，拟在江苏省昆山市千灯镇设立全资子公司，从事新能源汽车等领域零部件的研发、生产、销售等,计划投资总额为13亿元。

左图：百度萝卜快跑无人自动驾驶车辆在重庆、武汉开启商业化服务

右图：OPPO Carlink智能座舱演示

零配件是整个汽车行业的观察窗口。据市场预测，在包括新能源汽车在内的旺盛市场需求刺激下，2021—2025年中国汽车配件市场规模将保持稳定的增长趋势，2025年市场规模将达6.79万亿元。在专家们看来，汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前新能源汽车行业正如火如荼地开展自主开发与创新，更需要强大的零部件体系作支撑。

在万物互联的时代，汽车智能化的开发让更多智能领域企业有了用武之地。最近，在智能终端制造商OPPO举行的开发者大会上，面对手机、汽车两大产业深度融合的新趋势，OPPO提出了车机互融的系统解决方案——OPPO Carlink，并携手上汽集团打造车机互融领域行业标准“生态域”。

OPPO Carlink可以自动识别车主靠近并打开车门，实现提前打开车内的空调，或者打开音乐、播放视频等操作。当需要导航前往餐厅吃饭时，只需要手机上打开查找餐厅的软件，复制一下餐厅地址，手机就会通知汽车自动导航。除此之外，OPPO Carlink还拥有智能场景分析、驾驶状态感知、场景服务推荐和智能场景流转等功能。开启跨屏互联功能，可以将手机软件流传到车机上，利用车机的大屏幕刷抖音、看视频更过瘾。开启小憩模式时，将自动实现舒展座椅、按摩解压等功能。并且，用户操控车机就像是使用手机一样自然，不需要额外花时间学习和熟悉操作。

OPPO高级副总裁、首席产品官刘作虎说：“未来我们将生活在一个智能设备无处不在的世界，智能设备之间不应该只是简单连接，而是互相融合，共同服务用户，实现万物互融。”在向生态型科技公司转型的过程中，OPPO展现出构建开放、共生、共荣生态的雄心。

车路协同智能交通蓝图初现

作为我国北方唯一一个国家级车联网先导区，过去3年多时间里，在众多企业的参与下，天津（西青）车联网先导区在基础设施改造、数字平台构建和应用场景落地等方面积累了丰富的经验，并进一步助力车路协同向车城协同的快速演进。

天津西青区区长殷学武表示，车路协同项目建设将进一步推动车联网与自动驾驶的融合发展，逐步建立智慧交通体系，让群众出行更加便利，让政府部门管理更加高效，真正实现交通领域的智慧化、精细化管理，同时打造具有国际竞争力的车联网（智能网联汽车）产业集聚高地。

“聪明的车、智慧的路”只有两者互为融合，智慧交通才能不再是镜中花、水中月。其实包括西青区在内，近几年全国多地探索车路协同，为智慧交通大棋局奠定基础。

在测试示范方面，我国已开放测试路段超过6000公里，为80多家企业发放道路测试牌照、载人载物测试许可约1000张，推进无人化测试、载人或载物测试、商业化探索等创新测试活动。

随着车企、零配件厂商、智能科技企业、政府部门纷纷入局，汽车智能化的“朋友圈”不断壮大。行业间跨界融合日益常态化，打通原始创新、应用研究、成果转化与产业化应用全链条，原本垂直线型的产业链向交叉网状的生态圈逐渐演变，产业发展新机遇不断涌现。

腾讯也深度参与到各地车联网先导区、示范区以及双智试点城市的建设中。在西青车联网先导区，腾讯协同生态伙伴落地了18个重点、101个细分的车联网场景应用，并集成到手机上。通过微信、小程序等渠道，让所有驾驶者能享受到全天候的车路协同服务；在湖南长沙，由交警部门牵头，腾讯与多方联手打造面向通勤场景的智能网联公交线路。

腾讯副总裁、腾讯智慧交通和出行总裁钟翔平认为，汽车正从载运工具转变成为移动智能空间，道路也由基础设施向数字通路升级。智能网联汽车和智慧交通是信息、数据汇聚的典型场景，是智慧城市的基本单元。相应的，智慧城市的规划和建设，也要充分考虑到汽车和交通的融合发展。所以“双智”建设需要“三智”即智能网联、智慧交通和智慧城市的深度协同。

不只是提前与智慧城市深度匹配的问题，汽车智能化生态圈的建设看似一片繁华，但作为一个起步不久的新领域，依旧仍重道远，尚有诸多问题待解。

“汽车智能化面临‘车不认路、车不认车、车不认人、发育不全、安全不保、权责不清’的‘六不’挑战。”中国工程院院士、中国工程院副院长钟志华表示，智能化是汽车产业的重要方向，也面临相应挑战。“从汽车发展和道路协同的角度看，现在城市道路的设施是不系统的。应对汽车智能化挑战，应系统建设面向下一代智能汽车的道路体系。”

近日在南京举办的“2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会”上，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩认为，汽车行业智能化变革已经开始。“车企不一定造芯，但一定要懂芯。”他表示，国内芯片设计能力取得了较快发展，但晶圆加工、制程等能力急需提升。车企要改变过去把芯片选择交由一级、二级供应商负责的局面，加强对芯片的设计、生产制造、封装测试的统筹和战略布局。整车企业应当与一级、二级供应商、集成电路企业建立长期战略合作关系，构建未来汽车芯片供应链生态圈，担任好“链长”的角色。他还建议在开放前提下要允许多路径并存，为车用操作系统企业预留试错空间，软硬件协同才能保证性能最大化。

科技创新离不开制度创新的配套。李彦宏指出，目前无人车普及仍面临“四不一难”的问题，即无人车不能入市、不能上牌、不能去掉安全员、不能运营收费、事故责任难以认定。我国自动驾驶技术处于世界前列，但机会也稍纵即逝，需要持续推动制度创新，进一步突破政策瓶颈。只有这样，才能实现人工智能和实体经济的双向奔赴，才能推动社会的巨大进步。

新能源汽车的智能化过程，关键是从初始阶段就发力核心科技攻坚，掌握关键技术，营造适度宽松的发展环境，在接口标准化统一适配方面及早筹谋，打破行业及地域垄断，在良性有序的市场竞争中，通过打造高水平产品，从而有效、有力呼应公众内心对美好生活的期待。