基于可供性的机上餐车造型研究评述

丁栋 徐江华 王珍

关键词：机上餐车 可供性理论 造型设计策略 工作压力 服务质量

引言

1969年5月29日位于欧洲大陆的德法两国签署了空客A300的打造协议，世界上首架空中客车由此诞生。历经半个世纪，伴随着全球互联网通讯技术和人工智能的高速发展，空中服务变得更加多元和智能，深受广大旅客的青睐。然而，在空客的发展过程中为乘客配送一日三餐的机上餐车却未能引起足够重视，以至于造型设计的不足直接衍生出相关的安全性、舒适性等问题。可供性理论作为设计界广泛关注的一种设计方法，在进行产品设计研究中起到了非常重要的理论指导作用，但在航空产品设计领域的应用尚付阙如。基于此，本文以机上餐车为研究对象，以可供性理论为研究方法，通过分析国内外的相关研究进展，探寻一种可以应用于机上餐车造型设计研究的可供性理论，从而为其他航空产品的设计研究打开思路。

一、概念界定

（一）机上餐车概述

机上餐车又被称为机载餐车、航空餐车、客舱服务手推车，《中华人民共和国民用航空行业标准》对餐车的定义为“运送和储存使用过的和（或）使用过的食物托盘的手推车”。[1]国外航空公司早在1969年为波音747引进餐车服务系统，而我国起步相对较晚，在上世紀七八十年代仍采用纸盒配送的方式来解决空中旅客的用餐问题；到九十年代末期，随着航空运输业的发展壮大，更多的人选择空客作为出行工具，对餐食的需求也随之增多，因而国内航空公司开始引进机上餐车作为更高效的餐食运输工具。

机上餐车作为一种为机上乘客服务的特种设备，承担着餐具和食品装载、运输、发放的全部工作，由机组乘务人员操作使用和统一管理。按照载物类型，机上餐车一般可分为全餐车和半餐车两种型号，其差别在于：全餐车主要负责运送餐食，半餐车则负责运送饮品，且全餐车的占地面积一般为半餐车的两倍。除此之外，两者在材质、功能、结构等方面基本保持一致。机上餐车作为空客的专属产品，不仅要满足适航要求，更要考虑在空中的安全性、多功能等特殊需求。早在2015年香港《东方日报》曾报道过美联航机上餐车伤人事件，因空乘人员对机上餐车管理不当而造成乘客被不同程度压伤，后被当事人上诉联邦法院，向美联航索赔7.5万美元（约合人民币48万元）。此后，我国于2019年出版了《民航客舱安全管理指南》，针对机上餐车的安全问题作了如下要求：在滑行、起飞、着陆时禁止使用服务推车，应将其分别存放于各个厨房的储藏位置。[2]

（二）早期的可供性理论

1977年美国心理学家詹姆斯·吉布森为寻找一种可以替代巴洛克式认知方法的“生态”方法，创造了“可供性”一词，意为“物体的物质属性和它的表面与动物行为相关的特性的具体组合”。吉布森对可供性理论的研究基于“互惠论”，他曾说，“环境的可供性是它给动物提供什么，无论是为了好还是坏，这意味着动物和环境的互补性”。他认为可供性的特殊性在于只有被动物知觉或利用才存在，并在1950 年出版的《视觉世界的知觉》一书中建设性的提出了直接知觉论。直接知觉论认为可供性同时具有主观性和客观性，即供人感知的主观性和不以人的意志而改变的客观性。[3]吉布森也对其提出的可供性作了概念延伸，例如可供性具有二元性，要么存在，要么不存在，没有任何中间立场。即便是对于特定的物种，也只有感知和被感知两种属性。

虽然吉布森作为可供性的开创者，但对其研究也伴随着一定的局限性。吉布森从人和动物的视知觉理论出发强调对事物的整体感受，但是我们同样可以用其他感官来感知可供性。比如石器时代的人们长于对石器的打磨，当他们触碰到石刀的刀刃才会感觉到疼痛，甚至危机，从而可以十分清晰的感受到打磨到这种程度的石刀已具备了种族自卫与狩猎的可供性。此外，吉布森从“互惠论”的角度看待可供性，认为可供性的价值在于被知觉，但不被知觉的可供性可能就因此造成了一种资源浪费。

二、研究进展

（一）机上餐车的造型设计研究进路

机上餐车作为一种大众化的航空产品，有着双重服务对象的特性，其造型的好坏不仅关乎产品的美观，而且与人的操作方式、身体负担、人身安全及飞机能耗有着密不可分的联系。

2016年王婷以“服务设计”为理论基础，增加了餐车的保温、加热装置，对机上餐车中的材质进行重新选配，选用质地轻便、可塑性强的UItanson非晶态热塑性塑料材质以减少飞机能耗。[4]徐江华采用并联式模块设计方法，通过特定接口实现餐车和酒水车的组合，并着重考虑餐车的造型因素，将手推餐饮车边缘进行了大块面的倒角设计以减少对乘客碰撞所造成的伤害。[5]而国外学者将机上餐车多译为“aircraft trolleys”，相关研究多为通过建立数学模型的方式讨论餐车本身与空乘的人机交互关系，从科学制定工作任务、预测科学工作动作的视角寻求减轻空乘人员身体负担的方式。相较之下，国外注重机上餐车与人的安全关系，而国内更注重机上餐车造型的改良。当下，随着时代语境的变化，国内外各大航空公司也在积极开展机上餐车的造型研究，朝着凝练航空文化，凸显品牌特色，迎合多元需求的方向迈进。

2021年国内吉祥航空公司联合多名年轻艺术家设计了应用于787梦想客机的10款彩绘涂装餐车，共有航空文化、涂鸦创作、海派光影、商旅出行四大主题，为吉祥航空的旅客提供了全新的空中飞行体验。与国内相比，国外航空公司多有机上餐车的自主研发计划，在造型设计方面力图与乘客建立更多的联系，如日本通过在车身印刷富士山图案来宣传国内文化。

（二）产品设计中的可供性研究进路

产品设计中的可供性研究迄今为止已有三十多个年头，主要分布于产品中的人机交互、造型设计、情感化设计、色彩研究、技术操纵等多个领域，并帮助诸多设计师深挖可供性的设计潜能。

1988年诺曼在《The Design of Everyday Things》一书中诠释了他对可供性的理解并将可供性区分为真实的可供性和感知的可供性。[6]真实的可供性源于物体或环境直接提供给我们的功能可供性，如一块及膝的石头可供人短时休息；可感知的可供性则是由行为人的感知而存在，依赖于人的现实经历，并不一定是对象的实际用途。比如深泽直人无意识设计中的壁挂式CD机，拉绳开关的设计可使人联想到厨房的通气扇，从而不由自主地拉动开关。[7]

威廉·盖弗（William W. Gaver），麦克格林（McGrenere）和何（Ho）等人在诺曼的基础上步步深入，取得了丰富的成果。[8]1991年1月，威廉·盖弗将可供性定义为“与人的互动有关的世界属性”，并从“信息暗示”的角度提出了可供性的四种分类：（1）正确的拒绝，（2）可感知的可供性，（3）隐藏的可供性（4）虚假的可供性。麦克格林（McGrenere）和何（Ho）继续了盖弗的思路，强调了设计的两个方面：设计可供性和设计指定可供性的信息，并将它们分别与有用性和可用性联系起来。迈尔（Maier）和法德尔（Fadel）将可供性的研究从用户与物延伸到了物与物之间，声称灵感可能存在于人工制品之间，即所谓的人工制品-人工制品灵感（AAA）；而不仅仅是在人工制品和用户之间，即所谓的人工制品-用户灵感（AUA）。只有当这些人工制品能够感知它们时，人工制品之间的可供性才能被认为是真实的。[9]

产品可供性在国内已有近十年的发展：2012年卢嘉辉、程乐华通过对以往功能可供性研究的回顾和整合，提出了可供性意义发生模型，旨在为设计师在进行感觉-运动层面的交互设计提供新的指导理论和思想；[10]2013年李永峰、朱麗萍通过案例分析探讨了可供性于产品交互体验的重要性，提出了可供性与认知心理学相结合的产品设计趋势；[11]2019年尚凯等人对家具产品的舒适度进行研究，引入了可供性理论，提出了基于视觉感知、使用感知和分析认知三个层次的舒适可供性理论；[12]2021年卢迪、王军锋运用文献回顾、理论分析等方法，分析了可供性理论与无意识记忆的理论特点与结合的契合性，并在此基础上对日用产品设计的流程和方法进行了梳理与推演，创新了日用产品的设计方法。[13]

三、机上餐车的造型设计发展趋势

目前全球航空餐车设计行动较为迟缓，但截至目前，部分航空公司及个人已有较为前卫的产品或设计，为今后机上餐车产品造型设计提供了一定的借鉴，本文总结为以下几点：

（一）高新技术下的餐车设计

2016年东方航空公司首次利用App对每个航班的餐车进行信息采集和跟踪，解决了流动资产的管理问题。由此可见，在未来机上餐车必然朝着技术移植的方向不断发展，且这种速度会越来越快。苏州华瑞腾航空设备有限公司孙超等人所设计的配有平板电脑的机上餐车，正是对地面餐厅信息化服务的一种借用。彭宝安为解决客舱安全和通行问题所设计的吊轨式飞机客舱自动送餐车也离不开智能终端的支持。因此设计师对于未来机上餐车的设计应敢于破旧立新，在符合相关规范的前提下尽可能运用人工智能来解决舒适性、安全性等问题。

（二）家用餐车设计

2020年受疫情影响，机上餐车使用场景开始发生变化。2021年3月17日晚，日本全日空官方拍卖了全新的手推餐车，售价115500日元/辆，折合人民币约6821元（笔者搜集资料时的当日汇率：1日元=0.0590人民币）。尽管价格高昂，但餐车一经出售便在两日内火爆全网，售罄断货。一位受访买者说到他们购买全日空机上餐车的原因是自己的小女儿想玩角色扮演，在闲暇时还可以用它收纳玩具。由此可见当机上餐车作为航空配件单独售卖时，其本身强大的收纳功能和背后的航空属性将极大促进航空公司和航空爱好者之间的双赢。 早在2006年，德国BORDBAR品牌就推出了宜居型餐车设计，它可以放在家庭的任何一个角落作为床头柜，玩具箱或酒水柜。BORDBAR的设计有种百搭意味，无论你从哪个角度看它，仿佛都与环境融为一体，见图1，因此对餐车的设计需要考虑场景的转换。

（三）模块化餐车设计

对于造型笨重的餐车，模块化设计可以创造更多可能。

巴塞罗那设计与工程学院Elisava Center团队设计的餐车更加苗条，足让乘客侧身通过，这为急于去洗手间的乘客提供了极大的便利，见图2。传统的餐车造型是隐藏的空间，通过其冰冷的外表我们无法得知里面的餐盒数量，正如盖弗所谈的“正确的拒绝”。但是对于乘客和乘务人员来说，模块化的设计可以拉近餐车与人之间的距离，特别是Elisava Center对抽屉的设计，其打开方式与类似于社区的快递柜，哪一侧的乘客需要用餐抽屉就朝向哪侧，在一定程度上明确了餐食去处，缓解了乘客的等待焦虑。此外，国内外许多设计师将餐车和饮料车合二为一，既可整体使用，又可独立使用，大大提升了乘务人员的工作效率，因此模块化设计将是未来机上餐车的设计的又一主流方向。

四、机上餐车造型设计可供性探析

机上餐车的造型涉及形态、色彩、肌理、符号标识等多方面的因素，受适航要求、航空文化、人体尺度等诸多要素的影响。机上餐车从属于客舱服务系统，与其中的厨房、座椅、盥洗室等客舱设施无时不刻在发生着联系；同时机上餐车处于人的感知系统之外，只有当人们成功捕捉餐车的造型意图时可供性才得以体现，因此餐车的可供性与周围的环境和人有着密不可分的关系。本文通过实例研究，提出了机上餐车的三种设计策略，即：空间可供性、技术可供性和符号可供性。

（一）空间可供性与人体尺度

当乘客与餐车迎面相对时，乘客会观察与对比餐车体积和过道空间，从而感知到前方的不可通过性，中止正在前进的动作，下面本文以三个实例来验证空间可供性。

（1）通行空间

中国南方航空ARJ21飞机作为中国自主研发的新型涡扇支线飞机，其经济舱可容纳90位乘客，并且过道相较以往更加宽敞，宽度可达482.6mm。《飞机设计手册》第11册第7章《厨房柜及其设施》中对于手推餐车的宽度尺寸规定为305mm。[14]也就是说，当餐车经过ARJ21经济舱过道时，还有177.6mm的空间供乘客通过，乘客只需采取一定的姿势便可轻松通过客舱过道。乘客通过观察过道空间下意识的认为剩余空间可供自身通过进而产生相关行为的现象正是空间可供性的体现。

（2）安全空间

2019年6月，保加利亚ALK航空的一架航班在降落前遭遇气流发生剧烈颠簸，一名乘务人员连同餐车被甩向机舱天花板，餐车的饮料顿时四处飞溅，还有乘客被其中泼洒的热饮烫伤。因此，北部湾航空公司针对气流颠簸时所造成的安全隐患发明了一款带有固定装置的防颠簸飞机送餐车，其工作原理在于当飞机遭遇不稳定气流开始颠簸抖动时，空乘人员需要将餐车的固定套带套于两侧的座椅把手，以保证在机身剧烈晃动时餐车不会上下颠簸，见图3。在这个设计中餐车和座椅建立了一种联系，也就是Maier可供性理论中的（AAA）模式。正是由于餐车和座椅存在一种可得的空间关系，才会有利用把手和套带建立相关安全性的可能。

（3）使用空间

中华人民共和国民用航空行业标准规定“对于手推车和物品箱，把手的形状和位置应符合人体工程学原理以避免使用者受伤”。[15]目前机上餐车的把手设计虽然在形态、倾斜角度、厚度等方面存在差异性，但多数为固定于餐车车顶的不可活动式把手，很容易在车顶满载时造成把手与物品的相互挤压，从而占据把手的空间可得性。

苏州华瑞腾航空设备有限公司宋振颖等人针对此问题设计了一款可以180°翻转的把手，不占用餐车顶部内部空间，并通过添加按钮和锁定结构，将把手固定在打开和闭合的位置，以明确餐车把手的功能性。因此，设计师在进行机上餐车造型设计时应着重考虑餐车与周围环境和人的空间可供性，调解乘客与餐车的空间矛盾。

（二）技术可供性与形态特征

机上餐车从属于客舱服务系统，其服务品质的高低也在一定程度上影响着乘客的出行体验，同样，作为餐车操作者的空乘人员在服务过程中也会因与餐车之间的不和谐交互而触发不适感。

Ulrich Glitsch等人通过观察飞机上手推车的操作，发现在一个工作班中，空乘人员约产生150到250个手推车推拉动作。此外，他们在实验室中对推拉式手推车的物理工作量进行分析，通过计算得出在服务刚开始时空乘人员的体力消耗最大，此时手推车为满载状态，且因飞机爬升客舱地板倾斜至81度，很容易迫使空乘人员采取不安全的姿势来稳固餐车，从而造成空乘人员的身体负载。

为解决过道空间占用问题，彭宝安设计了吊轨式飞机客舱自动送餐车，依靠无线电进行信号传输，从而实现精准送餐，其形态早已不是原有的“轮子上的盒子”。因此，技术手段可以帮助餐车外观实现突破性的变革，它为设计师提供了一种可供性，即技术可以改变产品形态的可能性。

（三）符号可供性与交互环境

一台从日本全日空（ANA）波音787退役的機上餐车，其把手为隐藏式设计，见图4。在餐车近人体侧凸缘处正下方有一个红色按钮，当执行按压动作后，餐车内会弹出餐车把手，再按一次可拉出与把手相连的小托盘，供空乘人员为旅客调制饮料。对于空乘人员来说，餐车的操作方式较为规律和简单，复杂的功能一点也不影响操作的速度，因为餐车的每个功能符号虽保持着相对独立性，但彼此又保持着非常清晰的关联性。就餐车把手而言，按钮设计成红色是因为在门栓和刹车处分别有着红绿标识，门栓开启时对应了一个红色符号，门栓向下拨动关闭后，则对应了绿色符号，这正与餐车的踏板相呼应（红色踏板代表刹车，绿色踏板代表通行）。其设计目的就是提醒空乘人员要在餐车门完全关闭的状态下才能踏动绿色踏板推动餐车前进，这也就说明符号本身在向我们传达一种可供性的信息。

机上餐车的功能属性在如今已悄然发生变化，应用视觉符号语言可以有效向周围的人传递想要获得的信息。如在餐车两侧进行温度可视化，乘客可以安心吃到想要的食物，更进一步的，对餐车两侧进行色调变化，在冬季切换为暖色调，在夏季切换为冷色调，实现一键变装。如若作为野外聚餐的吧台，还可以对餐车植入一些音频来营造氛围，因此符号可以依据不同的交互环境发生改变，同样，在不同交互环境中用户也可以捕捉相应的符号。

结语

机上餐车虽然是飞机中司空见惯的配件，但它却是我们旅途过程中不可缺少的东西。无论是对其进行造型改良抑或功能创新，设计师都应致力于不断明确餐车提供给人的可供性。早在几十年前，从一张盛满食物的纸盒到第一台机上餐车诞生，机上餐车的1.0时代由此开辟。几十年后，随着人们对航空服务要求的不断提升，诸如“过道空间的争夺”问题已被再次放大，设计师亟需迎着技术繁荣的浪潮助推机上餐车实现2.0跨越。为此，本文所提出的三种设计策略源于当下机上餐车服务所遇到的种种挑战，可以帮助设计师在进行相关创意设计时可以充分考虑空间、技术、符号等因素以创造多种可能，助推机上餐车及同类产品的设计创新。