航运物流的两极摇摆

文丨王锐丽

单从琼州海峡的数据来看，2022年的春运与疫情前相比又加速度接近了一步。2022年，琼州海峡春运七天运送旅客45.7万人次，同比增长91%。

尽管与疫情前2019年的顶峰相比，尚有距离。2019年，春运七天的运送旅客数量为69万。

疫情的间歇发作，与防疫抗疫的顽强对抗、主动适应，势必使这场拉锯战成为一种新常态。1月25日，宁波北仑区因疫情影响的港口作业，在解除封锁后全部出运完成。与此同时，天津港陆续推出的“海侧集疏运服务通道”和“铁路集疏运解决方案”也让其在疫情管控之下仍然保证了海陆运服务的正常推进。

然而，世界并非都如此。

就在2月第三周，物流巨头Kuehne+Nagel创建的集装箱运输平台Seaexplore显示，截止2月18日，超过565艘主要承运人的船舶停泊在港口外，因为各大洲的许多港口都面临着运营中断。

有消息称，尽管亚洲大部分地区的拥堵状况有所缓解，但北美的拥堵状况仍在继续升级，过去七天，美国西海岸和东海岸港口均创下历史新高。2月底，预计10%的全球集装箱船队因港口拥堵而陷入困境。

与之不同的是，国内港口，即便在零星散发的疫情影响之下，也保持了固有的频率和秩序。船舶在港未发生严重滞留，生产运营状况基本平稳。

中、外航运物流的两极摇摆，或许会因疫情形势的改变而得到改变。但目前，想要真正疏通港口，除了尽快控制疫情，还需要保障集卡司机、装卸搬运工、海员等物流从业人员的人力支撑，以及加大港口及港口集疏运体系的资金投入，提升硬件设备和软件技术等。

而在现有的情况下，供应链危机的解除仍需时日。由于港口的拥堵，减缓了船舶、集装箱和包括底盘在内的其他运输资产的流动，进而推动了运价的大幅上涨，海运运费仍在高位运行。

当然，中国也不可能独善其身。

防疫物资的投入、船员成本的增加，国际燃油价格的上涨，这些因素，都会继续推高运费。过去30年形成的全球供应链体系，正在经历严峻的考验，而解决这些问题，需要的是业界的长期努力。