民航监察员安全监管能力评价研究

李敬强， 樊天辰

(中国民航大学安全科学与工程学院， 天津 300300)

自新冠肺炎疫情暴发以来，民航运输过程中的安全监管工作变得更加具有动态性和复杂性的特征，给民航监管工作带来巨大挑战，特别是对民航监察员安全监管能力提出更高要求。民航监察员队伍是民航安全监管的主力军，其安全监管能力直接影响民航运输各单位是否能在符合规章要求的条件下安全运行。民航监察员由于其个人能力的差异性、对规章制度理解和应用不到位、缺乏一线工作经验、容易造成“人情监察”等问题使得其日常监察工作不够系统、精准性不够高，容易造成民航系统安全的监察隐患。2021年7月20日南京禄口机场疫情扩散的事件，其本质上反映了民航监管工作的系统性尚需提高。因此，提高民航监察员的安全监管能力不仅仅是保障民航安全运行与经济效益，而且也紧密与国家的安全生产经济活动相连。

目前，中外对于民航监察员能力相关的研究尚未形成系统性。姜兰等[1]对航空安全的监察员构建了能力模型，包括个人特质、知识水平、经验能力3个维度，但获取其能力要素的来源不明确；曾波平等[2]首次提出并区分了业务类和综合类的监察员的胜任力模型。但未考虑监察员个人特质对行政执法能力的影响，且未进行定量化分析；王燕青等[3]认为社会助长效应对民航管制人员能力有明显的影响；陈芳等[4]从教育、培训、技能和经验4个方面提出了影响民航空管质量安全监察人员胜任能力的因素；Jacob等[5]发现通过改进检查过程和技术可以提高通用航空监察员的绩效并减少失误，但其只考虑了外部因素对绩效的影响，没有明确监察员自身的能力和特征；王汉兹等[6]对飞机客舱乘务员应急处置能力进行了分析，但缺少对其能力的实际应用；王永刚等[7]利用系统动力学的理论发现民航安全监管能力各建设要素需要均衡协调发展，但未考虑监察员个人对民航安全监管的因素；还有学者对民航其他岗位人员及不同运输环境中所需要的能力也进行了研究和探讨[8-9]。综上，当前针对民航监察员能力的研究多聚焦于各监管专业的监察员，对民航业监察员共性探讨较少，同时缺乏对监察员能力的定量化分析和评价，各个能力对民航监察员的影响程度也尚不明确，不利于行业的监察内容、监察程序等政策的制定以及对监察员的考核和提拔。

基于此，现将综合民航安全监管的现状，参考对民航监察员研究的相关文献，通过对民航监察员规章标准以及工作岗位的分析，初步提取出民航监察员安全监管能力的评价指标，经数据的收集，运用探索性因子分析确定其评价指标体系，进而对民航监察员安全监管能力评价模型进行实证分析和实例应用，以期为民航监察员的培训和绩效考核提供借鉴和依据。

1 构建评价指标体系

1.1 民航监察员安全监管能力评价指标的获取

民航监察员的全称为中国民用航空监察员，主要负责对民航机构或单位实施行政检查、强制和处罚等执法工作，不同的监管专业有不同的职责和任务，共同维护和协调民航安全。从岗位任务设计方面看，完整的监察流程需要监察员在监察前就制定好年度检查计划，防止检查的目的不明确，因此需要监察员拥有相关法律法规知识，了解民航相关业务的运行程序，以便于更高效的完成检查任务。接下来在监察过程中要对危险源和隐患进行排查，要求监察员必须对不安全行为或事件十分敏感。在监察结束后，对整个监察任务做后续的跟踪处理，以寻求闭环管理。从工作环境层面看，监察员需要到监管单位实地开展检查工作，工作时间长，压力大。此外，监察员开展任务全程都需要和被检查单位或行政相对人进行交流，以提高监察效率，同时还要熟练掌握监管专业的相关知识以及监管技巧，否则将难以发现其企业运行的核心问题，不便于保障安全生产。

目前对于民航监察员来说，相关的规章制度主要体现在《中国民用航空监察员规定》[10]。而在《民用航空行政检查工作规则》[11]《民用航空行政处罚实施办法》[12]以及《民用航空行政许可工作规则》[13]中主要是针对监察员具体行政行为的程序规章。上述规章及程序对监察员的实际要求、证书资格、相关职责以及考核标准等提出需求，具体包括对监察员的政治思想、道德品质、知识和能力等方面。

此外民航监察员其本身属于国家公务员，本文认为公务员所应具备的能力素质或个性品质也对监察员有一定参考。因而，有学者认为行政执法类公务员应具备执行能力、抗压能力、文案写作能力[14]，处理突发事件能力、服务大众能力[15]等能力素质。因此，基于以上所有分析，初步得出民航监察员安全监管能力的评价指标，如表1所示。

表1 基于多种分析的评价指标Table 1 Evaluation index based on multiple analysis

1.2 民航监察员安全监管能力评价指标的确定

由上述研究综合得到的民航监察员安全监管能力评价指标，但由于评价指标是通过3种不同且独立的方法获取的，因此，需进行修正、删除重复项、合并相似项等工作。

为确定民航监察员安全监管能力评价指标，将结果与专家组讨论并进行修正，专家组由各地方管理局/监管局的监察员和安全管理人员构成，经专家咨询得出最终结果。得出22个民航监察员安全监管能力评价指标，如表2所示。

表2 评价指标集Table 2 Sum of evaluation index

2 问卷数据的收集与分析

2.1 问卷的编制与信度分析

采用问卷调查法收集相关数据并进行系统分析。问卷主要包括填写介绍语、个人及工作基本信息、问题项、结束语4部分组成。问卷采用 Likert 5 点量表形式，用1～5分别代表非常不同意到非常同意。首先对初始问卷进行预先分析，选取2家地方管理局的30名监察员，发放初始问卷并回收，对样本数据进行信度分析，使用SPSS25.0软件，计算Cronbachα系数来检验问卷的信度是否良好。结果表明，心理学知识、奉献精神两项的Cronbachα系数小于0.5,其他各项的系数值均大于0.7，说明测量结果是可信的，因此，保留最后20项并确定最终问卷。

2.2 问卷描述性统计

最终问卷一共发放230份，回收有效问卷209份，有效问卷率为90.9%。由问卷统计结果可知，填写问卷的约有78%的男性，年龄大部分在31～45岁，学历多集中在本科、研究生，工作年限10年以上占94人。问卷调查覆盖华北、中南、新疆、东北等地方管理局/监管局，监管专业主要有航空安全、适航维修、航务管理、运输航空、机场管理、航空卫生管理等。

2.3 探索性因子分析

使用SPSS25.0软件，对最终问卷的可靠性进行检验，结果显示，最终问卷总体的Cronbach α的系数为0.878，各项的值也均大于0.7。

对数据进行探索性因子分析前，需要通过KMO及Bartlett球形检验，KMO需大于0.8以上才表明适合因子分析，检验结果如表3所示，经检验民航监察员安全监管能力调查问卷的KMO为0.896，Bartlett球形检验显著性概率为0.000，拒绝零假设。因此，数据均符合要求。

表3 KMO和Bartlett检验Table 3 Test of KMO and Bartlett

运用主成分分析法，对民航监察员安全监管能力模型进行探索性因子分析，经最大方差旋转后，提取特征值大于1的因子，共提取4个因子，说明4个因子可以概括其他的信息。旋转后的因子载荷数如表4所示。各个项目的因子载荷数均在0.5～0.9，因此，项目全部保留且问卷效度良好。

表4 评价指标因子载荷数表Table 4 Number of evaluation index factor loads

因子1中包括的指标主要反映了民航监察员在工作中所需的能力，因此命名为个人能力；因子2中包括的指标主要阐述了民航监察员在岗位中需要的知识，因此命名为知识水平；因子3中包括的指标主要体现了民航监察员在工作中所需的经验，因此命名为经验阅历；因子4中包括的指标主要指明了民航监察员个人的基本素质，因此命名为个性特征。

3 评价指标权重的确定

层次分析法(analytic hierarchy process，AHP)是在综合最优的思想基础上，建立层次结构模型，并利用数学方法计算各指标的权重，以期望解决多指标、多层次的复杂决策问题。因此，层次分析法适用于评价和计算民航监察员安全监管能力这样因素繁多、关联方式复杂的评估体系。确定指标权重的主要步骤如下。

(1)建立系统层次结构。其中目标层为安全监管能力，准则层为一级指标，指标层为二级指标。

(2)构造判断矩阵。通过专家打分将两两因子进行比较，采用1～9标度法确定判断矩阵，打分规则如表5所示。选取同一层级的指标进行比较，确定判断矩阵。

表5 标度值含义Table 5 Scale value and meaning

(3)层次单排序，计算构造的各个判断矩阵对应的最大特征向量ω。该向量即为各指标的权重。

(4)一致性检验。计算判断矩阵的一致性指标CI为

(1)

式(1)中：λmax为矩阵的最大特征值；n为矩阵的阶数。

依据表6计算矩阵的一致性比率CR，当CR<0.10时，表示矩阵通过一致性检验。

表6 平均随机性指标Table 6 Average randomness index

(2)

式(2)中：RI为矩阵的平均随机性指标。

运用专家打分法对各指标进行打分，在各地方管理局/监管局中选取多名安全管理专家、领导以

及民航高级监察员，依据对民航监察员工作的了解以及当前对其安全监管能力需求的实际情况，对上述指标相互间的重要程度进行判断，综合多位专家的意见，计算出平均值后得到其判断矩阵，针对一级指标的打分如表7所示，计算得一致性比率CR=0.066 5<0.10，可得准则层指标的权重为(0.595 4,0.237 9,0.113 0,0.053 6)，同理计算各级指标的权重，结果如表8所示。

表7 一级指标专家打分Table 7 First-level index expert scoring

表8 各项指标权重Table 8 Weights of index

4 评价模型实例应用

4.1 评价过程

监察员的安全监管能力评价受到多种因素制约，同时监察其能力模型中的各个指标之间具有难以量化的特点。而模糊综合评价法能够通过隶属度理论把定性数据转化为定量评价，因此，采用模糊综合评价法评价监察员的安全监管能力。

选取T监管局对民航监察员安全监管能力评价模型进实证分析，为验证评价模型的合理性和有效性，需将模型评价结果与T监管局选取的监察员实际监察绩效进行对比。因此，选取该监管局来自航空安全监管专业的三名监察员A、B、C。三名监察员均为30～35岁，本科学历，入职时间均在5年以上。根据该部门的考核要求，2021年的监察工作绩效考核结果依次为优秀、良好、合格。工作考核主要以检查效果、作风纪律、生产管理、投诉建议等方面来确定结果。以监察员A的评价过程为例，主要步骤如下。

(1)建立民航监察员安全监管能力评价等级。评价等级不易过多，因此分为5个等级：V={优秀，良好，一般，差，较差}。

(2)确定评价因素集。S={个人能力，知识水平，经验阅历，个性特征}，各个因素下分指标如表4所示。

(3)确定指标隶属度并构建判断矩阵。根据已构建的评价指标，利用模糊综合评价法对A监察员的安全监管能力进行评价，邀请该监察员部门同事5人、直接上级领导3人以及该监管专业监察员代表2人共10人对A监察员进行4个维度及其各项指标的打分，得到判断矩阵R为

(3)

(4)

(5)

(6)

(4)模糊评价。根据表8所计算的权重，结合构造的判断矩阵，根据

(7)

式(7)中：B为最终评定向量；W为指标的权重集合；R为判断矩阵；l和k均为各层的指标数。

计算二级指标的评定向量得B1=(0.522 8，0.189 1，0.218 0，0.070 1，0)，B2=(0.449 0，0.356 4， 0.157 8，0.036 8，0)，B3=(0.528 3，0.297 4， 0.113 6，0.060 8，0)，B4=(0.639 0，0.292 4， 0.007 9，0.060 7，0)。

再计算一级指标的最终评定向量：

R=(B1B2B3B4)T

(8)

式(8)中：B=W∘R=(0.512 0, 0.246 7, 0.180 6, 0.060 6, 0)。

4.2 评价结果分析

运用最大隶属度原则处理模糊评价的结果，由上述计算可知，该监察员的个人能力、知识水平、经验阅历、个性特征的评价结果均为优秀，最终结果向量中最大的值0.512 0对应评价等级也为优秀，所以A监察员的最终评价等级为优秀，同理按上述步骤再次计算出B和C监察员评价结果向量，其对应的评价等级依次为良好和一般。因此，该模型得出评价结果符合该监察员在单位部门的年度工作绩效。表明该评价模型的计算结果与实际考核结果接近且符合，有效性和合理性较好。

5 结论

(1)通过文献归纳、相关法律法规梳理以及工作分析等方法，综合专家意见，确定了民航监察员安全监管能力评价指标体系，主要包括个人能力、知识水平、经验阅历和个性特征4个一级指标和20个二级指标。

(2)运用层次分析法确定民航监察员安全监管能力各评价指标的权重，结合模糊综合评价法，构建民航监察员安全监管能力评价模型。

(3)对民航监察员安全监管能力评价模型进行实例应用，在T监管局进行应用的结果发现，评价结果与实际工作监察绩效基本相符，验证了该模型的合理性和有效性。因此，建议各地方管理局/监管局在招聘、培训或考核监察员的过程中，可重点关注其个人能力、知识水平、经验阅历等。