天津新城镇空间格局下西青新城交通提升策略研究

张 野，杨夫军，李其贵

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司

0 引 言

新城规划建设是特大城市发展过程中的必经阶段和重大举措，在城市核心区功能外溢背景下，紧邻中心城区的新城一般依托原城镇和产业发展为相对独立的综合性节点，后逐步转向承担人口和城市功能外溢、与中心城区一体化发展的功能片区。以天津为例，《天津城市总体规划（2005—2020年）》提出，新城是天津城市发展轴和发展带上的重要节点，是带动区域发展的中等规模的城市地区，应按照中等城市的标准进行建设，承担中心城区人口的疏解，承接产业转移，全市共规划蓟县、宝坻、汉沽、西青、静海等11个新城。《天津市国土空间总体规划（2021—2035年）》提出构建“一市双城多节点”的城镇功能空间格局，提升津城、滨城紧凑度，强化外围组团区域功能，规划西青-华苑等6个主城片区，以促进片区紧凑发展为空间优化的基本导向，强化与双城核心区的一体化发展。

新城交通规划应立足区域视角，不拘泥于行政边界的局限，应点线结合锚固城市空间骨架，并统筹与周边其他邻近地区的交通联系[1]。面向京津冀一体化，天津市“十四五”规划纲要提出支持静海、西青等区发挥区位优势，全面对接服务雄安新区。西青新城是天津服务京津冀区域的战略支点和对接雄安新区的前沿阵地，便捷高效的对外交通条件、高品生态的交通品质是西青承担天津市主城片区功能、打造生态宜居新城的必备条件。区域交通走廊、轨道交通网络是新城承接中心城区人口和产业外溢的基础条件，从引导城市空间集约发展、提升综合性服务功能角度出发，新城交通体系应构建多层次公共交通网络，适应并引导多中心结构的形成，推动新城低碳绿色交通发展[2]。本文基于西青新城交通发展的现实基础和问题，从天津空间新格局的视角，分析从“新城”到“主城片区”带来的交通变革和要求，研究新城综合交通再提升的重点和策略。

1 交通发展现状与不足

1.1 现状特征

（1）区位与城镇特征

西青区是天津市环城四区之一，位于津雄、津沪（津沧）发展走廊要道，距离北京城市中心、雄安新区均在100 km以内，区位条件优越（见图1）。经过多年发展，西青区人口和经济总量均高居全市第二位，仅次于滨海新区，根据七普数据，西青区常住人口119.51万人，较六普增长74.5%，是全市人口增幅最大的区。

图1 西青区位图

从内部发展来看，虽然全区城镇化率已高达94.8%，但内部城镇空间呈现半城半镇的发展模式。京沪高铁以东地区与中心城区联系日益紧密，呈现依附式发展，过去十年人口实现翻番增长；而在相对远离中心城区的西部片区，呈现城郊镇区自我平衡的发展状态，导致全区空间形态相对松散，未能形成一个大城市的整体发展格局。

（2）交通设施与出行特征

西青区在过去十年间基本建成了高速公路和干线公路网络，公路网规模和密度均处在天津市环城四区首位。区内京沪、津保两条高速铁路连通全国，两条普速铁路服务全国及区域干线运输。“十三五”期间，建成了直通城市核心区的4条轨道交通线路，承担了日均20万人次的出行需求。西青城区骨架道路建设基本成型，受产业园区和居住街坊尺度影响，全区建成区道路网络密度仅为4.2 km/km²，低于中心城区（见图2）。

图2 西青区现状道路网分布

从西青居民出行特征来看，现状出行以慢行和小客车为主，公共交通出行比例极低。步行、自行车与电动自行车的比例占全部出行方式的48.1%，小客车出行比例高达40.7%，远高于其他出行方式。受疫情影响，现状出行结构与疫情前相比，小客车出行分担比例进一步提升，而公共交通出行比例则进一步下滑。

1.2 存在问题

（1）公路网络尚不完善，货运穿城问题严重

当前西青区南北向公路基本成型，但东西向衔接通道仍不通畅。向西与雄安新区方向的联系通道较少，高速公路需局部借道京沪高速，普通国省干道技术等级和网络布局较差。向东服务天津港集疏运，仅有一条高速和一条干线公路，津港公路穿越大寺镇区，津淄公路交通压力较大。西青地处天津港至西部腹地的运输主通道与京沪通道交汇处，过境交通尤其是过境货运交通规模较大。西青区内生活组团、产业组团、高教组团混合布置，区域交通廊道对新城空间的阻隔影响明显，过境货运交通与新城内部客运交通干扰仍然严重（见图3）。

图3 西青区12 t以上货车轨迹分布现状

（2）轨道交通与枢纽体系对城市带动不足

新一轮空间规划和城镇体系背景下，城市交通的网络化与多元化需求明显，西青轨道线网规划仍以尽端式线路为主，对区内主要节点和全市中心体系的串联不足。轨道交通系统对沿线用地的开发带动相对较弱，部分站点周边用地和衔接道路实施滞后，影响轨道服务效能的提升[3]（见图4）。

图4 西青区地铁站点周边用地现状分布

西青区天津南站枢纽的站城融合发展不足，作为京沪高铁正线的主要站点，天津南站对于城市的服务和带动相对不足。从枢纽能级来看，天津南站的日均客运量和日停靠车次仅为2.4万人次和90车次，均处在京沪高铁沿线车站的中游水平（见图5）。同时，天津南站对外的交通联系相对不便，除地铁3号线直达外，集疏运道路方向单一且流线不顺，向东至中心城区、向南至南部地区的时效性较差，影响了客流吸引和服务体验，也弱化了交通枢纽对于城市中心的支撑力度。

图5 天津南站枢纽与京沪沿线高铁枢纽客运量和车次对比

（3）内部绿色交通模式和静态交通品质标准较低

西青区公交线网密度为1.9 km/km²，线网重复系数高达5.8，公交运力过于集中。部分轨道交通站点和客流集散点的公交衔接可靠性不足，公交站点500 m半径覆盖率仅为66%。全区公共交通机动化出行分担率仅11%，竞争力远弱于小汽车，公交主导模式尚未确立。

作为城郊街镇演变而来的新城，主要道路的慢行独立路权严重不足，生活性道路慢行空间被占用，部分交通性干道红线过宽，步行环境不尽友好。坐拥大运河国家公园、郊野公园等多处滨水景观，现状城市空间中休闲慢行走廊的感知度不高、滨水空间活力不足。

机动车限购限行政策下，西青区小汽车保有水平高于中心城区，静态交通需求快速且放任性增长，停车秩序乱象逐步凸显，华苑等产业片区占用市政道路机动车道停车现象较为普遍，旅游景区旺季停车困难（见图6）。停车成本普遍较低，根据调查，52.4%的车辆可以免费使用停车位，未来城市停车管理将面临较大压力。

图6 产业园区占用机动车道停车现象

2 主城片区格局下的交通提升新要求

2.1 支撑京津冀协同的交通功能提升

（1）天津西部门户枢纽建设应重点提升天津南站核心枢纽能级

天津南站枢纽未来将快速联系北京南站、大兴国际机场、雄安站枢纽，是天津交通战略中“京津雄半小时通勤圈”的核心载体，未来将承担津西门户的区域协同和交通协同职能。铁路通道单一导致南站枢纽对于区域的辐射带动作用不足，“主城片区”战略就是要强化六个环城片区在城市群多中心、网络化格局中的战略地位，西青片区将依托南站高铁主枢纽，打造片区中心和服务辐射京津冀的战略支点（见图7）。

图7 西青区天津南站枢纽与京津冀核心区铁路枢纽联系图

（2）公路网络应加强对外快速联系，优化客货运交通组织

服务京津冀协同发展和雄安新区建设，需从城市群空间协同和区域交通一体化视角，强化公路通道的东西向开放，合理优化绕城公路环线，推动西青等主城片区的城市空间与过境交通的有序共存、和谐发展（见图8）。

图8 天津津城过境及货运交通公路双环线结构图

2.2 融津一体化提出交通标准新要求

（1）津城空间结构重构需加强网络化交通体系

天津市国土空间总体规划提出构建规模合理、功能完善的 “双城-区域性节点城市-特色功能组团-小城镇”四级城镇体系[4]。其中“双城”包括双城核心区和6个主城片区，强化西青-华苑等主城片区与双城核心区的一体化发展，以促进片区紧凑发展为空间优化的基本导向，加强轨道交通联系，完善公共服务设施。西青区环外地区常住人口已接近百万人，但在功能上仍依附于中心城区，“主城片区”的定位，要求西青由相对独立的综合性节点向与中心城区高度融合发展的模式转变。向心交通需求和区内网络化联系需求都将持续加强，区内各组团交通系统不再自成体系，而要加强与津城核心区、与周边组团的一体化融合（见图9）。

图9 西青区2035年客流联系分布预测

在全市人口总量趋于稳定背景下，2035年西青环外地区将集聚约150万左右常住人口。为支撑人口和经济的持续增长，应加快完善以轨道交通为主的公共交通体系，确立公共交通主导的网络化联系模式，多效并举大幅提升公共交通机动化出行分担率。

（2）西青交通设施和服务标准应主动对标中心城区

除网络上的联系加强外，主城片区的规划建设标准也应结合需求和目标重新识别和界定。西青-华苑主城片区在道路网络密度和尺度、轨道等公共交通线网密度、慢行空间尺度和步行密度、停车供给结构和配建标准等方面，一要符合相关规范和天津市标准要求，二要高标准对标中心城区，三要结合环外地区发展实际进行差异化设定。

2.3 生态宜居目标需完善交通管理水平

（1）国家生态文明建设示范区应主导绿色交通出行模式

西青区“十四五”规划纲要提出，到2035年，西青区建成创新发展、开放包容、生态宜居、民主法治、文明幸福的社会主义现代化新城，成为天津西部新城市中心[4]。在国土空间开发保护格局基本形成、现状建设用地指标已接近规划上限的背景下，西青区交通系统改善应重点转向存量资源优化，合理配置道路等公共开放空间资源。构建公交优先、慢行友好的出行模式，重视慢行交通建设和环境品质，提升交通系统的精细化设计和治理能力。

（2）用建设与经济手段共同治理停车秩序

随着津城轨道交通系统的不断完善和延伸，预测环外地区出行结构将有序转移，机动车保有量增速将逐步放缓。机动车停车供应坚持配建为主，公共为辅，通过停车设施建设，提供必要的停车供应，通过一定价格手段，抑制不必要的车辆停放。近期鼓励停车设施建设，远期适当总量限制，适时调整配建标准和建设政策，分时分地改善停车环境。

3 交通提升总体策略

规划打造内外高效畅达、绿色交通主导的品质新城综合交通样板，通过门户枢纽打造、融津交通一体、品质交通提升三大战略，服务京津冀协同发展，支撑西青区“两城三区多节点”的国土空间总体格局和天津西部城市中心建设。规划提出对外联系通达性和设施网络密度等发展指标要求，引导交通基础设施布局建设。

3.1 优化综合枢纽和轨道布局引导空间格局优化

（1）依托核心枢纽打造城市中心

结合天津市贯彻落实《交通强国建设纲要》实施意见要求，科学规划“四主多辅”的国家铁路客运枢纽，优化提升天津南站功能，强化高铁站与周边地区“站城一体”开发[5]。市、区两级总体规划对天津南站及海泰高新区、华苑等片区提出高定位，天津市提出西青-华苑中心作为城市副中心，西青区布局南站区域协同中心为城区主中心。结合远期铁路建设和南站枢纽扩容规划，枢纽片区应缝合东侧高速公路阻隔影响，与高新产业片区、大学城科研片区高效互动，向东、向北拓展，形成“大南站”地区，支撑津城西部城市中心定位（见图10）。

图10 西青区南站区域协同主中心规划

（2）推动枢纽+轨道+城市中心体系统筹优化

从强化枢纽、轨道交通与城市空间耦合角度出发，轨道交通网络应串联核心枢纽与城市中心体系。结合城市中心体系的布局要求，优化西青区轨道交通网络，将原规划方案的平行放射状网络布局调整为多点换乘的网络化布局，实现区内主要中心体系通过最多一次换乘衔接津城所有中心体系（见图11）。

图11 西青区与津城核心区枢纽-轨道-城市中心体系布局优化

3.2 理顺干线道路网络组织促进交产城融合发展

（1）构建津城环外地区快速通道系统

在中心城区空间拓展、外环线禁货等背景下，环城四区间客、货运交通联系也将持续加强。为缓解外环线交通压力，在快速化改造基础上，需完善外围主城片区之间的快速通道衔接，保障出入片区中心的交通快速顺畅。近期充分利用既有低标准公路扩能改造的机会，适当优化节点方案，合理控制沿线开口，提升环外地区环形快速通道的运行效率（见图12）。

图12 环外快速通道与津城空间结构示意图

（2）健全外围分流通道，推动客货分离和过境分流

结合市域干线公路网络建设时序，构建环城四区间逐级外绕的公路货运环线，剥离现状过境货运交通。完善近远结合的西青新城货运通道体系，引导货运交通和过境交通逐步从城镇密集区外围通过，内部产业园区及货运企业通过最优路径衔接对外货运通道（见图13）。对原公路城镇段断面进行拓宽改造，补充慢行、公共交通等路权设施，强化生活服务功能。

图13 规划新城货运交通组织示意图

（3）优化内部网络化道路交通体系

强化区内路网的系统性和连通性，构建功能清晰、级配合理的城市道路系统，促进道路功能和尺度与周边用地相协调。从交通使用者需求出发，重构西青区道路功能体系，系统梳理道路等级，进而优化道路红线和绿线空间，科学管控各类建设用地空间。区域层面结合高快速路和干线公路网、核心枢纽对外集疏运和跨区、跨组团骨干通道，识别道路交通功能，明确交通性道路体系构成。结合用地布局研判道路的生活服务功能，匹配相应尺度的交通服务功能，适当加强对两侧用地的服务，机非隔离，保障慢行独立路权（见图14）。

图14 西青区干线道路布局示意图

3.3 提升绿色和静态交通体验支撑品质宜居新城

（1）推动公共交通系统的衔接整合

强化以“公交+慢行”为导向的发展模式，构筑以轨道交通为骨干、多层次地面公交为主体的公共交通服务体系，加强轨道线路对各功能组团的串联和辐射。优化调整常规公交组织模式，逐步建立“换乘型”公交网络，在张家窝镇等大型居住组团，灵活设置枢纽接驳微循环公交线路，增加线路配车，提升公交出行满意度。

（2）构建连续、完整的慢行交通体系

按照机非分离、逐步成网、公交衔接的原则，构建连续完整的慢行通勤网络，有序推动既有道路的机非隔离设施建设。重点沿河滨、绿化带、风景道路等自然和人工廊道，完善高品质的休闲游憩绿道系统，呼应各段城市特色（见图15）。

图15 西青区休闲慢行走廊示意图

（3）结合公共交通发展水平合理配置停车标准

建立差别化的交通需求和停车管理体系，近远结合、多管齐下，降低小汽车使用强度，提升停车体验。近期针对现状停车矛盾突出地区，采用有偿错时共享和公建增配等手段缓解“停车难”问题，新建片区严格执行配建标准，合理设置公共停车。远期结合天津市配建标准中关于轨道站点周边停车泊位折减的相关要求，围绕轨道网络布局划定停车政策分区。

4 结 语

本文以天津西青新城为例，研究特大城市新城在规划定位提升背景下的交通提升策略。针对对外枢纽能级、内部公交主导模式和品质交通等突出问题，分析在新空间格局下支撑京津冀协同、融津一体化和生态宜居等方面的交通新要求。未来作为津城的重要组成部分，西青区交通网络和品质交通建设既要补短板，更要对标津城核心区，提升硬件设施和服务环境。主城片区作为特大城市发展到成熟阶段疏解核心区空间功能的拓展载体，未来仍需要在交通特色营造和交通标准制定等方面进一步探索实践。