国内外城市不同时期交通发展策略分析探讨

陈梓星

(深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司，广东 深圳 518110)

1 引 言

高德地图发布的数据显示，2019年哈尔滨取代老牌堵城北京，成为年度最拥堵的城市，重庆、长春分列二、三位，北京退居第四，二线城市交通拥堵问题愈发严重。本文选取新加坡、洛杉矶和广州作为分析对象，分析其不同阶段的城市空间发展特征与主要交通矛盾，以及相对应的交通发展战略，为后发城市的交通发展战略提供参考。

2 国内主要城市交通问题

2.1 交通供需矛盾突出，交通拥堵压力大

拥堵治理综合施策下，各大城市交通拥堵有所缓解，但发展形势不容乐观。2019年，高德地图数据显示拥堵的城市占比为4%，缓行城市占比达到57%，仅39%的城市为畅通。

2.2 小汽车发展呈现“三高”特征

一方面，随着社会经济水平发展提高，而车辆的购买成本逐年降低，市民对于购车的欲望更强，小汽车保有量快速增长；另一方面，相对国外先进城市，停车收费标准较低，小汽车综合使用成本相对收入比重逐年下降。长期以来，大部分城市对小汽车交通缺乏必要的引导措施，导致小汽车发展面临人均拥车率高、日均使用强度高、年均增长率高的“三高”困境。

2.3 公交发展红利逐步消失，小汽车吸引力强劲

一方面，小汽车发展迅速，分流了部分公共交通客运量；另一方面，网约车、共享单车等新交通方式兴起，以及城市轨道的建设，对城市常规公交客流造成一定挤压。即使近年来很多城市公交投入比重逐年增加，但公交运量持续下滑，并有继续下降之势，交通结构优化难度加大。

3 国内外城市发展战略

3.1 新加坡

新加坡属城市形态国家，2018年人口密度约7 800人/km。在经济快速发展、人口密度极高、土地资源限制下，新加坡仍能保持交通便利与通畅，避免了交通拥堵带来的一系列问题。新加坡交通发展可以概括为三个阶段，分别是城市起步期、快速发展期和繁荣稳定期。

图1 新加坡五十年人口经济与交通发展

第一阶段：1960～1980年，城市起步期。经济开始腾飞，为解决城市经济快速发展与基础设施建设相对落后的矛盾，解决住房短缺的问题，新加坡开始围绕市中心建设新城。此阶段的交通战略为大规模建设高速公路网道路、机场等设施，以连接市中心和新镇、工业园区。

第二阶段：1980～2000年，快速发展期。经济与人口持续高速增长，为疏解中心区压力，提升住房质量，新加坡以高密度的高层公屋为核心，大力推行TOD模式(Transit-oriented Development)的新镇开发，并通过快速交通网络(大运量城市轨道和快速路)链接市中心和工业园区。

新镇内部通过轨道站点周边开发高密度大规模居住区，使得土地功能利用与公共交通有机结合。办公、商业、居住功能与枢纽集成、复合开发，促进交通出行在“新镇内部消化”。现状超过90%的市民居住在公屋，64%的家庭居住在轨道站点10 min步行范围内。

图2 快速交通网络衔接新镇

第三阶段：2000年至今，繁荣稳定期。新时期新加坡面临的主要挑战有：(1)人口与出行需求继续增长；(2)土地资源紧张；(3)公共交通分担率有所下滑；(4)高峰期城市轨道交通拥挤。面对新时期新挑战，新加坡提出“公交主导+多管齐下”的发展战略，主要策略为：提升轨道交通运能、改善公共汽车、鼓励错峰出行和绿色出行、升级电子道路收费系统等管控私人小汽车。

3.2 洛杉矶

洛杉矶市为加州第一大城市，美国人口第二大城市，2019年人口400万，面积为1 215 km，GDP总量为7 530亿美元，人均GDP约为18.83万美元。洛杉矶机动车拥有率较高，约有机动车648.1万辆，千人拥车率为641辆/千人，远高于国内平均水平。洛杉矶公共交通发展历经“辉煌-衰落-收效甚微”三个过程，公共交通落后，小汽车数量多，造成洛杉矶交通拥堵严重不堪。

第一阶段：1900～1950年，公共交通繁荣发展。城市人口、规模不断增大，为满足城市快速发展需求，洛杉矶开始大规模修建轨道交通、发展公共汽车，鼓励公交出行。1946年洛杉矶人均完成426次公交出行，公交出行比例高达58%。

第二阶段：1950～1980年，小汽车蓬勃发展。居民收入水平迅速提高，汽车工业快速发展，刺激了居民小汽车消费，汽车保有量快速增长；这个时期洛杉矶建成绝大部分高速公路，形成发达的高速公路网，为小汽车交通提供便捷出行环境，反过来刺激个体机动化出行。公共交通市场迅速萎缩，到1963年，洛杉矶大部分有轨电车停运。由此带来的后果是交通拥堵日益严重，洛杉矶连续六年被交通数据公司INRIX评为全球最拥堵的城市，数据显示，2018年洛杉矶司机平均堵在路上的82 h/年，损失约3 000美元/年。

第三阶段：1980年至今，重新发展公共交通。为缓解交通拥堵，洛杉矶开始重视公共交通，并确立以轨道交通为基础的公共交通发展战略，由于严重的交通拥堵，常规公交平均车速仅16 km/h，服务品质较低。直到2019年，轨道交通系统收效甚微，近年公共汽车和轨道交通客流均持续下降，公共交通出行仅占5.7%，而私人机动车出行占比达84%。

3.3 广州

近十年广州人口经济持续增长，2019年常住人口超过1 500万。按方式结构的演变来看，广州市交通发展大致可以分为三个阶段：摩托机动化阶段、小汽车机动化阶段和公交主导阶段。

(1)摩托机动化阶段(1980～2000年)

市中心由老城区向天河区转移，建成区面积随之扩大，促使居民出行方式向机动化转移，但基础设施薄弱，系统容量不足，整体道路容量难以满足城市发展需要。同时由于公交发展不力，1984年公交客运量10.5亿人次，到1992年下降至只有6.8亿人次，而摩托车机动化出行迅速增长，交通环境进入恶性循环。此阶段广州集中财政资源构建中心城区高快速路路网结构，提升道路容量，初步形成交通骨架，有效改善中心城区交通拥堵。

(2)小汽车机动化阶段(2000～2010年)

2000年广州提出“东进、西联、南拓、北优”的城市发展战略，确立以南部、东部为主要发展方向，建成区面积迅速扩大。城市空间大幅扩张，开始从单中心结构向多中心网络化结构演变。此阶段交通发展战略为：引入“双快”交通体系(高快速路+快速轨道)支撑城市向外围拓展，同时2007年出台市区范围全面禁摩政策。2008年中心片区机动化出行中小汽车占比达到40%，加上出租车则超过50%，小汽车替代摩托车进入快速发展阶段。

(3)公交主导阶段(2010年至今)

2011年广州市城市总规提出“一个都会区、两个新城区、三个副中心”的多中心城市空间结构。社会经济的高速增长推动了小汽车机动化进程，道路建设速度远低于小汽车增长，中心城区陷入拥堵局面。

此阶段的主要交通策略为，一是构建“地铁快线+地铁普线+有轨电车+BRT+常规公交+水上巴士”的多模式公共交通网络。轨道交通蓬勃发展，里程达到513 km(2019年)，逐渐取代常规公交成为公共交通的骨干。二是通过小汽车“限购+限外”组合政策、差异化停车收费等手段调控交通需求，科学调节小汽车有序增长。在2017年机动化出行中，主城区常规公交(35.2%)和轨道(25.9%)出行占比合计达到61.1%。

4 对国内城市的启示

国内城市正面临交通拥堵常态化、小汽车增长迅速、公交发展停滞不前等问题。综合上述分析，与洛杉矶不同，在发展稳定阶段，新加坡和广州均以“公交优先”和“交通需求管理”为主要交通发展战略，更值得土地资源紧张的国内城市借鉴。

(1)城市开发与交通发展共融共生，促进城市空间结构优化。

新加坡在城市发展初期，以大规模路网建设为策略支撑城市中心发展。在快速发展期，为疏解城市中心区压力、发展新镇，大力推行TOD发展模式。

(2)构建多模式公共交通系统，坚持公交优先策略。

以个体机动化为主导的洛杉矶，公共交通由从繁荣走向衰落，即便重新发展公共交通，也收效甚微。广州构建以轨道交通为骨干的多模式公共交通，取得了良好的成果，使得公共交通成为城市交通的主导。为此需要构建高品质的公共交通系统，提升公共交通竞争力。

(3)适时开展交通需求管理政策，限制小汽车发展。

小汽车便捷性、舒适性均优于公共交通，单纯靠公交优先策略难以支撑公共交通发展。新加坡执行较严格的交通需求管理政策，小汽车拥有和使用保持较低水平。需要从限制拥有和限制使用两方面入手，综合运用行政和市场经济手段调节小汽车出行需求。

5 结 语

交通问题复杂难以一次完全解决，需要不断调整交通发展战略，与城市空间发展相配合，与社会经济发展相适应。新的时期，应该着重完善公共交通、慢行系统，综合提升服务品质，增强绿色出行对于个体机动化出行的竞争力，提升人民出行幸福感。