李斯特国民体系视角下中国新能源汽车产业发展探析

尹宗义，秦 山

(1.中国社会科学院大学 研究生院，北京 102488；2.中国宏观经济研究院 综合运输研究所，北京 100038)

1 李斯特及其国民经济体系理论

李斯特被认为是德国历史学派的先驱者，著有《美国政治学大纲》《政治经济学的国民体系》《政治经济学的自然体系》，成为影响德国经济发展的关键人物。李斯特作为德国历史学派的创始人，根据德国的国情和国际环境，提出了推动德国社会经济发展、建设工业化强国的路径，也为发展中国家因地制宜确定经济政策提供了借鉴。

对李斯特国民经济体系理论，多数学者对其做出了正面的评价。贾根良、陈国涛(2015)认为李斯特是德国民族主义经济学家，是德国保护贸易论倡导者，他的学说对美国、日本、德国等国的工业化进程产生了深刻的影响。冯·劳埃(1983)评价其为“所有追求独立和富强的后进国的先知”。但是，杨春学(2020)认为像李斯特这样的历史学派具有温和的国家主义色彩，把自由主义视为一种思想武器去实现民族统一，这是19世纪盛行于德意志地区的历史主义在经济学界的一种反映。

《政治经济学的国民体系》是李斯特最具代表性的著作，其主要经济思想如下。李斯特提出了交换价值(财富)与生产力价值(财富的原因)不同的观点，即使一国的国民既努力又节俭，也有可能陷入贫困和潦倒。李斯特本人根据历史归纳法提出了经济发展阶段理论。针对不同发展水平的国家，李斯特总结如下：第一阶段，与较发达国家进行自由贸易，以摆脱原始条件，促进农业发展；第二阶段，限制商业以促进制造业、渔业、航运和对外贸易；第三阶段，逐步放开市场竞争和自由贸易，鼓励农业从业者、制造商和商人，通过竞争保持既得优势。

李斯特认为应该根据本国发展的需要，有选择地圈定幼稚产业并加以保护，对内统一国内市场，对外实行统一的保护关税，摆脱仅对先进国家有利的自由竞争。国家还可以在配额、补贴等领域有所作为。该理论并非倡导无限期无条件的保护，而是主张随着产业逐步得到完善，有足够的竞争力之后，再放开贸易保护。该理论成为一段时间内发展中国家保护“民族工业”的理论依据。

2 国民经济体系理论视角下的中国新能源汽车产业阶段分析

汽车产业是工业体系中链条最长、覆盖面最广的产业之一。在国家大力支持和市场调配资源的共同作用下，中国汽车工业发展经历四个阶段，成为难得的国民经济体系研究案例。

第一阶段，从1953年到改革开放。无论从资源、技术还是市场角度看，中国汽车工业都属于典型的幼稚产业。在未开放的背景下，事实上等同于实施了限制外部竞争的保护政策。因此汽车产业的发展呈现出缓慢而稳定的发展。

第二阶段，改革开放到二十世纪初，“市场换技术”模式。开放竞争的政策促进了汽车市场的大繁荣，但是也造成中国汽车产业对国外资本、技术的严重依赖，自主品牌研发基本断档。

第三阶段，二十世纪初到2012年左右，自主创新探索阶段。该阶段，中国自主品牌汽车在中低端车型中占有一定的市场比例。中国汽车产业在发展中保持了必要限度的话语权，但始终没有掌握行业的核心技术和定价权。但是汽车产业链不断完善，为下一阶段新能源汽车的发展奠定了坚实的基础。

第四阶段，2012年至今，自主品牌自主创新进入深水区，且开始发力新能源汽车领域。在新能源汽车发展的起步阶段，产业保护政策并没有缺席，间接促进了技术的快速迭代和市场的广泛认可，汽车产业技术水平已经有了显著提升。

虽然中国汽车产业得到了一定的发展，但并不能判断中国新能源汽车产业已经走出幼稚期。一方面，从国内汽车销量结构、品牌结构和产品特性等方面来看，我国的新能源汽车工业依然符合幼稚工业的定义，尚处于成长中，未发育成熟；另一方面，新能源汽车产业正在朝“新四化”发展方向迈进，处于充满变数的创业期。因此对内仍应采取鼓励性的产业政策，对外通过关税、进口配额、非关税壁垒等贸易保护措施，来促进中国新能源汽车产业的发展。

3 国内新能源汽车政策分析

为了保护幼稚工业，中国在新能源汽车产业政策和对外贸易层面均采取了相应的产业政策。

(1)国家战略投资。中国从国家宏观战略布局层面为新能源汽车的发展创造了良好的发展环境。2001年，国家“863计划”电动汽车重大专项拉开了中国新能源汽车技术大发展的帷幕。在国家战略的驱动下，中国新能源汽车产业取得了较快发展。通过“863计划”、新能源汽车战略、新能源汽车产业技术创新工程等，通过各种不同渠道为新能源汽车产业的早期研发与市场推广配套资金。截至2020年年底，中央直接补贴和地方补贴汇总补贴金额超过3000亿元。

表1 中国新能源汽车产业主要战略政策及影响

(2)税费与补贴政策。国家出台了消费税减免、车船税减免、车辆购置税免征等政策。费用方面包括过路过桥费与停车费减免等。补贴包括示范城市补贴、公共服务领域推广示范补贴、充电设施建设奖励与补贴。我国在新能源汽车研发方面投入了大量的资金补贴。2009年，国务院提出新能源汽车战略，并明确安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。2012年，中央财政从节能减排专项资金中安排部分资金，支持新能源汽车产业技术创新。补贴政策从2017年开始退坡，但未完全退出。基于产业发展和疫情影响，原定的补贴退出时间推迟到2022年。

(3)双积分措施。后补贴时代主要通过企业平均燃料消耗量(CAFC)和零排放车辆(ZEV)双积分进行管理。CAFC积分，要求企业提高燃烧效率，通过生产新能源汽车来降低该积分。ZEV积分，配合新能源汽车渗透率，各车企通过积分交易完成新能源汽车积分的平衡。

(4)关税和非关税贸易保护。前期中国进口的纯电动汽车主要为特斯拉、日产聆风和宝马，执行30%左右综合税率。后续通过强调电池本地化、电池回收管理、特殊敏感场景和行业禁用等非关税壁垒促使特斯拉在中国建厂，使用中国产电池。2019年6月，汽车动力电池白名单制度终结。关税政策实施的空间不大，非关税壁垒是研究的重要方向。

4 国民经济体系视角下的新能源汽车产业的发展成效

在宏观战略指引、政策保驾护航和技术创新推动等的共同作用下，中国新能源汽车产业取得了快速的发展，与传统汽车产业相比，起步时间大大缩短。产业发展动力逐渐由政策扶持向技术革新转向，并向着市场驱动方向发展。

(1)市场规模不断扩大。截至2020年年底，全国汽车保有量达2.81亿辆，其中，新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，比2019年增加111万辆，增长29.18%。纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%。新能源汽车增量连续三年超过100万辆，呈持续高速增长趋势。

(2)产业链更加完备。汽车是制造业的桂冠，代表一个国家的工业发展水平。面对国内用户消费升级的需求，新兴市场用户增长的需求，绿色环保成为全球的共识，国家提出新能源汽车国家战略，并围绕着新能源汽车该幼稚工业进行了产业政策和贸易政策的扶持。国内已逐渐培养了较为完整的新能源汽车产业链，上游的动力电池(例如宁德时代和比亚迪)，新能源汽车整车制造(例如蔚来、小鹏和理想等)，下游的充电桩和新能源汽车运营(例如特锐德)，在各自的细分领域不仅建立起了市场和消费端的优势，更多的是拥有自主研发和创新能力，拥有参与国际竞争的产品和技术。

(3)企业竞争力不断增强。中国新能源汽车企业取得了较快的发展。传统企业中，涉足较早的比亚迪技术积累深厚，产品销售到全球50多个国家。上汽、北汽、广汽等反应迅速的企业都在新能源市场中占据了一席之地。长城汽车、奇瑞等后发企业，通过新能源赛道实现了赶超。一批造车新势力企业快速崛起，小鹏、蔚来、威马、理想汽车等拥有清晰的市场定位，进行错位竞争。但与特斯拉等国际新能源汽车龙头企业相比，中国新能源汽车企业在部分领域还存在较为明显的差距。

5 国民经济体系下中国新能源汽车发展的建议

基于国民经济体系理论，幼稚产业保护为中国新能源汽车产业发展打下了良好的基础，其效果也是非常积极明显的。未来新能源汽车在错综复杂的市场竞争环境中，有限度的国家保护依然是必要的，但更重要的是提高目前政府补贴的科学性与合理性，培育企业自身技术发展水平，并在适当时候弱化对相关企业的扶持，提高行业自主性。

(1)提高政府补贴的科学性与合理性。对新能源汽车产业的扶持应改变传统的“补贴制”为主及采用“一刀切”的方式，应根据新能源汽车不同的发展阶段给予更有针对性的补贴政策。一方面，为了提高补贴资金的使用效率，应由奖励企业端的“鼓励购置”的传统模式向“鼓励全周期使用”模式转变；将“按企业规模”补贴转变为“奖励头部”的方式；另一方面，必须加大对弄虚作假，为了套取补贴而采用“偏补”“违规谋补”等行为的企业惩罚力度，不仅在结果上给予严惩，在过程中也予以监督和防控。

(2)政府与企业协同营销创造发展的条件。从现实的角度来看，未来新能源汽车的发展和前景主要受到以下三个方面的影响。一是城市新能源汽车充电桩的设置和数量。二是新能源汽车的电池储能和充电效率。三是新能源汽车充电和更换电池时的成本。城市中大量的充电桩可以增加新能源汽车客户的便利性，提高用户的满意度。为了能够推动新能源汽车更大规模的普及，建议大幅增加充电设备，有助于提高充电效率，能够赢得客户的良好反馈，增加新能源汽车的知名度和认可度，从而推进新能源汽车产业顺利发展。

(3)逐步弱化对新能源汽车行业的政策支持，提高行业自主性。政府对幼稚产业实行“包揽式”政策扶持，容易使企业过分依赖而失去创新力，对于产业未来发展是十分不利的。因此，未来政府对新能源汽车的支持，应采用渐进弱化扶持的方式，逐渐提高该行业在国内市场乃至国际市场的竞争力。新能源汽车产业应抓紧时间窗口，依靠政策红利加强自身产业链建设，车企之间形成联动合作产业经济链，为未来发展做足充分准备。