车企展开超快充军备竞赛 绝不能像手机一样各自为战

即便现在的电动车续航已经普遍达到500km以上，能够满足大部分人的出行所需，但充电补能问题仍是电动车普及的最大阻碍。

解决电动车续航焦虑的方式有很多种，其中最简单的便是加大电池，电动汽车只需要加大电池，便可以为电动汽车带来更高的续航，从而解决消费者的续航焦虑。

但是，这也对汽车的底盘空间有极高的要求，只有大空间才能匹配大电池。因此，如何在汽车有限的底盘空间中，尽最大可能地提高电池体积利用率，以及提高电池能量密度，是很多车企和电池厂商们专注的一个课题。

不过由于物理限制的问题，当下电池技术的发展始终缓慢，即便是特斯拉采用的4680电池，在电池体积利用率上也只有约63%，电池能量密度为217Wh/kg。

今年上半年比亚迪发布了整车、电池集成度更高的CTB技术，按照比亚迪的介绍，其CTB电池系统的体积利用率为66%，能量密度在原本的140Wh/kg上也只提升了10%;有着“宁王”之称的宁德时代，在电池的体积利用率上已经达到了72%，创下了新高，电池能量密度则是达到了255wh/kg，根据宁德时代方面介绍，麒麟电池甚至可以让整车续航突破1000km。但这仍未能解决用户的续航焦虑，毕竟电池容量增大的同时还代表着充电时间更长。相比燃油车几分钟的补能时间，电动车动辄半个小时甚至数个小时的充电时间的确难以让人接受。

另外，任何技术发展都存在根本限制，电池领域也并不像芯片领域那样遵从“摩尔定律”，电池技术的发展已经不会在像几年前一样，每年都有迭代式的进步，现在的电池技术发展已经基本陷入了停滞，难以再向上突破。

在动力电池发展陷入瓶颈的情况下，如何解决用户的续航焦虑成为了一个新的问题，车企给出的答案是从充电环节入手，利用超充解决用户痛点，于是超充成为了业内瞄准的新方向。

特斯拉的超级充电站是最早投入建设和使用的。据了解，特斯拉的第一个超充站在位于洛杉矶西南部加利福尼亚州霍桑市的SpaceX总部和特斯拉设计工作室，于2012年9月便开始投入使用，最后因为安全问题，于2021年7月关闭。

经过10年的发展，拥有先发优势的特斯拉，超充站和超充桩已经遍布全球。据特斯拉官网显示，特斯拉超级充电桩在全球已经超过35000个，数量惊人。

就在9月，特斯拉官方还宣布，特斯拉在中国大陆的第9000个超级充电桩正式落地。据出行局了解，目前特斯拉的超级充电网络已经遍布中国大陆的所有省会城市和直辖市。

据了解，特斯拉目前的超级充电桩分为两种，分别是V2和V3，V2超级充电桩最大充电功率可达145kW，V3超级充电桩最大充电功率可达250kW，V3超级充电桩充电15分钟，车辆便可补能250km，如果在电池预热的理想状态下，那仅需15分钟即可充满电。

由于布局得早，特斯拉的超充网络已经初具规模，甚至成为了特斯拉的核心竞争力之一。除了特斯拉以外，国内车企此前对超充网络的建设则是较为缓慢，但如今也正在提速当中。

小鹏汽车是第一家自建超充站的国内品牌车企。据了解，小鹏的第一座自营充电站，于2018年3月开建，截至8月15日，小鹏汽车自营的充电站累计上线1000座，其中超充站799座，同样覆盖了全国所有地级行政区和直辖市。

值得一提的是，小鹏汽车在8月发布了小鹏S4超快充，这是国内首个车桩量产的800V超快充平台，配合小鹏G9这台国内首款量产的800V平台车型，可做到车桩结合，实现最快充电5分钟，续航增加200km。

在充电功率和输出电流方面，小鹏的S4超快充桩最大输出功率能达到480kW，最大输出电流能达到670A。

不同于当下主流的400V平台车型，小鹏G9作为800V平台车型有一个巨大的优势，那就是即便小鹏G9在使用低于800V的充电桩时，也能将充电桩的最大功率拉满，节省更多的充电时间。

小鹏汽车官方消息称，明年小鹏S4超快充桩将会在全国重点城市和核心高速沿线完成覆盖，在建设初期，800V超充桩将会在G9订单前十的城市开始铺设。

熱衷于建设换电网络的蔚来同样也在铺设自己的快充网络。据了解，蔚来第一座超充站于2019年7月9日在苏州正式投入运营，截至9月，蔚来已拥有超充站共975个，超充桩10000+。

在充电功率方面，蔚来超充桩最大功率可达180kW，但是输出功率被限制为105kW，接入三相直流电，最大输出电压超过400V，最大充电电流可达250A。

非常有意思的一点是，蔚来的超充桩和特斯拉一样，向所有新能源品牌车主开放，据蔚来自己介绍，蔚来充电桩超 80%电量服务其他品牌车主。

除了前面的两个造车新势力外，有着传统车企背景的广汽埃安同样在建设超级充电站，不过其首个超级充电站是在今年的4月21日正式落地。在充电功率上，据充电枪的参数显示其电流和电压分别为600A、1000V，这意味着该充电桩功率可达600kW。

此外，比亚迪、吉利汽车等车企，已经纷纷开展了800V快充平台的布局，但值得思考的是，超充真的能够完美解决用户的续航焦虑吗？

虽然特斯拉、小鹏、蔚来、广汽埃安都在建设超级充电站，甚至对超充网络的建设还在不断加速中，但要注意的是，目前只有蔚来的超充站是向所有新能源品牌车主开放。

国内新能源汽车的渗透率越来越高，9月12日，乘联会秘书长崔东树发文表示，今年1-8月新能源乘用车销量突破了366万辆，比去年同期增长了1.2倍左右，8月新能源乘用车渗透率30%，并预测今年全年的新能源车销量有可能达到650万辆。

借鉴智能手机的发展历史来看，新能源汽车的渗透率还将会以更快的速度增长，将进入快速发展的阶段，新能源汽车年销量突破1000万辆近在咫尺。

面对如此庞大的基数，仅靠蔚来和特斯拉开放的数千个超充桩对于解决用户的补能问题无疑是杯水车薪，要想满足这么多的用户，还需要充电站服务商和国家的深度参与。

但这又面临一个致命的问题，车企们自建超充站的目的在于提升自己品牌车主的体验，增加品牌溢价，因此车辆的充电接口和充电桩跟现在的手机快充私有协议一样，拥有不同的充电标准。

电动汽车的超充体系在出行局看来一定是要开放的，绝不能像手机快充一样，为了达到差异化的目的，采用私有协议，将快充技术作为自己的护城河。如果各家车企始终各自为战，使用自家的充电协议，那超充电桩始终无法大面积铺开，大部分的电动车车主仍会找陷入充电难的困境，对于整个新能源汽车行业的發展是不利的。

车企们不妨学习学习如今的世界首富马斯克，将格局放大，不要执着于眼下竞争，而是将目标定位取代燃油车，让超充兼容其他品牌，加速电动化进程，到最后再来瓜分市场。值得一提的是，电动汽车超充统一标准这件事还必须得加速进行，否则车企在超充网络建设上的投入越多，就越不会放弃。

当然了，解决电动汽车里程焦虑，超充是一个优秀的方案，但超充还是更适合布局在高速公路沿线以及需要快速补能的场景，要想新能源汽车彻底取代燃油车，家用慢充桩和换电系统的普及还需大力推进，三者形成一套混合系统，方能制胜。