银西高速铁路环保选线及环境敏感区保护措施研究

张 帅

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 环境与设备设计院，陕西 西安 710043）

近年来，随着我国国民经济发展，西部地区铁路交通基础设施建设成为重点。铁路建设项目具有工程组成复杂、建设周期长、规模大等特点[1-4]，加之西部地区地形地质条件复杂，生态环境敏感脆弱，环境敏感区交错相连，是我国生态环境保护的重点地区和确保我国生态安全的关键地区，应高度重视铁路建设带来的生态环境保护问题[5]。因此，开展环保选线对保护生态环境安全、促进国家生态文明建设具有重要意义。以银西高速铁路为研究对象，遵循“依法合规、生态环境影响最小”的环保选线原则[6]，通过对环境敏感区线路方案进行比选研究，提出合理保护措施，以期为同类生态脆弱区铁路工程建设选线提供参考。

1 工程概况

1.1 项目概况

银西高速铁路位于陕西省、甘肃省及宁夏回族自治区境内，连接关天经济区、陇东地区和沿黄城市带，行经整个黄土高原。该线路南起西安，向西北经陕西省咸阳市、甘肃省庆阳市、宁夏自治区吴忠市后接入宁夏回族自治区银川市。项目铁路等级为客运专线，正线数目为双线，设计速度为250 km/h，正线长度616.55 km。新建路基长度228.30 km，新建车站17处，改建车站3处，新建桥梁244.398 km/188座，新建隧道143.851 km/34座[7]。

1.2 沿线环境敏感区分布

该线路沿线两侧临近分布环境敏感区共计20处，其中自然保护区2处、饮用水水源保护区9处、湿地公园1处、水产种质资源保护区1处、文物7处。线路选线采取“近而不进”理念绕避了纸坊沟水源地、河连湾水库、鸣翠湖国家湿地公园等14处，但由于地形及工程等条件限制，最终涉及自然保护区2处、饮用水水源保护区2处、水产种质资源保护区1处、文物1处。具体情况如表1所示。

表1 工程沿线涉及主要环境敏感区

2 线路方案比选和环境敏感区保护措施

2.1 渭河桥位方案比选

2.1.1 方案简述

综合考虑拟建省广电发射台、西安市经济技术开发区拟建出口加工区、西安市西北郊水源地及渭河桥位相关要求等因素，主要研究了福银高速公路下游并桥方案(方案I)和福银高速公路上游并桥方案(方案II)。线路方案如图1所示。

2.1.1.1 福银高速公路下游并桥方案

线路以高架方式与西成客运专线(以下简称“西成客专”)并行至草滩八路，尽量靠近西成客专和福银高速公路，转向北经水源地二级保护区，在高速公路下游并行(东侧)新建桥梁跨越渭河，转向西跨福银高速公路、绕避沿线文物保护区至比较终点(见图1)。线路穿越西安市西北郊水源地二级保护区及监控区东缘约1.33 km。比较范围内线路长度15.10 km，均为桥梁工程。

该方案铁路通过水源地二级保护区和经开区拟建设施用地边缘，其中出口加工区段银西高速铁路距西成客专15～260 m，省广电发射台段铁路需占用其用地界西缘30～40 m，距离拟建1号塔约142 m、5号塔约156 m。

按照经开区规划局意见，该方案铁路对出口加工区布局影响较大，调整困难。铁路线路与拟建发射台1号塔间距不能满足《广播电视设施保护条例》[8]第六条第二款“禁止在中波天线周围250米范围内建筑施工，或者以天线外250米为计算起点兴建高度超过仰角3度的高大建筑”之规定，若调整塔位需重新对项目进行审批，实施困难。

图1 渭河桥位方案比选

2.1.1.2 福银高速公路上游并桥方案

线路以高架方式与西成客专并行至草滩八路，西行跨越福银高速公路至其西侧，转向北经水源地核心区边缘，在福银高速公路上游(西侧)并行新建桥梁跨越渭河，转向西绕避沿线文物保护区至比较终点(见图1)。线路穿越西安市西北郊水源地二级保护区及监控区东缘约1.80 km。比较范围内线路长度15.03 km，均为桥梁工程。

该方案银西高速铁路距西成客专15～90 m，减少了对拟建出口加工区的影响，经开区表示调整规划后可以满足要求；绕避了陕西省广电发射台用地范围，距离拟建1号塔374 m、5号塔约345 m，满足相关要求；线路跨越水源地1#取水井组一级保护区，根据《铁路安全管理条例》[9]的要求，为保证铁路运输的安全，需关闭位于铁路桥梁外侧起200 m范围内的1#取水井组。迁建后，线路桥墩距水源井最近距离大于200 m。

2.1.2 综合评价

2个方案都穿越西安市西北郊水源地，方案II部分取水井与铁路有干扰，为避免取水引起地面沉降、桥墩偏移，需迁建1#取水井组，桥梁施工过程中采取措施后对水源地水质不产生影响。方案I铁路对拟建出口加工区和省广播电台布局影响较大，相关规划调整困难，地方政府不建议采用；方案II绕避了省广播电台，对拟建出口加工区影响较小，而且西咸新区内文物资源丰富，通过优化曲线半径绕避了秦咸阳城遗址、渭陵、延陵、康陵等多处国家级文物保护单位，并采用桥梁形式行走于文物保护单位间的狭长廊道。方案II符合地方规划且有效避免对水源地的影响，综合考虑推荐方案II。

2.1.3 环境敏感区保护措施

设计对桥梁钻孔桩采用围堰排水法施工工艺，桥梁墩基础施工中建议使用天然泥浆，不用添加剂，桥墩周围设置泥浆循环净化系统以减小对水环境的影响[10]。禁止施工人员向水体倾倒垃圾、冲洗机具等行为。合理规范施工工艺，加强对施工期生活污水和机械含油废水的管控，禁止废污水排入水源地内。不得在保护区设置施工场地、营地、取弃土等临时工程，施工便道尽量利用既有道路，避免土地占用对水源地保护区地表植被的破坏。在施工中，加强对散体建筑材料的保管，同时覆盖防水油布，避免因降雨径流冲刷、车辆漏洒、扬尘等造成建筑材料颗粒物进入地下水。不得在保护区附近水体内清洗施工机械，不得在其集雨范围内排放污水。施工完毕后，施工场地及桥梁铁路用地应及时清理并采取绿化或硬化等恢复措施。

2.2 永寿梁越岭隧道方案比选

2.2.1 方案简述

该段线路受两端车站位置及沿线不良地质控制，如果完全绕避翠屏山市级自然保护区，则工程线路长、投资高，并且会出现多处浅埋短隧道，安全风险大，因而线路难以绕避保护区。综合考虑区域地形、地质特点及既有工程、环境敏感点等，主要研究了隧道越岭东方案(CK方案)、隧道越岭西方案(C21K方案)和隧道东方案(客货共线方案)。比选线路方案如图2所示。

（1）隧道越岭东方案。线路自比较起点兆沟引出，线路尽量东靠，沿保护区东侧边缘以5座隧道穿永寿梁至比较终点太峪(见图2)。线路穿越永寿翠屏山市级自然保护区实验区长度约13.91 km，有6处隧道口位于保护区内，桥梁2座。比较范围内线路长度20.9 km，桥隧总长20.468 km。

图2 永寿梁越岭隧道方案比选

（2）隧道越岭西方案。线路自比较起点兆沟引出，取直以3座隧道穿永寿梁至比较终点太峪(见图2)。线路穿越永寿翠屏山市级自然保护区实验区长度约16.01 km，有4处隧道口和3处斜井位于保护区内，桥梁1座。比较范围内线路长度20.79 km，桥隧总长20.550 km。

（3）隧道东方案(客货共线方案)。线路自永寿站引出，上跨封侯沟后顺塬而上，以隧道下穿福银高速公路，跨兆沟以2座隧道穿越永寿梁至干板沟，跨沟设郭村站后以中长隧道群穿山引线至比较终点(见图2)。线路穿越永寿翠屏山市级自然保护区试验区长度约14.99 km，有3处隧道口和3处斜井位于保护区内，设车站1座。比较范围内线路长度35.0 km，桥隧总长30.9 km。

2.2.2 综合评价

永寿梁越岭隧道3个方案均穿越了永寿翠屏山市级自然保护区实验区，该区域沿线滑坡、错落、陷穴等不良地质分布广、危害大，永寿梁隧道为全线最长隧道，受沿线影响，洞口选择难度很大且洞身地段有很多浅埋黄土冲沟，对隧道安全有较大影响，综合地质、环保等因素，推荐隧道越岭东方案(CK方案)。CK方案靠近保护区边缘，穿越保护区长度短，对生态环境影响最小，比选范围无车站、无废气排放，采取生态恢复及噪声治理等措施后，对保护区的整体功能影响小且环境可控。

2.2.3 环境敏感区保护措施

施工期在自然保护区范围内严格划定施工界限；夜间禁止大型机械作业，限定工作车辆、人员数量和工作时间，以减少对动物生境的影响；保护区以保护黄土高原地区特殊的人工林生态系统和天然次生植被生态系统为主，施工结束后拆除所有临时设施，及时采取与周围自然景观相协调的植被恢复措施。严格控制运营期车辆噪声，夜间禁止鸣笛，减少噪声对鸟类产生惊扰；在铁路进入保护区前设置明显的宣传牌和禁鸣标识，将自然保护区段设为禁鸣区段，避免列车鸣笛噪声惊扰保护区内野生动物；机车夜间通过不宜开启强光灯，以免对鸟类栖息繁殖产生影响[11]。

2.3 灵武站位方案比选

2.3.1 方案简述

线路右侧为宁夏白芨滩自然保护区核心区和缓冲区，线路左侧为灵武市城市规划区，绕避保护区会切割城市规划区且不符合地方综合交通规划。综合考虑城市规划、地方要求及宁夏白芨滩自然保护区，主要研究了接入既有灵武站方案和新设灵武西站方案。比选线路方案如图3所示。

（1）接入既有灵武站方案。线路自比较起点引出，跨国道G211至其东侧向北引线，在金银滩镇及山水沟东侧设吴忠站，车站距离市区约7 km，出站转向东跨古青高速公路、银西高速公路，再折向北跨大沽铁路接入既有太中银联络线灵武站，在既有车场左侧(站房侧)并场设灵武站，出站上跨太中银铁路，沿规划灵武工业园东侧引线至比较终点(见图3)。线路穿越宁夏白芨滩自然保护区长度约18.7 km，其中桥梁长度5.3 km，剩余地段均为路基工程，在保护区内扩建灵武车站。比较范围内线路长度59.8 km，桥梁总长46.0 km，桥梁比例76.9%。

（2）新设灵武西站方案。线路自比较起点引出，经金银滩奶牛产业园区西侧，在吴忠市东侧清水沟、山水沟之间设吴忠站，车站距离市区约2 km，出站向机场方向取直线路，在灵武市西侧、银西高速公路以东设灵武西站，跨太中银铁路引线至比较终点(见图3)。线路穿越宁夏白芨滩自然保护区长度约8.58 km，其中桥梁长度1.562 km，剩余地段均为路基工程。比较范围内线路长度60.5 km，桥梁总长44.4 km、占比73.4%。

图3 灵武站位方案比选

2.3.2 综合评价

灵武站位2个方案中，工程投资及工程规模相当，虽然2个方案均穿越了宁夏白芨滩自然保护区实验区，但新建灵武站尽量靠近保护区边缘且穿越保护区长度短，采取生态恢复、噪声和废气废水治理等措施后对保护区环境影响小且整体可控，故推荐新设灵武西站方案。

2.3.3 环境敏感区保护措施

根据批复环评报告要求，施工过程中建设单位应与白芨滩自然保护区管理局联合组建生态环境保护机构，组织环境质量评价和监测队伍，加强施工范围的环境监测；该工程建设的污染防治设施须与建设工程同时设计、同时施工、同时投入使用；严格按照环评报告提出措施的规程、地点、面积、范围和技术要求施工，不得乱挖、乱占，随意扩大施工范围；在穿越保护区实验区路段设置警示标牌，严禁用地范围外的林木破坏，减少施工人员在施工区外活动，尽可能保护现有植被，凡因项目施工引起的生物量损失，尽可能采取生态恢复或生态补偿措施；施工区域和施工便道设置隔离设施，防止野生动物进入；在自然保护区路段两侧设置限速、禁鸣指示牌，提醒过往司机已经进入自然保护区的保护范围，禁止鸣笛等；设置野生动物通道，定期检查动物通道，确保动物通道的畅通。建设项目施工结束后，应立即进行植被恢复措施。

4 结束语

开展并突出铁路环保选线是从源头上减少对环境影响的有效方法[12-13]。在铁路选线设计过程中，应按照“线路优先绕避、方案综合比选、加强环保措施”的综合选线方法，并细化落实各项环保措施。铁路选线应避开自然保护区核心区和缓冲区，无法避免穿越自然保护区实验区时应选择生态环境影响最小的线路方案，采用隧道和桥梁等影响较小方式通过，同时根据不同保护对象采取有针对性的工程和管理措施。对受到饮用水水源保护区和城市规划等多条件制约时，应绕避饮用水水源保护区一级保护区，并满足城市规划及《铁路安全管理条例》《广播电视设施保护条例》等相关要求。当涉及文物密集区时，应优化线路曲线半径绕避文物保护范围并采取桥梁方式减少对文物的影响[14]。建设单位应于项目前期即开始办理相关手续以促进项目勘察、设计、环境影响评价等工作的有机结合，使项目建设能够平稳、快速、合法推进。