基于交通数据的传统村落空间联系分析

朱可嘉

（安徽省国土空间规划研究院，安徽合肥 230601）

随着城镇化进程不断推进，作为历史与文化重要载体的传统村落面临文化传承断档、历史空间割裂等现象，作为乡村体系的重要组成部分，传统村落是现代社会和传统生活的缓冲区，具有极高的研究和保护价值[1]。学者多对传统村落的空间格局[2-3]、聚落景观[4-5]和保护研究[6-7]等开展研究，对传统村落的联系发展方面研究较少。文章以国家认定的徽州文化生态保护试验区为研究区域，基于交通数据对该范围内传统村落现阶段空间联系情况开展研究探讨。

1 研究对象及数据来源

徽州文化生态保护试验区跨两省、三市，区内传统村落规模数量较大、风貌质量较好，是研究传统村落的代表性区域，包括黄山市徽州区、屯溪区、黄山区、黟县、歙县、祁门县、休宁县和宣城市绩溪县、江西省上饶市婺源县9个区县，区内前六批传统村落共325个。

村落发挥的影响力小，本研究以传统村落所在乡镇为对象，经合并整体分布在60个乡镇内。驾车行驶时间是评价交通便捷通达程度的主要指标，以各乡镇的政府所在地作为出行起点，对研究区域建立10 km×10 km的网格，以网格交点（共140个）作为出行终点。借助高德开放平台的路径规划服务，利用计算机编程批量发起驾车导航需求，同时使用距离优先、速度优先、费用优先3个策略类计算返回路径规划结果，获得60个起点到达140个终点的通行时间。

政治中心分布如图1所示。网格点分布如图2所示。

图1 政治中心分布

图2 网格点分布

2 传统村落交通中心性分析

驾车通行时间越短，交通便捷度即交通中心性越高，对同一起点的两两出行数据计算平均值。结果表明，休宁县海阳镇耗时最短，平均耗时1.488 h，黄山区永丰乡耗时最长，平均耗时2.751 h。运用极差变换法中负向指标公式对平均耗时数据进行无纲量化处理，得出交通中心性情况。利用GIS中自然断裂法将结果分为五类，进行可视化表达。结果表明，交通中心性较差的乡镇多分布在南北两端，交通中心性较强的乡镇主要处于区域中心，部分乡镇不符合该规律。蓝田镇位于中心地带但交通中心性位于第二级，江湾镇位置较偏但处于第二级。

交通中心性层级划分如表1所示。交通中心性分布如图3所示。

表1 交通中心性层级划分

图3 交通中心性分布

3 传统村落交通联系强度分析

3.1 联系度总体分析

将驾车通行时间数据汇总至60个乡镇进行OD分析，对两两乡镇进行融合处理，将乡镇间往返通行时间的和作为交通联系强度，时间短表示强度高。利用GIS自然断裂法将结果分为五级。

交通联系流强度如图4所示。

图4 交通联系流强度

第一级为0.200～1.733 h，处于该层级的乡镇相互交流不受行政边界束缚，社会各要素可以自由流通；第二级为1.734～2.867 h，处于该层级的乡镇联系强度较好，较短的交通时间使两地空间得到压缩，不同物质空间带来的割裂感有效降低；第三级为2.868～3.900 h，处于该层级的乡镇联系强度一般，两地往返时间控制在相对较好范围内，具有交流合作基础；第四级为3.901～4.967 h，处于该层级的乡镇往返时间大部分超过4 h，两地联系强度较差，交流合作较困难；第五级为4.968～7.533 h，处于该层级的乡镇联系强度差，要素流通性极低，基本无联系。除家朋乡、上庄镇、白际乡外，其余乡镇间至少具有一条高联系度交通流。

研究区域内交通联系强度呈东、南方向高，西、北方向低的特点。分析第一级联系强度，基本形成“一大一小”的两核心交通联系强度网络，大网络以休宁县中北部、黟县南部、歙县、徽州区、绩溪东南部为核心，乡镇间平均往返时间1.172 h，交流不受行政边界约束。小网络以婺源县为核心，由婺源县内11个乡镇相互联系形成单独网络，乡镇间平均往返时间1.145 h。大、小网络间无直接联系的高联系度交通流。研究区具有两个小核心，由闪里镇、新安镇、渚口乡和历口镇组成网络，渔亭镇、渚口乡间具有较短的往返时间，与大网络产生联系；黄山区北部的联系廊道未与两个网络产生联系。

3.2 势力范围划分

同一行政级别不同乡镇的所辖范围面积相差较大，面积最大乡镇是赋春镇，为312.131 km2，昌溪乡面积最小，为18.758 km2，两者相差293.373 km2，最大面积是最小面积的16.6倍。可能出现某网格点处某乡镇的所辖范围，但距离乡镇政府所在地较远，在交通联系强度上与非本底的乡镇政府所在地联系强度更强。统计各网格点到各乡镇的最短通行时间，利用GIS反距离权重工具，对通行时间数据进行栅格分析，以区县为单元，对同一结果进行合并，以划分各区县的势力范围。

交通联系流强度势力范围划分如图5所示。

图5 交通联系流强度势力范围划分

由图5可知，各区县的势力范围较规整，腹地主体处于本地区的中心范围内，分析范围边界，均有被相邻区县侵扰的部分，出现跨行政区划现象。

休宁县、黟县、歙县和婺源县的势力范围面积增加。其中，休宁县向外侵蚀的范围最大，对婺源县、祁门县、徽州区、黄山区、屯溪区、歙县和黟县均有一定程度的侵蚀，与休宁县处于区域地理中心具有较大关系。屯溪区、祁门县、黄山区、绩溪县、徽州区势力范围面积减少，屯溪区的势力范围被周围区县瓜分，与基础数据有关，因为屯溪区无传统村落，行政范围内没有出行起点，结果存在一定程度偏差，有待进一步完善。

4 传统村落交通联系网密度分析

为进一步探究徽州文化生态保护试验区的交通联系网络结构特征，运用社会网络分析法，借助UCINET软件，对整体密度、网络中心性进行分析，导入计算前，对数据进行二值化处理，以平均值作为断点，大于平均值记为1，小于平均值记为0。

区域间相互建立的联系越多，表明网络密度值越高、交流越密切[1-3]。计算整体网络密度。

式中：m——网络中实际联系数量；n——网络节点数量；n(n-1)——理论上的最大联系数量。

交通联系网的整体网络密度为0.481 9、标准差为0.499 7，两者均低于0.5，表明研究范围内的交通流空间网络仍处于发展阶段。

网络中心性分为节点中心度、接近中心度与中间中心度。节点中心度用能够测度与其他点的交往能力，接近中心度与中间中心度表达节点控制网络其他节点的交往能力。其中，接近中心度测度不受控制能力，中间中心度测度受控制能力。

式中：CRAMAX——相对节点中心度的最大值，CRAi——相对节点中心度的值；CRBMAX——相对接近中心度的最大值；CRBi——相对接近中心度的值；CRCMAX——相对中间中心度的最大值；CRCi——相对中间中心度的值。

节点中心度为46.58%，接近中心度为54.92%，中间中心度为5.90%，整体数值较低，表明网络结构较松散。与接近中心度相比，节点中心度数值小幅度提高，表明网络中具有与重要节点有关联的关键节点。节点中心度明显高于中间中心度，表明研究范围内的交通联系网络控制性节点较少，大部分直接产生联系。接近中心度明显高于中间中心度，表明网络中可能存在多种途径，存在多组某一节点与另外节点很接近的情况。

5 结语

交通中心性受地理空间影响明显，处于徽州文化生态保护试验区地理中心的乡镇具有较高交通中心性，靠近区域边缘的乡镇交通中心性较差。现阶段，区域内交通联系网络初见规模，基本形成以休宁县、歙县、黟县和徽州区为核心的网络和婺源县内各乡镇相互联系形成的网络，省级行政区划的调整使婺源县与其他乡镇联系不畅。整体网络分析中，交通联系网络的整体密度与网络中心度偏小，表明交通联系网络呈多中心发展模式，未出现交通占据绝对性优势的乡镇。未来发展过程中，应继续加强网络建设，加强大、小网络联系走廊建设，打通北部至中部、西部至中部的交通阻碍，为徽州文化生态保护试验区一体化网络发展提供保障。