双碳目标下商用车低碳交通发展路线研究

戴 淼 高 越 文

公路运输是国民经济和社会发展的基础性、先导性和服务性行业，也是国家节能减排和应对气候变化的重点领域之一。商用车作为公路运输的主要排放来源，开展商用车低碳交通路线研究是我国汽车产业完成“30.60”双碳目标征途中的重要内容。

从低碳交通角度出发，实现道路运输行业减碳的途径主要有4个：一是寻求公路运输与铁路、水路、航空等不同交通方式之间的高效组织和顺畅衔接，形成经济、高效、集约的综合运输体系；二是积极拓展甩挂运输、共同配送等高效公路组织运输模式，大力推进多式联运；三是推动“互联网+物流”整合零散运力，提升运输效率，推进商用车信息化和智能化建设；四是推动公路客运组织运输模式优化。

1 交通运输系统需求与结构调整

近年来，我国货物运输量整体呈上涨趋势。根据《国家综合立体交通网规划纲要》预测，2035年全社会货运量将由2020年的473.6亿t增至637.3亿t，年均增速为2%左右。

2020年，公路、铁路、水路货运量占社会货运总量的97.9%，是3大主要货物运输方式，其中公路占比72.4%，水运占比16.1%，铁路占比9.4%，近10年来水运增长最快，铁路增长较为缓慢。不同运输方式运输工具、运输载体及运输环境存在显著差异，可结合其运输特点，因地制宜，实现不同运输方式间的高效组织和顺畅衔接。公路运输，优点是路况适应性强、机动灵活，活动范围大，可实现门到门运输，在中短途运输中优势明显，可配合其他运输方式，实现货物集散；缺点是运量小，能耗大，成本高，运输效率低。水路运输，优点是运量大，耗能少、成本低；缺点是受自然条件限制，连续性差，速度慢，转运条件差。铁路运输，优点是运量大，不受气候条件影响，连续性强；缺点是铁路造价高，短途运输成本高，适合长途大宗货物运输。管道运输，优点是运量大，占地少，建设周期短、费用低，安全可靠、连续性强，耗能少、成本低、效率高；缺点是运输货物种类单一(气体、液体、流体)，管线路线、运输方向固定。航空运输，优点是速度快，运距长，不受地理条件限制；缺点是成本高，运量小。

通过货运方式分担率与优势运距模型可以看到，铁路与水运对于大宗货物长距离运输而言，经济性优势明显。对于运输距离在500 km以上的大宗货物，由公路转为水运和铁路理论上具有较强可行性。

从单位货物周转量碳排放量来看，铁路∶水运∶公路为1∶2.08∶33.75，公路运输方式碳排放率较高，铁路与水运方式相对较低，因而在合理范围内将货运需求向铁路与水运转移，不仅可以降低公路运输碳排放量，也可以有效降低综合交通碳排放量。其中，铁路运输的单位货物周转量碳排放量最低，且与水运相比受自然条件限制相对较小。

图1 各货物运输方式竞争优势对比

表1 各货物运输方式经济运距对比

2 公路货运组织运输模式优化

优化公路货运组织运输模式，应重点推动甩挂运输、共同配送等运输模式的发展。

2.1 甩挂运输模式

甩挂运输模式在欧美等发达国家已经十分成熟，已成为公路货运的主要运输方式。美国交通部统计局数据显示，美国挂车与牵引车保有量比例在2003年就已经达到2.58，近10年峰值达4.77。2020年我国挂车与牵引车保有量比例仅为1.08，绝大部分重型牵引车仍然是以“一车一挂”的方式运营，目前国内甩挂运输处于试点阶段。

目前国内甩挂运输推广主要面临如下问题：第一，货运行业集中度低，散户及小型车队占比约为90%，经营分散；第二缺乏专业挂车运营商及充足的挂车池，存在挂车归属权痛点；第三，缺乏具有甩挂运输服务能力的场站，设备共享程度低；第四，牵引车与挂车标准化程度不足，存量挂车尺寸、连接装置等方面匹配度低。

甩挂运输通过牵引车与不同挂车的灵活组合，可以最大程度提升车辆使用效率，达到降低综合运输成本和节能降碳的目的。经甩挂运输试点企业反馈，甩挂运输可以使车辆有效行驶里程提升约80%，大幅解放运力，相比传统“一车一挂”模式，可以以减少车辆需求量的方式削减约80%的行驶阶段碳排放量。

2.2 共同配送模式

共同配送是指在一定区域内对多个企业一起进行配送，综合使用仓储、配送车辆等资源，统筹安排配送时间、配送次数、配送路线的组合式配送方式。共同配送在日本、韩国等国家发展较好，提升了城市配送效率。2012—2014年，商务部会同财政部在南京、武汉、厦门、成都等22个城市开展城市共同配送试点，探索形成了一定经验，目前正在向全国复制推广试点经验。

目前城市配送模式推广主要面临如下问题：第一，物流企业规模小、分布散、实力较弱，难以胜任多对象服务；第二，行业缺乏共同配送管理制度及支持手段；第三，企业间存在竞争关系，难以实现信息与资源共享。

共同配送通过对配送资源的统筹，可以提升配送车辆的有效行驶里程，提升运营时长，增加营业收入。以成都市共同配送试点为例，试点前后单车有效配送里程增加22.5%，提升了运力水平，可以以减少车辆需求量的方式削减约22.5%的行驶阶段碳排放量。

3 互联网+物流推动车辆使用效率提升

目前国内公路运力中，散户及小型车队占比超过90%，由此而产生的信息壁垒高、资源协同性差等问题限制了运输效率的提升。而根据美国交通部统计，美国拥有6辆及以下卡车的公路承运人占比同样高达91.3%，面对零散运力整合的问题，探索出以罗宾逊物流为代表的“无车承运人”模式，平台企业通过物联网、大数据等手段整合运力，高效配置运输供需资源，提升运输组织效率。

2016年，中国启动无车承运人(2019年9月更名为“网络平台道路货物运输经营者”)试点工作。行业对网络货运关注度极高，网络货运平台数量快速增加，目前已超过600家。网络货运平台与信息交易撮合平台共同整合行业闲散运力，对于去除中间环节、提升车货匹配度及车辆使用效率将起到越来越重要的作用。通过对国内主要车货匹配撮合平台调研及测算，平台的介入可以有效推动货车空驶率降低，降幅约为4%～5%，具有非常可观的减碳效益。

4 公路客运组织运输模式优化

4.1 完善综合客运服务网络

加快城际客运一体化建设，构建以铁路、高速公路为骨干，普通公路为基础，水路运输为补充，民航有效衔接的多层次、高效便捷的城际客运网络；利用高铁、城际铁路、市域(郊)铁路等构建大容量快速客运系统，加快跨省800 km以上的道路客运班线退出市场。提升客运出行效率，完善客运产品体系，创新多种运输方式无缝衔接的客运产品，实现各种交通方式有机衔接、优势互补；加强和完善民航机场、铁路、道路客运、航运与城市公共交通相衔接的综合客运枢纽建设及管理；加快推进综合客运枢纽一体化规划、同步建设、协调运营、协调管理，引导推进立体换乘、同台换乘，加强城市公共交通与民航、铁路客运等运营时间的匹配衔接。

4.2 深入推进公共交通优先发展

提高公交供给能力，全面推进和深化公交都市建设，结合实际构建多样化公共交通服务体系；提高公交运营速度，加大公交专用道建设力度，积极推行公交信号优先，全面推进公交智能化系统建设，因地制宜允许单行线道路上公交车双向通行；改善公众出行体验，推广电子站牌、手机APP 等信息化设施产品，为公众提供准确、可靠的公交车实时位置、预计到站时间等信息服务，积极拓展定制公交、夜间公交、社区公交等多样化公交服务；制定城市轨道交通高质量发展指标体系，组织对各地城市轨道交通发展状况进行评估，评选轨道交通高质量发展示范城市。到2025 年，超大、特大城市公共交通机动化出行分担率不低于50%；大城市公共交通占机动化出行分担率不低于45%；中小城市和县城公共交通占机动化出行分担率不低于40%。

4.3 优化慢行交通服务

完善慢行交通系统建设，打造独立安全、美丽友好的慢行交通环境，规范互联网租赁自行车管理，促进公交、自行车和步行等交通方式取代私家车出行。积极推进碳普惠制度，倡导绿色出行习惯。推进建立碳普惠制激励机制，探索“绿色交通碳积分”激励制度，倡导绿色出行。在全社会建立新区个人与机构绿色出行积分账户，探索把碳积分与出行费用、住房以及税收等公共服务产品进行政策挂钩，引导居民出行方式转变，以增强坚持绿色低碳生活方式的居民的获得感。

5 总结与展望

对于商用车而言，行驶阶段直接碳排放占全生命周期碳排放的90%左右。通过交通领域组织运输模式优化以及加快推动网络货运平台发展等方式，可以有效降低商用车行驶阶段直接碳排放，是除了商用车产品转型以外非常重要的发展方向之一，对于实现交通强国建设目标以及实现双碳目标具有重要意义。