中哈口岸后方铁路通道扩能综合研究

李雨鸿

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 陕西省铁道及地下交通工程重点实验室，陕西 西安 710043)

自2013 年我国提出共建“一带一路”倡议以来，国际班列凭借仅占海运时间的1/3、航空运输价格的1/5 等先天优势，为客户提供了全新的物流服务，已成为国际物流陆路运输的骨干方式；但在需求暴涨条件下，铁路通道拥堵、运输时效延长、服务品质下降等问题日益突出[1-3]。针对目前中国—哈萨克斯坦口岸后方铁路(以下简称“中哈口岸后方铁路”)通道运输能力紧张、无法适应未来国际班列运量持续高速惯性增长和地方社会经济发展的局面[4-6]，同时为避免路网超前建设、过度投资、产能过剩等潜在风险，以区域路网构成、市场需求变化为基础，进行中哈口岸后方铁路通道扩能改造及增建二线综合研究，对促进区域路网合理运营、支撑新时代国家对外开放形成新格局具有重大意义。

1 中哈口岸后方铁路通道运输现状分析

1.1 后方铁路通道概况

中哈边境分布阿拉山口、霍尔果斯2 个铁路口岸，目前承担超过70%的中欧(亚)班列出境任务，分别位居全国口岸国际班列过境量的前2 位，后方铁路运输通道分别为兰新线精阿段(精河—阿拉山口)、精伊霍铁路(精河—霍尔果斯)。其中，兰新线精阿段自精河县东部精河站引出，沿艾比湖西侧向西北方向走行，途经博乐市东侧后进入阿拉山口站，线路全长74.55 km[7]；精伊霍线自兰新线西段精河车站接轨，穿越北天山进入伊犁哈萨克自治州境内，经伊宁县、伊宁市，再向西经霍城县、清水河镇，沿218 国道和312 国道至霍尔果斯口岸，线路全长286.037 km[8]；中哈口岸线路地理位置及区域铁路网示意图如图1 所示。

图1 中哈口岸线路地理位置及区域铁路网示意图Fig.1 Geographic locations of lines and regional railway networks of China-Kazakhstan ports

1.2 后方铁路通道运输特点分析

目前，中哈铁路口岸后方精阿与精伊霍通道主要承担阿拉山口、霍尔果斯口岸的国际班列运输任务，兼顾少量地方客货集疏运功能。

（1）国际班列。近年，随着“一带一路”倡议的推进，中欧(亚)班列稳步增长，经中哈铁路口岸开行数量年均增长36%，2019 年达到7 146 列；2020 年在新冠疫情爆发环境下，开行班列10 051列，同比增长41%。2017—2020 年阿拉山口及霍尔果斯口岸开行国际班列数量统计如表1 所示。目前，阿拉山口口岸开行国际班列数量大于霍尔果斯口岸，但差距逐年缩小，2020 年基本相当；阿拉山口口岸主要办理中欧班列进出境作业，霍尔果斯口岸吸引中亚班列更有优势。2020 年精伊霍铁路由于疫情原因，旅客列车对数大幅下降，霍尔果斯口岸得以办理更多运距本不占优势的中欧班列出境。此外，目前阿拉山口、霍尔果斯口岸国际班列开行数量均存在一定波动性，一般在12 月或7 月达到全年月最高数量，货源趋于稳定，波动系数逐年减小。

表1 2017—2020 年阿拉山口及霍尔果斯口岸开行国际班列数量统计 列Tab.1 Number of international block trains of Alashankou and Horgos ports from 2017 to 2020

（2）货运量。兰新线精阿段重车方向为乌鲁木齐方向，近年运量稳步增长，2017—2020 年兰新线精阿段、精伊霍铁路通道近年货运量统计如表2 所示。2020 年达到1 119 万t，品类主要由钢铁、金矿、集装箱等大宗物资构成，占比约90%；精伊霍铁路重车方向为霍尔果斯方向，2020 年精伊段货运量为562 万t，其中集装箱占比较高，约占区段运量的66%。根据相关统计资料，兰新线精阿段主要承担国际班列运输任务，通过运量较大，占比达70%左右；精伊霍铁路精伊段沿线地方货运需求日益旺盛，通过运量占比约50%。

表2 2017—2020 年兰新线精阿段、精伊霍铁路通道货运量统计 万tTab.2 Freight volume statistics of Jinghe-Alashankou section on Lanzhou-Xinjiang Railway and Jinghe-Yining-Horgos Railway passages from 2017 to 2020

（3）客运量。兰新线精阿段及精伊霍铁路在客运功能方面，主要以满足沿线居民出行为主要目标，旅客运输量逐年上升，但2020 年因疫情影响大幅下降。伊宁旅游资源丰富，精伊霍线精伊段客运量较高；兰新线精阿段兼顾国际列车的开行任务，现状旅客运输量较小。2017—2020 年兰新线精阿段、精伊霍铁路通道客运情况统计如表3 所示。根据统计，兰新线精阿段客运量及旅客列车对数相对稳定，基本能满足沿线居民出行需求；精伊霍线精伊段客流与旅客列车对数基本呈线性增长关系，每对旅客列车运能接近20 万人，旅游旺季(7—8 月)一座难求的现象较为普遍，客运需求在很大程度上受铁路输送能力限制。未来，随着伊宁至阿克苏铁路的建设运营，沿线居民出行及旅游客流将进一步增长，对精伊霍铁路运输服务及质量提出了更高要求[9]。

表3 2017—2020 年兰新线精阿段、精伊霍铁路通道客运情况统计Tab.3 Passenger volume statistics of Jinghe-Alashankou section on Lanzhou-Xinjiang Railway and Jinghe-Yining-Horgos Railway passages from 2017 to 2020

1.3 后方铁路通道能力利用率分析

根据中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司相关统计资料，2020 年兰新线精阿段、精伊霍铁路通道列车对数及能力利用率分析如表4 所示。从能力利用率角度分析，现状精伊霍铁路精伊段能力利用率高达86.0%，若恢复到2019年13 对旅客列车，运输能力不足；兰新线精阿段能力利用率为66.7%，国际班列运输组织在很大程度上受大风天气频发、自然环境恶劣等因素制约。根据区域路网构成，既有兰新线乌西至精河段双线大能力通道已形成，但阿拉山口口岸无专用边检场，严重制约国际班列的通关能力；霍尔果斯口岸既有后方铁路运输通道能力趋于饱和，精伊段为主要的制约瓶颈，不能满足日益增长的客货运输需求。

2 中哈口岸后方铁路通道运输需求预测

2.1 区域铁路网规划

国家《中长期铁路网规划》[10]从扩大路网覆盖面、完善进出疆通道和促进沿边开发开放等角度规划布局伊宁至阿克苏、伊宁至巴伦台、克拉玛依至塔城等境内互联互通项目，中吉乌铁路(中国喀什—乌兹别克斯坦安集延)、中巴铁路(中国喀什—巴基斯坦瓜达尔)等对外国际通道，以及库格线(库尔勒—格尔木)、将淖线(将军庙—淖毛湖)、鄯善至敦煌线(鄯善—敦煌)等资源外运铁路；此外，重点建设项目还包括精阿、精伊霍铁路扩能改造，路网规模与布局有较大提升。

2.2 国际班列预测

未来，随着国际贸易的不断增长，产能合作日益加深，班列运行路径、影响覆盖面逐步增加，班列数量将不断增长，增幅逐年趋缓，预测研究2025 年、2030 年、2035 年、2045 年经中哈铁路口岸开行中欧(亚)班列将分别达到13 026 列、15 768 列、18 279 列、20 799 列，得到阿拉山口、霍尔果斯口岸开行国际班列数量预测如表5 所示。

根据表1，从增长幅度方面分析，2017—2019年中欧班列年均增长950 列、中亚班列年均增长700 列，考虑“十四五”期间是中欧(亚)班列的快速增长期，预测2025 年之前西通道中欧(亚)班列年均增长数量分别为700 列、400 列左右，得到2025 年分别开行8 060 列中欧班列、5 476 列中亚班列。从增长率角度来看，研究年度随着政府补贴的逐渐退出和班列规模体量等因素，国际班列增长率逐渐趋缓，以2019 年为基础，年均增长率分别为11.2%，3.1%，3.0%，1.3%；其中，中欧班列初期增长较快，近远期及远景增速减缓；随着“一带一路”倡议的进一步落实，中亚班列近期之后增速将略快于中欧班列。此外，在未来积极组织回程货源、发展回程班列的前提下，回程重车率稳步增长。

未来，根据2 个口岸的优势吸引范围和发展规划，霍尔果斯口岸吸引中亚班列将更有优势，阿拉山口口岸对中欧班列的吸引较为明显；随着伊宁至阿克苏铁路的建成运营，霍尔果斯口岸吸引国内范围更大，班列开行需求日益增长，对后方精伊霍铁路的线路能力及技术设备提出了很大的挑战。

2.3 国内货运量预测

（1）地方货运量。兰新线精阿段沿途主要吸引阿拉山口综保区、荆楚工业园、博乐五台工业园区等，主要工业依托口岸以及当地资源，产业有农副产品加工、石材加工、金属冶炼等；精伊霍线主要吸引霍尔果斯口岸园区、清水河工业区、伊宁工业区等，得到兰新线精阿段、精伊霍铁路通道地方货运量预测如表6 所示。

表6 兰新线精阿段、精伊霍铁路通道地方货运量预测万tTab.6 Local freight volume forecast of Jinghe-Alashankou section on Lanzhou-Xinjiang Railway and Jinghe-Yining-Horgos Railway passages

（2）国内通过货运量。随着伊宁至阿克苏铁路的建成，精伊霍铁路精伊段还将兼顾部分南北疆物资交流，得到精伊铁路承担南北疆货运预测量如表7 所示。

表7 精伊铁路承担南北疆货运预测量 万tTab.7 Freight volume forecast of Jinghe-Yining Railway between north and south Xinjiang

2.4 客运量预测

（1）客流特点及构成。兰新线精阿段及精伊霍线主要承担区域居民出行任务，兼顾沿线旅游客流集散功能。其中，兰新线精阿段有效改善了精河、博乐、阿拉山口等城镇地区的旅客出行条件，精伊霍线极大丰富了尼勒克、伊宁、霍尔果斯等沿线市县的旅客出行选择，2019 年直接吸引人口分别为27 万人、140 万人，有效保障了沿线居民铁路出行需求。此外，二线所在地区(博州、伊犁哈萨克自治州的直属县市)旅游景区密布、客流吸引强度大，2019 年分别接待国内外游客1 039 万人次、5 972 万人次，旅游总收入140 亿元、701 亿元，两通道是旅游客流的重要基础支撑，对打造新疆“沿边旅游产业发展带”具有重要意义。

（2）客流预测。随着区域社会经济的不断发展，研究年度兰新线精阿段及精伊霍铁路客运量均稳步增长。结合旅客出行径路及特点，以现状为依据，考虑旅客列车输送能力，得到兰新线精阿段、精伊霍铁路通道客运量及旅客列车对数预测如表8 所示。

表8 兰新线精阿段、精伊霍铁路通道客运量及旅客列车对数预测Tab.8 Passenger volume and passenger-train number forecast for Jinghe-Alashankou section on Lanzhou-Xinjiang Railway and Jinghe-Yining-Horgos Railway passages

2.5 客货运量汇总

根据阿拉山口及霍尔果斯口岸的中欧(亚)班列开行数量预测结果，结合国内货运需求及旅客运输发展趋势，得到阿拉山口、霍尔果斯后方铁路通道客货运量预测如表9 所示。兰新线精阿段及精伊霍线运量预测的主要影响因素有对外开放战略及贸易合作形势、口岸建设规划、区域路网构成、相关线路建设时机等，上述任何情况的变动均会引起两通道运量的变化。

表9 阿拉山口、霍尔果斯后方铁路通道客货运量预测Tab.9 Passenger and freight volume forecast of railway passages behind Alashankou and Horgos ports

3 境外铁路能力匹配性分析

3.1 境外铁路通道概况

目前中欧班列主要运行线路是从兰新线阿拉山口出境哈萨克斯坦经阿克斗卡、莫茵特、努尔苏丹等城市接入俄罗斯铁路，中亚班列主要由霍尔果斯口岸出境途经阿拉木图、奇姆肯特通向中亚诸国；中欧班列由阿拉山口出境比经霍尔果斯运输距离少486 km，中亚班列由霍尔果斯出境比经阿拉山口节省365 km。哈萨克斯坦铁路通道示意图如图2 所示，其铁路轨距均为1 520 mm 宽轨，采用半自动闭塞，到发线有效长850 m。

图2 哈萨克斯坦铁路通道示意图Fig.2 Kazakhstan railway passages

3.2 境外段线路能力分析

兰新线精阿段和精伊霍铁路对应前方哈萨克斯坦铁路分别为阿拉山口—阿克斗卡铁路、霍尔果斯—阿拉木图铁路，目前均为单线内燃牵引铁路，口岸前方国外铁路的能力富余情况将直接影响进出口班列数量及口岸后方铁路扩能改造能力利用效率。由于哈方铁路线路资料有限，故以目前我国铁路口岸进出口运量，预估2019—2020 年哈方铁路列车对数及通过能力如表10 所示。由表10 可得，在哈方铁路不增建二线的条件下，目前阿拉山口境外段能力可匹配约2 对/d；霍尔果斯对应境外段能力可匹配约11.7 对/d。同时，考虑阿拉山口经阿克斗卡至莫因特区段均为单线铁路，线路长度达833 km；而霍尔果斯至阿拉木图铁路后方仅剩160 km 区段为单线铁路，结合运输能力及未来扩能工程范围，未来霍尔果斯口岸境外段的运输能力适应性较优。

表10 2019—2020 年哈方铁路列车对数及通过能力 对/dTab.10 Train number and capacity of Kazakhstan railways from 2019 to 2020

3.3 境外铁路扩能改造规划情况

根据目前掌握情况，哈方境外段铁路均没有增建双线规划，国际班列未来年度将长期保持多通道运输格局，阿拉山口、霍尔果斯两大口岸将以承担各自优势班列为主。考虑研究年度哈方铁路维持单线标准，通过加站扩能改造，按我国单线区段最大能力计算办法，2045 年2 个口岸境外段在满足其他货物以及旅客列车的场景下，分别可开行集装箱班列18 对/d、27 对/d，均可满足日益增长的国际班列运输需求。

4 口岸后方铁路通道扩能方案设计

4.1 后方铁路通道扩能方案研究

研究年度中哈铁路口岸后方兰新线精阿段、精伊霍通道均不能适应日益增长的客货运输需求，需对二线进行扩能改造，其具体方案如下。①兰新线精阿段。根据相关设计文件，局部加站方案无法满足规范要求，且增建二线具有适应期长，工程费用增加不大，能力显著提高等优势，故推荐采用增建二线方案，工程投资匡算总额约24.6 亿元，建设工期1.5 年。②精伊霍线。为满足未来运量需求，精伊霍全线扩能方案为精伊段增建二线，伊霍段增设越行站，工程投资总计120.54 亿元，计划工期3 年，其中北天山隧道平导扩孔工期30 个月。

4.2 区域路网分流方案研究

根据《中长期铁路网规划》，区域将建设伊宁至阿克苏铁路和伊宁至巴伦台铁路，与精伊霍铁路和兰新铁路共同构成新疆天山环线铁路，乌鲁木齐与伊犁河谷方向交流具备绕行伊宁至阿克苏铁路及伊宁至巴伦台铁路的运输条件。考虑精伊霍线扩能投资较大，故研究提前修建伊阿线(伊宁—阿克苏)、伊巴线(布列开—巴仑台)分流方案，以实现路网功能最优化。路网分流方案示意图如图3 所示。

图3 路网分流方案示意图Fig.3 Diversion plan of railway networks

（1）路网运输径路比较。根据精伊霍线所处位置及承担功能选择主要节点，得到分流运输径路比较如表11 所示。乌鲁木齐至那拉提景区经由鱼焉线(鱼儿沟—焉耆)与精伊霍线运输距离相当，经由伊阿线运距最长，但鱼焉线及库俄线(库车西—俄霍布拉克)目前限速80 km/h，运输品质相对较差。由乌鲁木齐始发的中亚班列经精伊霍线运输距离最短，经伊巴线、伊阿线分别增加424 km，692 km，运输时间增加4～ 7 h；由疆外方向始发的中亚班列经伊巴线、伊阿线较精伊霍线分别绕行366 km，523 km，运输时间增加4～ 6 h。考虑经由伊阿线绕行距离及时间过多，运输劣势较为明显，仅研究精伊霍线及伊巴线分流方案。

表11 分流运输径路比较 kmTab.11 Comparison of diversion transport paths

（2）路网分流思路。因精伊霍线精伊段增建二线投资较大，路网分流方案考虑精伊霍铁路优先承担地方客货运量，由霍尔果斯进出境国际班列不足部分优先由阿拉山口出境(直到境外段能力饱和)，伊宁至巴伦台铁路分担旅游列车以及2 口岸均无法开行的国际班列。

（3）分流情况分析。考虑兰新线精阿段初期增建二线完成、精伊霍铁路满能力运行情况下，区域路网分流量组成如表12 所示。根据哈方铁路能力瓶颈，2025 年阿拉山口可承担全部分流的班列，2030 年、2035 年可承担的班列数量逐步减少，2045 年仅能满足自身运量；其余国际班列及旅游列车均分流至伊巴线。

表12 区域路网分流量组成 对/ dTab.12 Traffic composition of regional railway network diversion

4.3 口岸后方铁路通道扩能综合分析

根据中哈铁路口岸后方兰新线精阿段、精伊霍通道运量预测结果，研究年度线路设计通过能力均小于需要通过能力，需择机增建二线。从口岸后方铁路通道现状运输能力紧迫性、建设工期及投资效果、哈方铁路扩能风险、区域路网分流可行性等多维度综合分析，建议阿拉山口、霍尔果斯铁路口岸后方通道及相关路网建设时序为：①改造阿拉山口口岸站，国际班列增幅约2 对/d，以匹配哈方铁路现状能力；②霍尔果斯口岸后方铁路通道实施扩能改造，精伊段增建二线、伊霍段增设越行站，以适应哈方铁路现状能力；③兰新线精阿段增建二线，与阿拉山口口岸境外段哈方铁路扩能改造工程同步完成；④根据区域社会经济发展要求，适时修建伊宁至巴伦台铁路，进一步完善路网结构、扩大服务范围。

5 结束语

中哈口岸后方铁路通道增建二线时序综合研究以区域路网布局规划及市场需求发展为基础，在保障国内铁路通道运输能力适应性的前提下，为路网有序建设及合理投资提供了新的思路。随着开行规模的日益增长，国际班列正处于“量变”到高质量变革的关键节点，在“十四五”国内国际双循环新发展格局新起点、新要求、新使命下，中国铁路将围绕“一带一路”倡议，不断提高铁路口岸服务水平、完善国际运营网络建设，进一步推动中欧(亚)班列高质量发展，构建高水平对外开放新格局。