阳江港吉树作业区#J9～#J10泊位码头工程道路、堆场设计

余广南 阳江市交通投资集团有限公司

李兴奎 广东省航运工程设计院有限公司

1.概述

阳江港是国家一类对外开放口岸，水陆交通十分方便，位于广州港和湛江港两大主枢纽港之间，处于“一带一路”和“沿海经济带”重大战略的地理交汇点，是中国西南地区重要的出海门户，地理位置优越，腹地经济发展前景广阔，外部交通条件便利，特别是阳江港具有较长的深水岸线，港内掩护条件好，水深不淤，建港自然条件和区域条件得天独厚。本项目为阳江港海陵湾港区吉树作业区#J9～#J10泊位，位于九姜河口南岸，建设2个3000吨级多用途泊位及相应的配套设施，岸线长度为222m，设计年吞吐量为150万吨/年。

本项目陆域位于码头正后方，现状海堤内侧，规划的疏港大道东西两侧。现状场地标高约2.0m～4.0m，疏港道路西侧堆场呈梯形布置，东西向长约为105m～170m，南北向长为222m；疏港大道东侧堆场呈正方形布置，东西向长为193m，南北向长为222m。陆域占地面积约为6.87万m，堆场设计平均标高为+5.5m。本项目陆域位于现有码头后方对应的海堤陆侧以东、拟建疏港大道以西区块，现状场地标高3.7m～7.0m，呈梯形布置，上游长241m、下游长210m，宽278m，陆域总面积6.27万m。

2.道路、堆场布置

本项目陆域设置2个功能分区，为货物堆存作业区、辅建区，各区之间设置环形道路系统，周边布置绿化、围墙等。货物堆存作业区、辅建区分区管理。

（1）货物堆存作业区。本项目货物堆存作业区布置2块件杂货堆场、2块钢铁堆场、2块集装箱堆场，其中件杂货堆场和集装箱堆场分别布置于疏港大道东侧堆场的东北侧和西南侧；钢铁堆场布置于疏港大道西侧堆场，紧邻海堤布置。

（2）辅建区。本项目辅建区布置于疏港大道西侧堆场的东北侧，布置有综合办公楼、消防泵站、污水处理站、变电所、停车场、辅建区大门以及辅建区与港区之间的侧门、门卫房等。

（3）道路系统。考虑到本工程车流量和陆域特点，闸口采用进出分设的形式，在疏港大道西侧堆场的南北侧分别布置一个出港大门和一个进港大门，在疏港大道东侧堆场的南北侧分别布置一个进港大门和一个出港大门，两侧大门正对布置，形成环路。

港内道路整体呈环形布置，进出港主干道宽15m，次干道宽12m，支干道宽7.5m。辅建区靠近钢铁堆场处道路宽4m。

（4）绿化。本项目区域周边布置绿化，总绿化面积为0.66万m，绿化率为9.6%。

3.主要设计参数

3.1 地基参数

1）压实度：采用重型压实度标准，路基顶面压实度不低于95%。

2）回弹模量：回弹模量不低于60MPa。

3.2 设计荷载

根据装卸工艺及使用要求，本港区道路设计荷载按行驶Tr-40集装箱拖挂车（满载）、25t平板车（满载）考虑；集装箱堆场设计荷载按20’、40’重箱堆高5层，50kPa考虑；件杂货堆场设计荷载按40kPa堆货荷载考虑；钢铁堆场设计荷载按80kPa堆货荷载考虑。

3.3 设计使用年限

根据《港口道路与堆场设计规范》（JTS 168-2017）第3.1.4条，港口铺面设计使用年限应根据铺面等级、结构类型等，考虑环境和投资条件综合确定。本工程铺面结构设计使用年限如表1所示。

表1 铺面结构设计使用年限表

4.铺面结构设计

4.1 结构型式

港区道路、堆场结构型式一般依据港区道路、场地的类别、使用要求、承受荷载、材料供应及自然环境等条件并经技术经济比较后确定。

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1）铺面结构：港区道路分为主干道、次干道和支道，一般采用水泥混凝土、沥青混凝土或联锁块铺面。港区堆场分为集装箱堆场、散货堆场和件杂货堆场等，一般采用水泥混凝土、联锁块或独立块铺面。常用铺面结构型式主要技术参数及其优缺点对比如表2所示。

表2 铺面结构型式优缺点对比表

2）基层型式：基层主要分为稳定类、贫混凝土和粒料类，其中稳定累主要包括水泥稳定类、石灰稳定类、工业废渣混合料类等，粒料类包括级配碎石、级配沙砾、泥结碎石等。工程中重荷载通常采用强度较高的水泥稳定类基层；在荷载较大，对铺面整体稳定性等有较高要求时，可采用贫混凝土基层；一般荷载较小，采用简易铺面时，可考虑粒料类基层。

本工程港区道路基层采用6%水泥稳定碎石基层。

3）垫层型式：垫层主要用于透水和调整施工基面，以免基层浸泡于水中而降低强度，一般采用级配碎石、天然沙砾等作为垫层。

4.2 结构选型

1）道路。本工程港区道路路面设计主要考虑集装箱拖挂车、平板车、空载的正面吊及堆高机等行驶舒适、方便，路面宜平整，推荐采用平整度较好的水泥稳定基层混凝土铺面结构。

2）堆场。钢铁堆场荷载较大，主要考虑适应地基变形强、易于改造和经济实用的铺面结构。联锁块铺面和独立块铺面均在可选之列，考虑25t轮胎吊打支腿作业的稳定性及流动机械行走的舒适性，推荐采用强度较高的联锁块铺面结构。

以贫混凝土作为基层的联锁块铺面近年来应用较为广泛，其质量比常规基层的联锁块铺面结构更好，可延长铺面使用寿命，减少维修量，但造价较高。水泥稳定碎石基层联锁块铺面投资省，易维修，易改造，但质量相对贫混凝土基层联锁块铺面差。综合考虑，采用质量相对高的贫混凝土基层联锁块铺面结构。

4.3 结构设计

1）设计原则。水泥混凝土铺面结构在设计使用年限内，应满足面层板不发生疲劳开裂和一次或持久极限断裂破坏的要求。联锁块铺面结构在设计使用年限内，应满足如下条件：①基层或底基层为刚性或半刚性的整体性材料时，基层或底基层结构不发生疲劳开裂和一次极限断裂破坏；②基层和底基层均为粒料时，地基尚应不发生过量塑性变形损坏。

2）设计流程。铺面结构设计流程见图1。

图1 铺面结构设计流程图

本工程道路及堆场的铺面结构见表3。

表3 铺面结构一览表

5.结论

通过对阳江港吉树作业区#J9～#J10泊位码头工程道路、堆场铺面结构的设计研究，得出如下结论：

（1）港区道路、堆场铺面结构设计的好坏，直接影响其使用及外观，设计过程中应根据不同港区的陆域形成特点及地基处理方法、使用要求、工艺荷载等，选择合适的铺面结构，并根据规范计算铺面结构各层的厚度。

（2）港区道路、堆场使用荷载较大，荷载类型复杂，铺面结构设计应具有较大的灵活性以适应港口的发展及货种变化，为以后的发展留有余地。

（3）港区道路、堆场铺面结构设计应本着因地制宜、就地取材的原则选择合适的基层及底基层材料，从而使结构方案具有较好的经济性。