促进中欧班列(武汉)高质量发展对策研究*

□ 杜 涛，熊 巧，王遥飞

(1.武汉发展战略研究院,湖北 武汉 430000；2.武汉现代物流研究院有限公司，湖北 武汉 430014)

1 引言

中欧班列作为深化中国与“一带一路”国家互联互通和贸易畅通的重要载体，成为“一带一路”建设的早期重要收获之一，实现沿线国家互利共赢，促进地缘经济的融合发展。交通运输模式和互联互通水平直接影响国家或地区间空间距离与贸易的关系，常态化规模化运营的中欧班列正通过缩短距离、打破分割、融合市场等方式促进中欧贸易体系和产业布局的调整及优化。中欧班列开行9年来，开行数量快速增长，2019年中欧班列开行8225列，同比增长29%。中欧班列正由追求“速度”向追求“质量”转变，同时，随着财政部制定的补贴退坡政策的持续落实，市场在中欧班列高质量发展中的作用将更加突出。

2 中欧班列(武汉)发展现状

中欧班列(武汉)自2014年4月恢复常态化运营以来，已陆续开通经阿拉山口、满洲里、二连浩特、凭祥、霍尔果斯出境的五条国际物流通道。截至2020年，中欧班列(武汉)开行至今共发运1878列、16.3万标箱(其中，2014年42列、2142标箱，2015年164列、14912标箱，2016年234列、21630标箱，2017年377列、34188标箱，2018年423列、37474标箱，2019年408列、33754标箱，2020年230列、18920标箱),合计承运货物货值约482亿人民币，班列重箱率高达98%(见表1)。

表1 中欧班列(武汉)发运情况统计表

中欧班列(武汉)每周发运3列，2去1回，主要出口汽车配件、光电产品、机械设备、五金工具、服装、防疫口罩、医用纱布、急救包等物资。中欧班列(武汉)货源结构中，省内货源占比约60%，省外货源占比约40%；省内货源中，武汉市占比约70%，其他城市占比约30%。中欧班列(武汉)在国内最早破除“只去不回”弊端,成为早期唯一回程货源多于去程的班列，特别是俄罗斯木材作为返程货源不仅有效解决了本地木材产业资源短缺难题，同时也吸引了境内外森工企业来汉投资建厂。目前，中欧班列(武汉)已辐射“一带一路”沿线34个国家、76个地区，并带动了“宜汉欧”“襄汉欧”“十汉欧”等省内其他城市中欧班列运营发展，全省一大批企业利用该通道“走出去”承接海外订单，同时也吸引相关产业在湖北聚集，为湖北省经济高质量发展奠定了一定的基础。

2021年上半年，中欧班列(武汉)发运169列，计14006标箱，其中，去程95列，计7862标箱，回程74列，计6144标箱，累计货值约54.6亿元,发运量比2019年同期有大幅度增长。2021年以来，中欧班列(武汉)陆续开通武汉至意大利米兰、武汉至波兰罗兹烽火科技等特色专列，并积极筹划开行跨境电商和国际邮包专列、铁水联运国际班列等。汉欧公司通过市场调研发现，湖北周边和武汉本地出口货源充足，主要为建筑材料、钢材和日用品等，组织发运中亚去程班列，同时还加强了中亚回程货源的组织工作，回程货源主要有棉纱、钾肥、石材等大宗货物(见表2)。

表2 2021年上半年中欧班列(武汉)开通的特色专列

截至2021年上半年，中欧班列(武汉)已经有稳定跨境运输线路25条，辐射欧亚大陆34个国家、70多个城市。

3 中欧班列(武汉)存在的问题

在中欧班列开行数量高速增长和补贴逐步退出的背后，是老问题和新挑战并存，中欧班列(武汉)主要表现在集结能力不强、平台实力和创新能力不够等方面。

3.1 开行数量不增反降，枢纽功能发挥不够

“一带一路”倡议实施以来，全国陆续开行中欧班列的城市有60多个，各班列所在省市区政府高度重视，为提高本地区国际化水平，抢占市场货源，每年大幅度扩大开行规模，其中排名靠前的主要是中西部城市，如重庆、成都、西安、郑州、长沙、合肥等。在全国中欧班列开行数量大幅递增的情况下，中欧班列(武汉)开行数量自2019年开始下滑。其中，2019年开行408列，同比减少15列，与重庆(1524列)、成都(1551列)、西安(2100列)、郑州(1000列)相差甚远。2020年武汉仅开行230列，不仅与西安、重庆、成都、郑州的差距逐步拉大，还被长沙、济南、义乌、合肥、苏州、徐州相继赶超，开行数量已跌出前十。

对比国内其他中欧班列，中欧班列(西安)采用陆铁联运方式，开行襄西欧、徐西欧、蚌西欧、冀西欧、厦西欧等集并班列，提高了集货能力，实现了高频次稳定开行。郑州通过在运输组织、货源组织、金融和信息服务等方面先行先试，对1500公里以内货源地的货物实行免费集结，做优做强中欧班列(郑州)枢纽节点，强化“一带一路”国际合作。而中欧班列(武汉)的集并集结功能较弱，开行班列数量少，枢纽功能发挥不够。

3.2 运营收入与成本倒挂突出，资金缺口日益增大

受中欧班列各主要城市的“价格战”“明贴暗补”“舍近求远”等无序竞争行为及多种因素影响，市场供需严重失衡，中欧班列(武汉)收入急剧下降，平均单箱收入由2014年的2.72万元下滑至2018年的1.21万元，目前基本处于“发一列亏一列”的窘境。以2019年武汉至德国汉堡/杜伊斯堡的公共班列为例，开行一次班列的运输成本为230万元，客户收入48万元(占运输成本的20.8%)、财政补贴资金为89.2万元(占运输成本的38.8%)，每开行一列约亏损92.8万元(占运输成本的40.4%)。根据测算，2014-2019年中欧班列年资金缺口为4.35亿元。根据最新补贴办法，2020年财政补贴退坡至0.24美元/箱/公里，按照2020年发运230列测算，中欧班列(武汉)资金缺口为2.78亿元，资金缺口日益增大，平台运营举步维艰。

成都、重庆除了国家规定的财政补贴外，还以土地出让金预留、土地综合开发、上级公司兜底等方式给予平衡性政策补贴。成都市财政将土地出让金预留给区财政用于开行班列，且成都每年用于班列宣传的费用占市委宣传部总费用的2/3;重庆对通过中欧班列出口的品牌笔记本企业进行专项补贴。据悉，2019年重庆、成都中欧班列通过多渠道补贴方式，补贴总额分别为23.4亿元、25.6亿元，覆盖全部运输成本的70%左右。而武汉仅依赖单一且逐年退坡的财政补贴，2019年补贴额仅占运输成本的30%左右。

3.3 平台规模实力较弱，自身造血能力不足

中欧班列(武汉)的运营公司为武汉汉欧国际物流有限公司，是武汉港发集团的二级子公司。2019年港发集团年利润2亿元左右，与其他城市中欧班列平台公司相比，体量小、实力弱、自我造血能力差。据了解，重庆、成都、西安、郑州等在开行之初便组建了实力强劲的平台公司，能够应对激烈的市场竞争。如西安运营平台财政补贴资金严格按政策规定执行，其余资金由上级公司的房地产、市政工程等业务板块获得的盈利以线路开行奖励的形式给予。平台公司整体运营能力较弱，应对市场变化和抵御市场风险的基础薄弱，没有在起步阶段进行战略谋划和顶层设计，也没有构建与省内其他市州，与本地开发区、自贸区、综保区等开放平台的有效战略合作。平台公司缺少有效配套支撑，如重庆、成都、西安、郑州均为中欧班列配备了大型物流园区，而中欧班列(武汉)缺乏与之配套的物流园区支撑，在回程货源组织上将面临较大困难，无法有效拓展服务产业链，配套设施的缺失增加了建设中欧班列集结中心的难度。与中欧班列其他城市相比，武汉口岸资源碎片化、配套设施缺乏，铁路口岸尚未获得粮食、肉类、水果、国际邮包等指定口岸资质。

4 中欧班列(武汉)发展对策与建议

进入高质量发展阶段的中欧班列(武汉)需进一步落实补贴退坡政策、提升集结能力、强化产业对接，探索模式创新，创新奖励政策，提高中欧班列(武汉)的服务品质，促进持续稳定高效发展。

4.1 做强运营主体，打造一体化运作平台

中欧班列(武汉)的运营不仅先天实力不足，而且基础配套设施欠缺。建议学习借鉴江苏、山东等地模式，争取省级层面对中欧班列的支持和统筹，优化整合武汉新港空港综合保税区、东湖综合保税区、阳逻港等核心口岸资源，加强与开发区、自贸区、综保区等开放平台的有效战略合作，结合 “十四五”规划和武汉产业地图，推动形成“通道带贸易，贸易聚产业，产业促通道”的经济循环。同时，更好地利用土地资源平衡班列的亏损，更好地规划布局周边配套产业，加快铁路口岸基础设施建设和物流园区开发，从根本上解决班列持续健康发展的问题，打造一个集园区运营、保税展销、国际贸易、供应链服务等于一体的综合性运营平台，增强班列自我造血能力。

4.2 强化产业对接，提速中欧班列集结中心建设

积极拓展服务产业链，高效服务本地企业“引进来”“走出去”，协助国内外企业实现物品的双向流动，增强班列市场化运营和可持续性高质量运营能力。开展“汉欧通道+各城市”共享模式，引导省内外其他城市到武汉集结，采用陆铁联运、铁水联运的方式，实现武汉与长三角、珠三角、长江中游城市群等主要货源地的互联互通。建立境外经贸合作区，充分发挥其“中心、中枢、中转”的功能，共商共建共享物流基地、分拨集散中心、海外仓等，提升境外物流辐射和服务能力，最大限度增加返程货源。搭建集装箱共享平台，整合船公司海运箱与沿线集装箱资源，增加供给量，同时增设省内提箱点，并且根据需求建立铁路箱境外还箱点，满足客户多样化用箱需求。

4.3 探索模式创新，建立“贸运一体”新型服务体系

中欧班列(武汉)紧紧围绕市委、市政府发展国家物流枢纽承载城市，积极融入“一带一路”建设和武汉市城市圈区域协同发展，服务长江经济带建设，扩大对外贸易，为武汉推动外向型经济发展发挥重要作用。大力发展“班列+口岸”模式，推动保税仓储、多式联运等融合发展，带动口岸经济发展。积极探索“班列+园区”模式，支持中欧班列同园区运营方合作，构建中欧班列融入本地贸易、投资等发展新模式。稳步推进“班列+金融”业务，推动班列运输与国际贸易结算一体化发展，推动金融服务和产品创新。通过主动连接资源，构建国际物流双向通道，积极推动模式创新，加快建立“贸运一体”的新型服务体系。加快汉欧国际综合物流园区的规划、建设，整合湖北武汉本土外销资源，加快制造业产品、农产品转型升级，进一步提升武汉外贸出口产品的国际竞争力。汉欧国际综合物流园区需要配备产品进出口大宗交易功能、检验检测功能，配齐电子商务机构、结算中心、期货信息发布平台等服务设施，加快构建武汉铁路运输进出口贸易产业链和服务链。同时，增开多式联运国际班列，通过海外布局、贸运结合、线上线下相结合等举措，提升贸易盈利能力，降低运输成本，加快适应市场化运作的需要，早日脱离国家政策补贴，实现常态化运行。积极主动为武汉市外向型企业做好服务，聚力打造内陆对外开放新标杆城市，加快建设国际化大都市。

4.4 创新奖励政策，增强班列运营可持续性

在具有政府补贴支持的中欧班列运营逐渐趋向市场化发展的态势下，新时期需进一步围绕常态化规模化运营的中欧班列，从“班列→物流枢纽→国际陆港→产业体系”进行打造，提高中欧班列的带动能力，促进当地贸易转型升级和城市转型发展。同时，针对财政补贴逐年“退坡”到2022年最终退出的情况，提前谋划，探索奖励补贴、土地出让金预留、土地综合开发利用等多渠道补贴机制，确保中欧班列(武汉)稳定开行。省市共商解决运营公司历史欠帐问题，积极创新补贴模式，将补贴运费转向补贴短板，增强政策补贴力度。建议设立“一带一路”外贸企业专项奖励资金，市政府配套出台落实政策，由省、市财政与班列货源地所在区财政共同分担，奖励通过班列开展贸易的外向型企业。在口岸功能上，支持武汉铁路口岸申报建设粮食、肉类、水果等指定监管场所，支持中欧班列(武汉)拓展邮(快)件运输业务。