LNG 邮轮发展及进入中国市场的展望与探讨

宗朝吉

（上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司，上海 201900）

0 引 言

国际邮轮于15 年前进入我国市场，收获了不少掌声和鲜花，拿下了不俗的成绩，但在全球推动“碳达峰”“碳中和”的时代背景下，邮轮所具有的“三高”（高能耗、高排放、高污染）特点也引起了越来越多的重视。随着国际船舶排放控制要求日趋严格，邮轮产业正在悄悄迎接着一个新的时代。

液化天然气（LNG）由于技术成熟、燃烧清洁等原因，而成为当下绿色环保型船舶的首选燃料。根据有关研究，LNG 是燃烧最清洁的非电动船用燃料之一，与燃油相比，其硫排放量减少了99%，氮氧化物排放量减少了85%；还将温室气体排放量额外减少了30%，并在很大程度上消除了船舶尾气中的颗粒物。近几年稳步发展的LNG 邮轮，预计将成为邮轮产业实现“双碳”目标的中坚力量，从而受到了各界越来越多的关注。

1 全球LNG 邮轮发展状况

自20 世纪20 年代煤炭转向燃油以来，船舶一直使用重油作为燃料来源。到60 年代，柴油发动机得到运用，但为了控制燃料成本，目前，大多数船舶依然配备了可以使用柴油或重油的装置。据统计，2000 年之后交付运营的近200艘邮轮中，传统柴电推进动力和柴油机动力邮轮占比超过九成。LNG 动力的采用代表了近一个世纪以来船舶动力的又一次重大变革。

1.1 技术快速迭代

（1）嘉年华集团是全球最大的邮轮公司，拥有约100艘邮轮的庞大船队。然而，该公司曾因船舶污染海洋等问题被处巨额罚款，这也促使其在新的环保能源推广和实践中走在了前列。2015 年，该公司的邮轮“AIDAsol”号完成了历史上第一次在港期间使用液化天然气的供电试验。随后的两年，搭载双燃料动力发动机的“AIDAprima”号和“AIDAperla”号姐妹船先后下水，吨位均为125 000 GT，它们在水上航行时使用传统燃料，但能够在汉堡、南安普顿等港口停泊期间，通过槽罐车提供LNG 能源发电，以代替燃油的使用。

（2）2018 年底，全球首艘真正意义上的LNG 动力邮轮“AIDAnova”号投入使用，吨位183 900 GT，配备了LNG 储存罐，实现了邮轮航行和在港期间均使用LNG 作为动力能源的实践。同时，船上还在废热回收利用、电机、照明、机舱自动化、涂层减阻、能效综合优化等许多方面进行了优化[1]。

（3）极地探险品牌海达路德邮轮则从2019 年起，开始对旗下6 艘邮轮进行改造，以使得它们能够使用液化天然气、液态沼气和电池组的方式组合运行。

（4）庞洛邮轮的“Le Commandant Charcot”号于2021年投入使用，吨位317 00 GT，是全球首艘新造的LNG 动力探险邮轮。通常，邮轮采用C 型储存罐存放LNG，而该邮轮还首次采用了薄膜型储存罐。

（5）2022 年5 月投入使用的地中海邮轮“World Europa”号，使LNG 动力邮轮首次突破200 000GT。同时，它配有一套50 kW 的固体氧化物燃料电池，在常规双燃料主机的基础上，能进一步减少30%的温室气体排放[2]。

1.2 运力稳步上升

通过多年来对Cruise Industry News 网站新船订单表（截至2022 年5 月）的汇总分析，从“AIDAnova”号下水到2021 年底，已有8 艘LNG 动力邮轮投入运营，其中6 艘来自嘉年华集团。而从直接反映邮轮运力的载客量看，这8 艘邮轮就占到了过去4 年新投运的88 艘邮轮总运力的20.8%。

目前，计划自2022 年到2027 年，还将有85 艘新船下水，其中26 艘为LNG 动力，运力已占到49.1%，著名的皇家加勒比集团、地中海邮轮、迪士尼邮轮等公司和品牌都将出现在这份名单中，且每年都将至少有一艘200 000 GT 以上级别的LNG 邮轮投入使用。按年份看，传统动力邮轮的订单数量呈快速下降趋势，单就2024 年的14 艘新船订单，LNG 邮轮就有6 艘，包含一艘世界最大绿洲级邮轮，而从载客量看，LNG 新船将占到当年投产总运力的54%，首次超过传统动力，如图1 所示。

图1 2018-2027 年LNG 邮轮运力占比趋势图

虽然，受新冠肺炎疫情影响，2 年多来新船订单并没有明显增长，使得未来长期趋势分析存在不确定性，但从运力占比趋势图可明显看出，LNG 邮轮的快速发展已经是大势所趋。

1.3 规模两极分化

从新船总吨位规模看，主要分为精品邮轮和大型邮轮2个发展方向。

精品邮轮，以奢华、探险、极地为特色，新船规模主要集中在55 000 GT 以下。在极地航线越来越受欢迎的同时，对两极气候环境和冰川的保护，也促使这类邮轮公司更愿意迈出环保技术的尝试步伐。

大型邮轮，这类邮轮在运力上占据主导地位，也是我国邮轮市场的主力军。在过去20 年中，因游客对邮轮设施日益丰富的需求，邮轮大型化十分明显。由于LNG 邮轮必须搭载多个体积庞大的储存罐，需要比传统动力邮轮占据更大的空间，导致牺牲客舱和娱乐场所面积，这一变化使得较大的邮轮更适合应对这种影响，因此，大型LNG 邮轮十分契合邮轮大型化、绿色化的发展趋势，在总吨位上都是各品牌的旗舰级别，从吨位分布图看，它们完全避开了140 000 GT 以下的区间，平均吨位超过了180 000 GT，如图2 所示。

图2 2018-2027 年LNG 邮轮吨位分布图

2 LNG 邮轮与中国市场展望

2.1 国内外大气排放限制政策对比

国际上关于船舶大气排放限制的政策，最主要的是国际海事组织（IMO）发布的《经1978 年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（简称MARPOL73/78 公约）及附则Ⅵ，对于船舶航行或靠泊期间的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放进行规范，其中一个重要的衡量指标就是燃油硫含量。自2010 年起，欧洲和北美地区先后设置了多个排放控制区（ECA），普遍从2015 年1 月1 日始，要求控制区内船舶应使用硫含量不超过0.1% m/m 的燃油（如船舶使用与低硫燃油同等效果的废气清洗系统，可免除使用低硫燃油）；在全球范围内，IMO 则决定自2020 年起，将船用燃油硫含量降至0.5% m/m，并引入了降低国际航运碳强度的强制性技术和营运措施，包括现有船舶能效设计指数（EEXI）、船舶能效管理计划（SEEMP）、营运碳强度指标（CII）等评价机制。此外，国际邮轮协会（CLIA）也提出了行业承诺，即到2030 年将全球邮轮船队的碳排放率在基于2008 年基础上降低40%[3]，并争取在2050 年兑现“净零排放”运营的承诺。

我国于2015年12月出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，设立珠三角、长三角、环渤海等水域ECA，在2019 年前分情况分阶段使用硫含量小于0.5% m/m 的燃油。2018 年12 月，交通运输部海事局印发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，进一步将ECA 延伸至领海基线外12 n mile 内的所有海域、内河及港口，规定自2020 年起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1% m/m 的船用燃油，要求进入海南水域从2022 年起同样使用硫含量不超过0.1% m/m 的燃油[4]，并提出将适时评估是否在2025 年将这一要求覆盖至所有控制区。

通过对比可以看出，欧美地区相关排放控制区和限制措施实施较早，我国在国际公约的引领下，正在根据国情分阶段逐步提高限制标准。短期来看，并没有LNG 邮轮投放中国市场的消息，它们优先服务于现阶段环保要求更高的欧美市场也完全可以理解，但随着这类“绿色船舶”的增加，以及我国相关政策的进一步修订，其进入中国市场的可能性越来越高。我国已明确提出2030 年“碳达峰”与2060 年“碳中和”目标，更环保的新型邮轮对“双碳”目标的实现具有重大意义，必将受到热烈的欢迎。

2.2 大型LNG 邮轮符合中国市场偏好

目前，虽无法预测新一代LNG 邮轮何时能够进入中国市场，为我国消费者提供服务，但从过去几年国内运营邮轮的变化趋势，可以推断出中国邮轮市场需求和潜力巨大。以上海吴淞口国际邮轮港接靠的邮轮情况为例，选取年在港运营母港艘次10 个航班以上的邮轮作为研究对象，通过数据汇总可以清晰地看到，邮轮平均吨位自2016 年起快速上升，2019 年平均吨位已达到147 143 GT，同时，船舶的平均船龄越来越“年轻”，从2012 年的14.5“岁”降到2019年4.43“岁”，如图3 所示。这意味着邮轮公司更倾向于将吨位和载客量大的“旗舰级”新船派往中国市场，争取更具影响力的品牌效应。若非疫情影响，按照原计划，2022 年下水的世界最大绿洲级邮轮“海洋奇迹”号以及星梦邮轮超200 000 GT 的“世界梦”号等新船已进一步刷新了中国邮轮市场的纪录。

图3 2012-2019 年上海母港邮轮船龄变化图

此外，中国大型邮轮首制船预计2023 年将下水交付，这将意味着我国具备邮轮自主建造的能力，同时，我国也在LNG 运输船、多功能船设计建造技术方面处于全球领先行列，相信LNG 邮轮的新发展趋势将促使我国造船业加速向这一领域拓展。

综合以上分析，我国拥有庞大的客源市场、超大型邮轮的承载能力、自主建造LNG 邮轮的潜在可能。待疫情结束后，结合环保政策的不断提标，可以推断LNG 邮轮不会让中国消费者等待太长的时间。

3 作业方式与港口应对

3.1 燃料加注方式

国内港口要接靠LNG 邮轮，首先应考虑如何解决燃料加注的问题。当前，这类船舶的燃料主要通过4 种方式进行加注，分别是岸基式加注、趸船加注、槽车加注和加注船加注。其中，岸基式加注和趸船加注更适合小型船舶使用，在邮轮客运码头拥有密集人流的场所均难以实现，国际上多采用槽车或船对船的加注方式。

3.1.1 槽车加注

前文已介绍，部分邮轮能够通过在港期间，由槽车提供LNG 能源发电，作用类似于岸电。槽罐车调度灵活、便捷，连接稳定，可同时有多辆车为一艘船加注，是最早和最广泛使用的LNG 加注手段。但槽车储存量较小，一般不超过40 m3，更适合用于轮渡等小型船舶或临时应急，如用来为LNG 动力邮轮储存罐加注就有点勉为其难，例如：“AIDAnova”号储存罐容量达3 500 m3，不仅加注速度存在差距，按这个需求量计算，要配备几十辆槽罐车同时等候在码头现场就十分艰巨。

3.1.2 加注船加注

目前，国际上主要采用加注船为LNG 邮轮提供加注服务，其具有活动区域广、加注速度快、适用船舶范围大等特点。现有投入运营的邮轮一次加注耗时约8 h，加注后可满足约14 d，即2～3 个短途航程的能耗需求。但加注船当前的运力不足，在全球范围内尚处于发展初期，据挪威船级社统计，截至2021 年8 月，全球有在运营的LNG 加注船仅30 艘，其中欧洲19 艘、美洲6 艘、亚洲5 艘。另有LNG 加注船建造订单12 艘[5]。

国内方面，上海港于2022 年3 月完成了国内首次加注船为LNG 超大型集装箱船加注的作业，并且，还完成了18 600 m3超大型加注船的建造和交付，技术达到世界领先水平。可以说，相关运营条件和技术条件已逐步具备。

3.2 作业影响与对策

在槽罐车加注的情况下，大型槽罐车车长通常超过10 m，长时间不间断供应，将对邮轮港口岸侧的行李、货物、岸电等其他作业产生影响，车辆排队等候也会对后方停车资源和交通带来一定压力，需通过技术手段完善运营调度预案和交通疏导。

在船舶加注的情况下，4 000 m3以上的LNG 加注船本身船身较长，停靠于邮轮外档的加注时间将几乎覆盖整个靠泊期，可能会对江侧其他船舶常规进行的生活垃圾回收、生活用水加注等作业产生冲突，为此，在必要的情况下，港口可考虑完善有关资质和设施条件，具备代替江侧其他作业的功能。

3.3 岸电的使用

岸电是建设“绿色港口”的重要措施，多年来，我国出台一系列政策，大力支持邮轮码头配备和使用岸电设施。例如：《船舶大气污染物排放控制区实施方案》中就规定“自2021 年起，邮轮在排放控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊超过3 h，且不使用其他等效替代措施的，应使用岸电”。在过去的实际运营中，受靠泊时长、自然条件、码头条件、船舶条件等因素影响，邮轮使用岸电的频率和时长尚有待提升。值得注意的是，LNG 邮轮的发展并不会影响或减少岸电的建设意义，一方面，在数量上它们无法与传统邮轮相提并论；另一方面，天然气的燃烧虽较为环保，不会再对港口造成大量污染气体，但它依然会产生甲烷和二氧化碳，也无法改变其本身作为化石能源不可再生的属性，它被认为只是在当前技术条件下，温室气体控制的一种过渡方案，氢气、核能等其他可再生清洁能源才是未来的理想能源，因此，LNG 邮轮普遍配备了岸电系统，我国各邮轮港口继续坚持岸电的建设和使用仍十分必要。

4 结 语

业界认为，2035 年前后，天然气将成为全球能源消费结构中的主要能源，且这一地位将延续至2050年以后，对“碳达峰”和“碳中和”目标来说至关重要，届时，预计LNG将在船舶燃料供应中占据32%的份额[6]。

在“双碳”战略目标的驱动下，LNG 邮轮的发展已渐入佳境，而更大的影响力尚隐藏于船厂的建造计划中，值得我们期待。其单船规模和环保意义符合我国市场的实际需求，符合生态文明建设的实际需要，对整个中国邮轮业的发展方向都具有引领作用。“绿水青山就是金山银山”，我国邮轮港口在提升综合竞争力的同时，不仅要考虑港口的经济效益，还要注重生态治理，应主动谋划、尽早筹备，了解其特点和作业方式，并思考如何应对因此带来的影响，积极争取新一代邮轮的早日到来。