关于道路交通声环境质量评价方式的探究与思考

张雷 贾刚 施巍 杨威

（辽宁省大连生态环境监测中心，辽宁大连 116023）

1 引言

根据生态环境部2020 年6 月举行的例行新闻发布会介绍，现行国家生态环境标准总数已达到2 140 项。在日常生态环境监测工作中，准确清晰地应用这些标准规范是开展环境监测与评价的基础。然而在部分地区道路交通声环境监测中发现存在使用GB 3096—2008《声环境质量标准》［1］（以下简称《质量标准》）中4a 类功能区标准限值评价道路交通声环境监测结果的情况，进而阅研各省（区、市）发布的生态环境状况公报、简报及环境质量报告书等文本材料后发现，关于道路交通声环境质量评价，在部分地区生态环境部门同样存在上述情况。例如某省2019 年发布的生态环境状况公报中关于道路交通声环境质量评价的表述为“城市道路交通噪声平均等效声级在64.4～69.0 分贝之间，平均为67.6 分贝，比上年上升0.3 分贝，所有设区城市均在70 分贝控制值内”；某省会城市2018 年发布的环境状况公报中关于道路交通声环境质量评价的表述为“2018 年，某市昼间道路交通噪声等效声级平均值为69.7 分贝，达到GB 3096—2008《声环境质量标准》中4a 类昼间标准”；某地级市2019 年发布的生态环境质量公报中关于道路交通声环境质量评价的表述为“2019 年，某市道路交通声环境昼间平均等效声级为67.5 分贝，低于国家标准2.5 分贝”；等等。

2 评价方式的探究

2.1 各地区现行评价方式

部分省（区、市）对外发布的生态环境状况文本材料中关于道路交通声环境质量的评价均引入“国家标准”“国家考核标准”“控制值”“交通干线两侧区域噪声标准”“达（超）标”等表述，此类表述均以《质量标准》中4a 类声环境功能区标准限值作为评价依据。通过阅研近200 份各省（区、市）对外发布的生态环境状况文本材料发现，近期31 份省级生态环境部门发布的环境状况公（简）报中，使用上述标准限值表述的有5 份；可查询到的30 份省会城市和计划单列市生态环境部门发布的环境状况公（简）报中，使用上述标准限值表述的有9 份；可查询到的126 份非省会地市级生态环境部门发布的环境质量状况文本材料中，使用上述标准限值表述的有50 份。具体情况见图1。

图1 各地区环境状况公（简）报评价方式统计

道路交通声环境监测所适用的监测方法出自HJ 640—2012《环境噪声监测技术规范城市声环境常规监测》［2］（以下简称《技术规范》）规定的监测方法，同时该规范规定了评价方法，道路交通声环境监测结果应按照道路交通噪声强度等级进行评价；生态环境部发布的《中国环境噪声污染防治报告2020》［3］也明确指出，“道路交通噪声监测与评价依据《环境噪声监测技术规范城市声环境常规监测》”。本文将从评价对象、监测位置和评价结果3 个方面比较上述2 个标准，结合道路交通声环境监测实际情况，阐明使用《质量标准》标准限值评价道路交通声环境监测结果是不恰当的。

2.2 《质量标准》与《技术规范》的区别

2.2.1 评价对象不同

我国现行道路交通声环境评价方法的评价对象主要有两种，一是道路交通噪声强度；二是4 类区（道路两侧区域）声环境质量［4］。《技术规范》中对于道路交通声环境监测目的的表述为“反映道路交通噪声源的噪声强度；分析道路交通噪声声级与车流量、路况等的关系及变化规律；分析城市道路交通噪声的年度变化规律和变化趋势”，其监测目的表明该项监测评价对象为道路交通噪声强度，其相应的排放标准至今尚未发布［4］；《质量标准》中的附录B 作为该项标准的规范性附录，其监测目的的表述为“评价不同声环境功能区昼间、夜间的声环境质量，了解功能区环境噪声时空分布特征”，其监测目的表明该标准的评价对象为各类声环境功能区的声环境质量，其标准限值也应作为衡量有关功能区声环境质量监测数据的指标。从评价对象判断，2 个标准针对的评价对象有着本质的区别，因此使用《质量标准》的标准限值来评价遵照《技术规范》规定的监测方法开展监测的道路交通声环境监测结果并不恰当。

2.2.2 监测位置不同

《技术规范》中对于道路交通声环境监测的选点原则表述为“测点位于人行道上距路面（含慢车道）20 cm 处”，可以认为测点就布设在道路边缘；《质量标准》附录B 中对于4 类声环境功能区普查监测点位选取原则表述为“在每个典型路段对应的4 类区边界上（指4 类区内无噪声敏感建筑物存在时）或第一排噪声敏感建筑物户外（指4 类区内有噪声敏感建筑物存在时）选择1 个测点进行噪声监测”，即在无噪声敏感建筑物的情况下，4 类声环境功能区普查监测点位将被设置在4 类区边界上。关于4 类区边界的划定，GB/T 15190—2014《声环境功能区划分技术规范》［5］有着明确的划分方法：“将交通干线边界线外一定距离内的区域划分为4a 类声环境功能区。距离的确定方法如下：a）相邻区域为1 类声环境功能区，距离为50±5 m；b）相邻区域为2 类声环境功能区，距离为35±5 m；相邻区域为3 类声环境功能区，距离为20±5 m。”

由此表明，《技术规范》和《质量标准》对于监测点位位置的选取最大差距可能超过50 m，在噪声监测中，相距50 m 的两个点位的监测结果差异十分明显［6］。根据线声源衰减公式［7］：

结合道路交通声环境监测实际情况，可以近似计算相差50 m 的两个监测点位平均等效声级的差距。如将整条道路交通噪声简化为单一线声源，某市道路交通声环境监测的路长加权路宽为25.3 m，道路边缘距离声源约12.6 m，相应4 类区边界处最远可达62.6 m，经计算相差近7 dB；如将各车道分别视为一个线声源，考虑到该市实际交通建设情况，普遍不设非机动车道或非机动车道较窄，道路边缘距离最近线声源可能仅为1 m 甚至更小，如此计算相差可超过17 dB［8］。这还仅仅考虑到声强随距离的衰减，该市被评为“国家森林城市”，人行道上栽植的绿植覆盖较广，其在声音传播过程中的掩蔽作用及对道路交通噪声的反射作用会使这个差值变得更大［9］。

噪声污染防治措施可以分为3 类：噪声源的治理、噪声传播路径上掩蔽、噪声敏感点防护，这是根据防治措施位置进行的分类。与之相对的，声环境监测点位位置的不同，决定了其监测数据对相应位置防治措施效果的评价与反馈。遵照《技术规范》要求开展的道路交通声环境监测，其监测结果评价针对的是道路交通噪声源的治理措施效果，而使用《质量标准》的标准限值评价的目标则是道路交通噪声经过噪声源的治理、噪声传播路径上掩蔽和噪声敏感点防护等综合治理措施后是否仍对居民生活产生影响。从这个意义上讲，使用《质量标准》的标准限值来评价遵照《技术规范》开展的道路交通声环境监测结果并不恰当。

2.2.3 评价结果不同

对于道路交通声环境监测结果的评价，使用这两个标准规范也会得出截然相反的结果。《技术规范》采用道路交通噪声强度等级来评价道路交通声环境质量监测结果，其中，夜间道路交通噪声强度等级为“一级”，对应评价为“好”，判断标准为“夜间平均等效声级≤58.0 dB（A）”；道路交通噪声强度等级为“二级”，对应评价为“较好”，判断标准为“58.0 dB（A）＜夜间平均等效声级≤60.0 dB（A）”，换言之，根据《技术规范》评价，夜间平均等效声级≤60 dB（A）即可认为夜间道路交通噪声强度等级评价为“好”或“较好”。而《质量标准》中规定4a 类声环境功能区标准限值夜间为55.0 dB（A），如果按照该标准限值评价，所有道路交通噪声强度等级评价为“较好”的点位和一部分道路交通噪声强度等级为“好”的点位均将视为“超标”。

结合监测实际情况进行比较，2018 年某市按照《技术规范》要求开展了夜间道路交通声环境监测工作，监测结果按照《技术规范》中道路交通噪声强度等级评价，评价为“好”和“较好”的干线比例为8.9%，评价为“好”“较好”和“一般”的干线比例为28.8%；而按照《质量标准》4a 类声环境功能区标准限值夜间55.0 dB（A）评价，该市道路交通声环境质量“达标率”仅为4.6%（达标干线长度占比）。应用2 个标准规范评价方法得到的评价结果有着较大的差异。

同时通过比对该市2018—2019 年间位置相近的区域声环境和道路交通声环境监测点位监测结果可以看出，8 组点位3 次监测（2018 年、2019 年2 个监测年度，2 次昼间监测和1 次夜间监测）共计24组比对数据中，监测结果差距较大（超过5 dB）的组数为19 组，占比79.2%，监测结果差距极大（超过10 dB）以及按照《质量标准》声环境功能区标准限值评价结果相反的组数分别为12 组和11 组，占比分别为50.0%和45.8%，且两者高度重合（9 组，占比37.5%）；而分别按照《技术规范》城市区域环境噪声总体水平等级和《质量标准》道路交通噪声强度等级评价的结果等级相同或相近（相差一级）的组数为15组，占比62.5%。由于区域声环境监测点位选取原则参照了《质量标准》中普查监测法点位选取原则，因此使用《质量标准》标准限值评价区域声环境监测结果在数据层面有一定的合理性，但道路交通声环境监测无论是点位选取原则、监测方法还是评价方式与《质量标准》均无相关性，对于道路交通声环境监测结果依然使用《质量标准》标准限值评价，存在评价结果相反情况也是可以预见的，上述比对情况说明监测和评价方法均使用《技术规范》的评价结果明显更为合理。因此从结果评价来看，使用《质量标准》的标准限值来评价遵照《技术规范》开展的道路交通声环境监测结果并不恰当。相近区域声环境和道路交通声环境监测点位数据比对见表1。

表1 相近区域声环境和道路交通声环境监测点位数据比对

3 讨论与建议

3.1 原因分析

出现这种标准使用失当情况有以下原因：

一是声环境监测相关人员对标准规范理解和掌握不够透彻。由图1 可以看出，各省（区、市）发布的生态环境状况公报、简报及环境质量报告书中，省级部门发布材料出现上述使用标准失当情况占比不到20%，省会城市及计划单列市占比30%，地市级则接近40%，该项占比随着层级接近基层而有所上升，而承担相关声环境监测工作的恰恰多数是各地市级基层生态环境监测部门，因此地市级生态环境监测部门声环境监测相关人员对标准规范的理解掌握程度，将直接决定该项工作的完成质量。在阅研各地生态环境状况公报、简报、环境质量报告书以及噪声相关科研文章的过程中，发现部分地区对于声环境监测的目的、方法和评价的掌握并不透彻，甚至个别地区的环境状况公报及个别科研论文还在使用GB 3096—93《城市区域环境噪声标准》作为方法和评价依据［6］。中国环境监测总站历年组织开展的声环境质量监督性监测中也发现了以下问题：噪声监测工作专职人员占比极小，平均每个监测站不足1人；噪声监测人员能力不足，对相关的技术规范和标准方法掌握程度不够，不能正确处理监测期间发生的突发情况；部分城市噪声监测数据上报人员存在频繁更换、临时指派的情况，监测数据上报人员不能对上报数据进行审核，只是简单汇总后上报，无法保证数据质量。随着公众对声环境的逐渐重视，声环境监测工作的意义和重要性也将逐步显现，因此加强声环境监测相关人员对标准规范的理解与掌握十分必要。

二是声环境监测相关标准规范体系尚不完善。目前我国声环境监测相关标准规范数量较少，且部分标准规范长时间未做调整与修订，例如GB 9660—88《机场周围飞机噪声环境标准》及GB 9661—88《机场周围飞机噪声测量方法》，已超过30 年未做修订与调整，部分较为重要的标准规范，例如《交通干线环境噪声排放标准》至今尚未发布，以至于部分地区在对道路交通声环境质量评价时无所适从，监测标准规范体系的不完善会使监测结果无法按照相关要求正确报出监测数据［10］，这也间接导致了上述使用标准失当的情况发生。

3.2 改进建议

基于上述使用标准失当情况的成因讨论，提出以下改进建议：

一是部分省（区、市）应及时调整道路交通声环境质量评价方法，使用《技术规范》中的道路交通噪声强度等级评价，例如《2019 中国生态环境状况公报》［11］有关表述，“2019 年，开展昼间道路交通声环境监测的322 个地级及以上城市平均等效声级为66.8 分贝。221 个城市昼间道路交通声环境质量为一级，占68.6%；84 个城市为二级，占26.1%；15 个城市为三级，占4.7%；2 个城市为四级，占0.6%；无五级城市”。

二是生态环境部和中国环境监测总站在组织各要素生态环境监测方面的培训及研讨中，参与范围应适当向基层倾斜和扩大，监测技术、标准规范培训应确保生态环境监测工作第一线的基层监测人员学懂弄通相关法律法规和标准规范，同时国家或各省级层面也应考虑根据编制和发布的生态环境状况公报、简报及环境质量报告书等文本材料出现的使用标准失当情况，适时开展一次标准规范适用的大讨论，研判其他环境要素监测评价中是否也存在类似情况。

三是各级生态环境监测机构应根据《技术规范》要求，深入挖掘声环境监测数据的价值，例如道路交通噪声监测数据与车流量、车速、路面宽度［12］、路面状况［13］等道路交通影响因素的相关性，功能区声环境监测数据的时间、空间变化等，深入研究形成科研成果及成果转化，为管理部门提供数据和科技方面支撑。

四是有关部门尽快发布《交通干线环境噪声排放标准》，并对长时间未做调整的噪声监测标准规范进行修订完善，建立较为完善的声环境质量监测标准规范体系。