分段开通的地铁新线试运行施工组织研究

摘要：为了减少分段开通的地铁新线对既有线运营服务的影响，顺利实现新线与既有线之间的信号、通信、供电等系统的接驳贯通，本文结合青岛地铁3号线分段开通实例经验，研究分段开通地铁线路试运行施工计划管理、组织管理、安全管理等方面存在的难题以及有效的解决措施，以期为分段开通的轨道交通线路试运行施工组织提供参考及借鉴。

关键词：地铁  分段开通  贯通施工  试运行

1 研究背景及意义

随着经济快速发展及交通问题日益突出，我国城市轨道交通事业也快速发展，截至2021年6月，全国已有48个城市开通轨道交通线路。国内很多地铁企业基于出行需求、项目成本、征地拆迁等因素，采用分期分段建设、开通方案，使得新线尽快投入运营。而新线与运营线的设备设施须经过各项调试及功能验证，在实现信号、通信等系统顺利接驳后，才能实现全线顺利开通。而线路分段开通试运行对设备贯通调试带来更大难度，对运营线路的载客服务也会造成一定影响。

青岛地铁3、2、1号线均采用分段开通方式，本文以3号线为例，深入分析分段开通线路施工组织的特点，研究了安全、高效的贯通施工、调试管控措施，对实践具有重要指导意义。

2 线路分段开通类型及难点

2.1分段开通类型

目前，根据线路走向国内轨道交通线路可分为I、L、O、Y和U型等5种，其中O型和U型环线：（1）一条运营线一端延长;（2）两条运营线中间段贯通;（3）一条运营线一端同时延长分叉出两条新线（见图1）。

2.2分段开通试运行施工难点

分段开通线路运营线与新线信号、通信、供电等系统贯通调试成功，是全线开通的必要条件之一。如何安全、高效开展贯通施工、调试，且不影响既有线运营，其分界处（见图2）施工安全、行车组织是关键风险点。

2.2.1 物理隔断

新线与运营线分界处设置有隔断门物理隔断。隔断门一侧为运营线路，白天载客运营，夜间检修施工，另一侧为新线线路，开展试运行行车或尾工调试、整改作业。隔断门两侧人、车、电安排不同，是安全冲突的高风险部位。因此，隔断门开关时机、组织流程、设备管理要求，对保障运营服务、施工安全至关重要。

2.2.2 分界处供电管理

相比接触网供电线路，采用接触轨供电方式的线路，存在同一供电分区同时跨运营线和新线的情况，安全危险系数更大。建设期间，采用锯断接触轨方式实现隔断门两侧独立停送电，随着综合联调、动调的临近，供电分区必将在某一节点恢复联通，联通时机与施工防护管理是重点考虑因素。

2.2.3 行车组织

新线需经历系统单体调试、贯通调试，单车、多车贯通联调阶段。而调试电客车出回段时机及行车组织，受限于车辆段位置、运营时间、行车间隔、检修施工等因素;电客车经过隔断门的行车组织涉及多次开关隔断门、反复停/送电，程序复杂。

2.2.4 贯通施工组织

分段开通线路一般存在调度指挥权、属地管理权、设备使用权分开接管的情况。三权分接期间，属地、设备、轨行区调度指挥权的归属主体不同、制度要求不同，沟通成本较高。

信号、综合监控、通信、电力等影响行车的设备系统均需对运营线软件系统进行升级，而升级可能对运营线路造成一定影响，因此系统升级类施工组织及应急保障措施需考虑完备。

3 试运行施工组织

3.1原则

（1）新线施工、调试作业不得影响运营线路载客服务。

（2）合理划分试运行行车阶段，制订列车上线计划，验证设备可靠性，开展人机磨合。

（3）编制试运行施工组织方案，合理编排人员下线路尾工、开车调试的施工计划及安全防护措施。

3.2施工组织研究

建设尾工、运营检修及列车调试等冲突轨行区需求交叉，安全、高效分配资源尤为重要 。

3.2.1 计划管理

降低沟通成本，成立建设、运营公司及施工單位组成的多方协调机构，采用联合办公方式，统筹编制施工计划，高效协调初期施工问题;根据作业地点及性质划分A、B、C类施工计划，制定各类计划申报、安全防护要求，规避交叉施工，保障施工安全。

3.2.2 组织管理

根据运营线路的服务时间及新线行车阶段划分，根据尾工及人机磨合情况，提出以下3种方式。

方式1：运营时间段新线跑图结束后，独立施工。

如图3所示，此方式是运营线路载客期间、新线段试运行结束后，新线段独立开展施工，主要应用于试运行初期新线较长、尾工较多的线路。具体管理要求：一是施工不得影响运营线路行车及客运服务，如作业区域与运营线路间存在用电、防护等相关冲突，须设置安全防护间隔、安排人员端点值守保障;二是根据场段位置及车辆检修需求，调整新线调试列车回段周期，避免频繁开关隔断门，影响运营线路及施工效率。

方式2：运营时间段新线试运行期间穿插新线调试作业。

此方式是在运营线路载客期间，利用新线试运行行车间隔进行新线段开展调试。具体要求：调试仅限于不影响试运行的类别，如车辆跑公里数、驾驶训练等。

方式3：非运营时间段贯通调试、施工。

此方式是运营载客结束后，开展全线的贯通调试、施工作业，应用于试运行各阶段。具体要求：一是需合理调配夜间轨行区资源，避免人车电冲突，原则上全线采用统一停/送电方式组织施工;二是初期以贯通调试、尾工计划为主，后续逐步向运营检修维保计划过渡;三是贯通调试类作业需根据隔断门是否拆除、新线调度指挥权是否接管等因素，确定列车行车组织流程。

3.2.3 安全管理

新线试运行施工组织，以安全第一为准则，线路分界隔断门、供电、外单位管理及防护区域设置等方面须制定针对性防范保障措施。

（1）隔断门管理：试运行前期（一般前三阶段），隔断门须为锁闭状态，钥匙由车站保管，人员、车辆进出均须征得行车调度同意，接触轨线路需经过停电-进入轨行区-开门、接电连接-人员撤离-送电-列车通行-关门等步骤;试运行第四阶段，根据列车全线跑大交路行车计划，拆除隔断门，全线两段统一安排、组织行车、施工作业。

（2）供电管理：隔断门拆除前，通过切断接触轨、断开断路器或隔离开关、加装绝缘节等方式，实现运营线、新线独立停送电并防止轨电位传递;隔断门拆除且两侧电连接恢复后，全线保持相同供电状态，特殊情况不一致时，须设置防护区域。

（3）外单位管理：试运行期间较大的不可控风险来自外单位施工，建设期间与运营期间的施工管理要求不尽相同，因此对外单位的安全培训、施工负责人员管理及运营旁站监管提出了更高要求。

（4）施工分级管理：对施工作业根据地点、影响进行分级管控，针对每一等级的作业组织制定不同的管控及应急保障要求，通过作业前中后风险管控确保施工安全顺利开展。

4 应用案例

青岛地铁3号线南北走向，I型线，全长24.779km。2015年12月16日，此线北段（青岛北站-双山站）先期试运营。2016年12月18日，南段（双山站-青岛站）正式实现全线贯通试运营。

4.1青岛地铁3号线概述

青岛地铁3号线线路如图4所示，其基本情况如下。

（1）全线仅有一座车辆段进行列车停放检修，且车辆段设置在运营线尽头端，延长线部分无车辆段/停车场停放列车。

（2）线路采用接触轨直流1500V下部受流供电方式。

（3）运营线与延长线的物理分界点为清双隔断门。

（4）同一接触轨供电分区同时跨运营线与延长线。

4.2青岛地铁3号线试运行施工组织

3号线南段试运行期间，划分了4个行车阶段，针对上节的安全管理项点分别制定了管控措施，有效确保了分段开通线路施工组织安全、高效开展，施工安排见表1。

青岛地铁成立了联合施工协调组，各专业人员集中办公，统筹编制3号线南段及北段的施工计划，发挥协同性高效协调存在问题、攻关施工难点。为合理分配有限的轨行区及监管资源，试运行各阶段施工安排的侧重点不同，前两阶段，南段以贯通调试、尾工为主，运营检修为辅，白天安排独立的尾工，并规定独立调试时列车的出/回段时机、检修周期及列车正线停放安全措施，夜间安排系统贯通类调试、联调作业;试运行第三、四阶段，以运营检修为主，完成最后的贯通调试及尾工项目。随着人员、设备磨合熟悉程度及行车计划，逐步压缩施工时间，确保有效施工时长，保障3号线顺利开通运营。

5 结语

地铁分段开通线路，贯通施工组织涉及专业多、设备接口多、施工交叉、停送电等问题，为确保线路如期开通试运营，并为后续线路施工组织制定参考依据，总结如下：（1）充分研究分段开通线路特点，根据供电方式、车辆段位置及联调、尾工进度，制定安全、高效的试运行施工组织方案。（2）新线试运行期间由统一的施工管理主体统筹协调施工问题、编制贯通施工计划，及时推进尾工、联调进度，确保线路如期开通。（3）接触轨供电方式的线路分段开通，须细化调试列车的行车组织流程及出/回段时机，减少对运营线路的影响，同时提高新线的调试效率。（4）新线与运营线路分界处设置物理隔断，接触轨供电的线路须保证物理隔断处须为供电分界处，保持两侧线路独立停送电，确保安全。（5）根据运营线路列车运行图及新线试运行行车阶段、列车上线时间，合理制定施工时间及各阶段尾工、贯通调试安排。

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中图分类号：U23DOI：10.16660/j.cnki.1674-098x.2203-5640-0407

作者简介：杨倩（1988—），女，硕士，中级工程师，研究方向为城市轨道交通运营行车及施工等生产运作管理。