基于DEA的航空公司运营效率评价及影响因素分析

李智忠 李程 徐婧雯

摘 要：利用两阶段DEA模型对我国四大航空公司2010—2019年间运营效率进行评价，并采用面板数据回归法对影响因素进行分析。发现：运营效率从高到低依次是国航、东航、南航和海航;保持其他因素不变，总资产周转率、运输总周转量、规模对航司运营效率有显著正向影响。

关键词：DEA;航空公司;运营效率;FGLS

中图分类号：F530.86文献标识码：A文章编号：1005-6432（2022）15-0160-03

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2022.15.160

1 引言

从航空大国迈向航空强国，我国需要提升民航业整体运营效率。随着全球民航竞争生态日趨复杂，航空公司（以下简称“航司”）如何转变经营策略，获取竞争优势，关键在于提高企业运营效率。为此，评价并探究影响航司运营效率的复杂因素，对于深入了解航司运营全过程，发现其运营痛点与堵点，意义重大。

2 两阶段DEA模型运营效率评价的实证研究

21.1 模型构建逻辑基础

目前企业运营效率通常用数据包络分析法（DEA）评价其“相对”效率，但现有文献[1-2]对航司运营效率的DEA评价往往将公司运营视为黑箱系统，忽略了航司内部生产运营系统的阶段性和复杂性，脱离实际。为此，文章采用两阶段DEA评价模型，将航司整体生产运营划分为资源投入阶段和利润转化阶段，前者反映从初始资源投入到中间产品产出，目标是在既定产出水平下使得投入最小化，采用投入导向的DEA模型;后者反映从中间产品产出到最终产出，目标是产出最大化，采用产出导向的DEA模型。

2.2 评价指标选取

现有DEA文献[3-4]大多选取成本、收入和利润分别作为两阶段DEA的投入指标、中间指标和最终指标。基于航司运营实际，文章选取航司三大类成本项作为最初投入，分别是反映固定资产投入的机队规模、反映人力资源投入的在职员工数和反映可变成本投入的航油成本。中间产品是反映时间产出的飞行小时数、反映产品产出的旅客运输量和货邮运输量，以及反映经济性产出的综合载运率。最终产出是企业货币化了的利润，包括利润总额和主营业务收入。

2.3 数据来源与描述性分析

数据均来源于四大航年报和《从统计看民航》，数据来源可靠且权威。为满足DEA效率评价要求的投入、产出指标之间正的强相关性，分别对两阶段投入产出指标两两相关性检验发现，在95%的置信水平上，综合载运率、利润总额与其他指标相关性不够显著，故剔除这两个指标，保留其余7个指标。

2.4 基于二阶段DEA模型实证分析

借助DEA-Solver pro13软件采用投入导向的CCR模型分析，如表1所列，在资源投入阶段，海航技术效率最有效，其次是国航、东航和南航。

在利润转化阶段，与第一阶段截然相反，如表2所列，南航技术效率最好，其次是国航、东航与海航。

3 航司运营效率影响因素分析

3.1 影响因素识别

航司运营效率受多种因素综合影响。目前文献往往将资金周转速度、市场份额、企业规模、营业收入、航司运力利用情况等作为运营效率的主要影响因素。为此，考虑航司实际与数据可得性，选取市场份额、总资产周转率、运输总周转量、综合载运率、主营业务收入作为主要影响因素，并将规模是否最优作为控制变量纳入考虑，进行面板数据回归分析。

3.2 因变量的确定

考虑可能存在组内自相关、组间异方差或同期相关影响，将前述两阶段技术效率的均值作为被解释变量，同时考虑到数据是长面板，可以分别估计个体自回归系数，故采用不同回归方法分析，结果如表3所列。其中，面板矫正标准误法适用于解决组间同期相关与组间异方差;仅解决组内自相关的FGLS适用于解决组内自相关;而全面FGLS则考虑同时存在组间相关、组间异方差、组内自相关。组间异方差检验结果显示，卡方值为4.12，P值为0.3902，结果不显著，不存在组间异方差;组内自相关检验结果显示，F值为24.537，P值为0.0158，结果显著，存在组内自相关;组间同期自相关检验结果显示，卡方值为16.514，P值为0.0112，结果显著，存在组间同期自相关。因此，最终选择“不同自回归系数的全面FGLS”。如表3第5列，保持其他变量不变，总资产周转率、运输总周转量和规模会对航司运营效率有显著正向影响。

4 评价结果分析与建议

4.1 评价结果分析

国航、东航、南航、海航的综合效率值分别为0.93、0.88、0.87和0.85，均不到1，可见各航司运营效率存在一定提升空间。如图1所示，以资源投入阶段的综合技术效率和利润转化阶段的综合技术效率为两个维度，构建效率分析矩阵，并以航司运营两阶段的平均效率为分界点，将矩阵分为四个区域。

其中，国航综合效率最高，但在职员工数存在较大投入冗余。海航在资源配置上表现突出，但低规模效率拉低了整体运营效率水平，综合表现最差，应着力于在保障资金安全前提下，提高其利润率。南航、东航的表现居中，主要问题集中于在职员工、机队规模和航油成本冗余较大，运力投放不合理，机队规模庞大。此外，东航还存在产能过低问题，主要问题在于扩张过快，导致规模报酬递减，应精简规模，重组并削减成本，以此优化运营效率。

4.2 相关总体建议

（1）提升市场份额。市场份额是影响公司运营效率的重要因素。只有做好客户群体定位，提供精准、差异化服务，树立口碑，打造品牌优势，才能有效提升顾客满意度和忠诚度，从而提升市场份额。

（2）合理控制生产规模。适度扩大企业规模可以增加边际效益，提升企业的运营效率。但是过度扩张，会导致航司运营成本大幅上升，出现规模不经济，降低运营效率。

（3）提高资源配置合理性。小型航司在资源利用、资本投入时应谨慎、合理配置。而大型航司普遍存在粗放式管理，应该利用现代管理思想，整合资源，合理优化配置资源，最大化资源利用率。

参考文献：

[1]CARLOS B ，PETER D. Performance evaluation of Italian airports：A data envelopment analysis[J].Journal of Air Transport Management，2017，13（4）：184-191.

[2]王雪，张培文，汪瑜.基于窗口DEA和Malmquist指数的我国上市航空公司运营效率评价[J].数学的实践与认识，2018，48（11）：73-80.

[3]任祝景.两阶段DEA模型及其在商业银行经营效率中的应用[D].上海：上海交通大学，2008.

[4]孙梓博.基于两阶段DEA模型的广州港经营效率研究[D].广州：华南理工大学，2019.

[基金项目]2018年国家社科基金“企业家精神激发视域下创业政策图谱及政策供给研究”（项目编号：18BJL039）;2019年上海市教委重点课程项目“物流案例分析”的资助。

[作者简介]李智忠（1975—），男，汉族，云南大理人，博士在读，讲师，研究方向：民航物流、企业管理等方面的教学、科研。