中缅铁路（昆胶线）货运需求量预测研究

文/胡宇航 刘义振

中缅铁路是泛亚铁路西线的重要路段，是我国西南部省市连接东南亚、欧盟的新通道。目前，胶漂港处于在建阶段，打通瑞丽与胶漂的铁路是我国国际铁路建设的重要战略。本文结合货运量、货运周转量、货运距离、货运线路等因素建立灰色预测模型GM（1，1）对中缅的货运量进行预测，从而对我国未来国际贸易的货物走向进行研究，为中缅铁路建设的机遇与挑战进行综合分析。

一、引言。

我国拥有18000多公里的海岸线，并形成了五大港口群，由于我国海岸线大多面向东部以及南部，运往欧盟的货物大多时限较长，货运成本相对较高。2011年我国开通了首趟中欧班列，为我国货物运输开辟了新的道路。2017年签署“南向通道”框架协议，将我国内陆货物运往东盟以及欧盟国家的运行时间相较东部出海节约了10天左右。我国为了加快货物流动，构建了以重庆为中心的“十字”运输通道，北连“中欧班列”，南接“海上丝路”，西承“泛亚铁路”，东倚“长江经济带”。其中中缅铁路（昆胶线）为泛亚铁路的西线，2011年5月，中缅双方达成备忘录，目前，我国昆明至瑞丽段铁路顺利建设中，缅甸方由于各种社会原因还在磋商中。昆胶线的建成将为中缅双方的贸易带来长远的发展，在提升缅甸的战略地位同时，会帮助我国降低对马六甲海峡的依赖性。我国是一个贸易大国，2020年我国与东盟的贸易额达到了6846亿美元，同比增长6.7%，中国—东盟互为最大贸易伙伴，与欧盟的贸易额达到了5860亿欧元，首次超越美国成为欧盟最大的贸易伙伴。双边贸易的快速发展对区域发展提出了更高的要求。目前，无论是国际还是国内对昆胶线的研究甚少，主要原因是中缅铁路西线还存在修建问题，但是昆胶线（图1）的建设势在必行，其不仅是我国货物运输的重要通道，还是我国国际战略的重要组成部分。

图1中缅铁路（昆胶线）示意图

本文通过建立灰色预测模型对中缅贸易额进行预测，结合具体的地理位置，港口设施建设等条件，分析昆胶线在建成后所面临的机遇与挑战。

二、模型的构建

（一）灰色预测模型GM（1，1）

GM(1,1)模型可对数据少、序列不完整及可靠性低的数据进行预测，其不考虑分布规律或变化趋势，适用于指数增长性的中短期预测；GM（1，1）灰色预测步骤如下：

1.数据的检验与处理

首先为了保证建模方法的可行性，需要对数据进行检验处理。公式如下：

2.建立GM（1，1）模型

原始数据满足级比值检验后，建立GM（1，1）模型：

三、实证分析

在选择指标数据时，要遵循科学性、合理性、保证数据可获得性的原则。本文主要选取中缅两国的贸易额、两国城市间的距离、货运量、客运量、客货运周转量等指标，数据来源主要来自《中国统计年鉴》《云南省统计年鉴》《德宏州统计公报》。根据灰色预测模型GM（1，1）公式（1）-（9）计算中缅贸易额的预测值，为中缅未来贸易的交通建设提供支持。选取中缅2014-2020年边境口岸的货运量、货运周转量、客运量以及客运周转量数据，对四个指标分别进行预测。本文通过运用SPSS软件对上表数据进行分析预测，得出预测结果如下：原始数据在进行级比值检验时，客运量与客运周转量均未通过级比检验，因此进行了平移转换，客运量在原始值的基础上加入平移转换值1696.00，得到检验通过。客运周转量在原始值的基础上加入平移转换值114780.00，得到检验通过。货运量与货运周转量通过级比值检验。

（1）四项指标的模型构建结果分析

表2货运量模型构建结果

表3货运周转量模型构建结果

表4客运量模型构建结果

表5客运周转量模型构建结果

其中，后验差比C值用于模型精度等级检验，该值越小越好，一般C值小于0.35则模型精度等级好，C值小于0.5说明模型精度基本合格，如果C值大于0.65说明模型精度等级不合格。该四项指标的后验差比C值均小于0.35，说明模型精度等级好。

（2）四项指标的模型检验表分析

模型检验中相对误差值越小越好，该值小于0.2说明达到要求，小于0.1说明达到较高要求；级比偏差值越小越好，该值小于0.2说明达到要求，小于0.1说明达到较高要求。通过对四项指标的相对误差、级比偏差进行分析，货运量与货运周转量的模型拟合效果较好。货运量相对误差最大为8.600%，货运周转量相对误差最大为7.355%，且货运量与货运周转量的级比偏差均小于0.2，说明两者均达到较高要求，而客运量与客运周转量的模型拟合效果不佳，相对误差分别达到了27.975%和31.536%，且级比偏差最高达到了-0.459。这主要是因为缅甸政府局势不稳，同时2020年由于新冠疫情的影响，两国的客运量骤降，同时缅甸政变也是导致客运量下降主要原因。借于客运量与客运周转量预测效果不佳，下文主要对货运量及货运周转量进行预测分析。货运量与货运周转量的预测值如下表：

根据表6预测数据可知：中缅两国货运量与货运周转量逐年呈上升趋势，且上升趋势平稳。2025年中缅货运量将首次突破1亿吨，2030年达到了1.7462亿吨。随着中缅铁路的建设与开通，中缅两国的货物需求量将呈现明显的增长，货运量与货运周转量成正比趋势增长。缅甸作为我国国际战略的途径国家，其境内的仰光港口仅能停靠万吨级的船舶，已经明显不能满足对外贸易的需求，同时，仰光港口受到天然水深的限制，其扩容性不强。而与河北曹妃甸港相似的胶漂港拥有很深的港外航道，且港内风浪小。胶漂港不仅能够满足缅甸的外贸需求，同时它在孟加拉的吉大港、缅甸的仰光港、印度的加尔各答港之间的货运交通中转起到了重要的作用。所以当胶漂港建成时，将成为缅甸最大的远洋深水港。其承担着缅甸对外贸易的重任。

表6中缅铁路货运量、货运周转量预测值

3.中缅铁路（昆胶线）机遇与挑战分析。中缅铁路建设的提出，为我国在国际贸易中开辟了新的动力源，但是该铁路建设涉及了两个国家，其不仅有机遇也同样存在挑战。（一）中缅铁路的发展机遇。随着中缅货运贸易日渐增长，而表6中的预测值仅仅是目前中国与缅甸的货运量，而中国与欧盟的货运目前主要通过中欧班列或者南部港口海运。货运量与货运周转量的增长不仅提高了两国的贸易额，还对两国间的交通运输提出了更高的要求。中缅铁路（昆胶线）是联通中国西南部与东盟甚至欧盟的重要通道，传统的铁海联运从中国南部港口出发，经过马六甲海峡运往东盟各国与欧盟各国，中缅铁路（昆胶线）的建成，将使得我国的货物能够直接从陆地运输到印度洋上的胶漂港，经过一次铁海联运即可到达欧洲各国，与中欧班列形成南北两条货运线，提高我国与国际货物的互联互通，也弱化马六甲海峡对我国战略地位的影响。对于东盟的货物，可以采用中老铁路直抵新加坡，或通过广西的防城港海运至印度尼西亚甚至澳大利亚。同时，中缅铁路的建成将使得我国南部港口运往欧洲的货物转向缅甸出海，不仅缩短了运输时间，同时节约了运输成本。（二）中缅铁路的发展挑战。目前，缅甸国内政局不稳，以及民声反对，导致中缅铁路的建设一直进展困难，同时，缅甸铁路大多使用的是米轨，而我国使用的是标轨，这在瑞丽口岸运输时会导致货物装卸搬运问题，存在货物损耗的风险。中缅铁路与胶漂港均在建设中，具体的港口货运信息不明，因此在中缅铁路开通以及胶漂港正式运营后，需要建立更完善的指标评价体系，运用更多的科学工具，对中缅铁路的建设与运营进行更全面的研究。