王传福困于一体化牢笼

谢泽锋

一半是海水，一半是火焰。王传福和比亚迪的收获与烦恼同时到来。

一方面，近几个月炸裂的销量，官宣砍掉燃油车，全面发展新能源汽车，发布新CTB技术，比亚迪赢得了引领行业发展的赞许；另一方面，单周三起员工跳楼事件，长沙工厂“排污门”事件，引发全国关注。为这家全球销量最大的新能源汽车企业蒙上了一层阴影。

3月底，王传福在投资者交流会上透露：“保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲击200万辆。”

200万辆是去年集团整体销量的近3倍。如果实现，比亚迪将在销售规模上反超长城、吉利，成为名副其实的第一民营车企，甚至可以与一汽、上汽、长安等掰掰手腕。但同时，比亚迪也陷入了“增收不增利”的尴尬境地——车越卖越多，但利润却始终都不理想。

一家年销量高达74万辆的车企，获利能力却捉襟见肘。并且这并非仅是利润总额难看，同时在毛利率、净利率方面也同样不堪，这给比亚迪眼下的繁荣埋下了隐忧。深一层来思考，赢利能力的不足，要从其商业模式上分析原因。比亚迪坚持自研自产的垂直一体化路线，保证了供应链紊乱时期的产销量增长，非常适应目前的大环境。但硬币的另一面是，这种模式却和汽车行业零部件的全球化采购模式相悖。

这是比亚迪大获成功的关键因素，同时也是其赚钱难的重要原因。

“卖得越多，越不赚钱”。

销量激增，新能源汽车表现越来越好，但盈利还是很扎心。2021年，比亚迪销量“以一打十”，新能源乘用车一年就卖出了593745辆，同比暴增232%，市占率达到20%。

但其汽车业务的赢利能力依旧拉胯，毛利率仅有17.4%，同比下滑8%，为近10年最差。再叠加手机部件业务赢利能力的“双下滑”，2021年比亚迪净利润下滑28%，扣除非经常性损益后，整体净利率更是低到1.84%。

要知道，这是一家汽车业务占上千亿体量的公司。今年第一季度，王传福带领的比亚迪依旧狂飙，4月新能源乘用车销量达到105475辆（见表1），同比增长321%；前4个月卖了390212辆，同比大增近4倍。

2007年，王传福一改往日低调，公开宣称要带领比亚迪在2025年成为世界第一大车企。今年4月，由于上海疫情的反复，特斯拉中国产能急速萎缩，比亚迪趁此反超特斯拉成为全球新能源汽车之王。

但和特斯拉相比，比亚迪的单车赢利“太过寒酸”。根据一季度财报及汽车销量测算，特斯拉每卖一辆车净赚1.07万美元（约72400元），而比亚迪仅仅不到2000元，足足差了7万元。

观察这两年特斯拉的汽车业务，其单车赢利创出新高，随着规模提升，边际成本逐渐递减，相关费用在不断下降。扭亏后，特斯拉已经进入“生产—销售—赢利—再投资”的良性循环（见图1）。

比亚迪却呈现出一条完全相反的曲线——汽车业务赢利水平下降，销售、管理、研发费用却都在上升。销量上涨并没有降本增效，反而拖累了企业利润（见图2）。

更为严峻的是，比亚迪汽车业务的赢利情况常年不稳定，稍有不慎就会处于盈亏平衡的边缘。

财务费用和政府补助甚至扮演起公司赢利的“魔术师”，政府补助主要针对新能源汽车和动力电池，2021年比亚迪拿到政府补助的“大红包”高达22.63亿元，财务费用大降19.76亿元。如果不是这两项“特殊收益”，两千亿营收体量的比亚迪，恐将处入亏损的边缘。

技术信仰和工程师文化造就了比亚迪的独特基因，工程师出身的王传福对技术有着极度崇拜。

在其治下，比亚迪构建了内燃机、变速器、电机、动力电池、电控等几乎所有核心技术的自研自产，同时还实现了“IGBT芯片自主”。上至电池原材料，下到汽车整车，比亚迪都亲自下场。

自研自产的模式，让比亚迪在零部件采购上不再受制于人，在疫情中也能保证产能供应。这也是比亚迪在同行停产的特殊时期能做到马力全开的關键原因。

垂直一体化模式，听起来本应降本增效，提升赢利能力。但实际情况却是，电池外采的蔚来、理想毛利率能维持在20%上下，特斯拉甚至达到30%。比亚迪汽车+电池业务毛利率才17.4%，而且还在持续下滑（见图3）。

王传福用20年时间构建起来的这套供应链模式，恰好和汽车产业全球化采购的趋势相悖。

众所周知，汽车产业链极其复杂与庞大，零部件生产更是分散在全球各国。福特汽车的零部件生产分散在15个国家和地区，一架波音客机所需的450万个零部件，则来自海外1500家大企业和15 万家中小企业。

这些庞大而分散的供应链分布在全球各地，才能保证每一种零件单独生产的规模优势，才能确保在最终组装时的价格最低，进而确保整车厂的利润水平。

比亚迪的这套打法，无法向外部要利润，只能导致内部“压榨”。同时，由于缺少市场化竞标，反而导致成本上升。与此同时，全产业链布局让比亚迪诸多开支日益增加，以至于患上了“大公司病”，员工众多，人均创收开始降低。

据坊间报道，有比亚迪内部员工表示：“造车事业部找零部件事业部谈采购，价格比外面的市场价谈下来还要高一点。”这加剧了整车的成本压力。

即便是再小的汽车零部件，也只有扩大规模，才能降低成本。比亚迪“闭门造车”，单一零部件业务的成本很难下降。当然，王传福也相应转变了思路，比亚迪走上分拆—外供之路。他曾经说道：“子公司只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱那才叫本事。”

2019年，比亞迪先后拆分了旗下动力电池等业务并成立弗迪系5家子公司。紧接着在2020年4月又拆分了半导体业务，动力电池与半导体公司均准备单独上市。

但时至今日，比亚迪还是一直逃不脱“外供难题”。最大的问题在于“身份”，比亚迪始终摆脱不了既是供应商又是主机厂的身份。其他厂商为何要购买比亚迪的产品，为对手作嫁衣？

尽管比亚迪声称，其核心产品已经打入多家企业供应链，“朋友圈”也在不断扩大，但目前看，声势大效果却十分有限。

以比亚迪半导体为例，其宣称已进入小鹏、宇通、东风的供应商名单。但截至2021年6月底，小鹏只买了60万元的传感器芯片，东风仅采购了129万元的车载系统，宇通也只购买了240多万元的IGBT模块。

比亚迪刀片电池和比亚迪半导体几乎全靠自家“汤水”滋养，比亚迪似乎正陷入外供难以破圈的窘境中。

推出更高端的品牌，是企业扛住成本压力，稳住利润的重要策略。“更高端的品牌，大概在10月发布。”王传福在今年3月业绩发布会上表示，比亚迪将冲击高端市场。据悉，其高端品牌价格最高将在100万元以上。

面对原材料涨价潮，产品提价或推出更高端的品牌，是企业扛住成本压力，稳住利润的重要策略。比亚迪的低毛利，也与其车型定价过于激进有关，秦、宋等低价车型持续放量，拉低了赢利水平。

如今，比亚迪在新能源汽车江湖中的地位已然稳固，王传福便计划开启高端化之路。可以发现，这和马斯克的“三步走”战略截然相反。

2006年，马斯克为特斯拉提出“Master Plan”的“三步走”战略（见图4）：第一步，打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster），切入高端市场得以立足；第二步，打造更便宜、销量中等的车（Model S、Model X）；第三步，打造更加经济的畅销车型（Model 3、Model Y）。

马斯克曾在Twitter上进行过解读：“特斯拉的战略是先进入高端市场，客户愿意支付溢价，然后尽快推向更高的单位产量和更低的价格。”

如今，马斯克这一策略顺利推进，特斯拉也成了一台“赚钱机器”，用中端产品享受高端品牌溢价。与此同时，特斯拉的无人驾驶软件业务也随之爆发，其赢利能力继续获得补充。

特斯拉的发展策略是“硬件+软件”，就像苹果的生态模式一样，比亚迪只是做硬件，更像是小米的模式。2021年，特斯拉自动驾驶软件等业务收入为38.02亿美元，同比增长65%。而且FSD套件采用订阅付费的模式，通过升级即可实现FSD更新，打破了汽车作为消费品的属性而具有持续升值的可能性。

软件收入逐渐成为特斯拉重要的收入来源，有预测认为，到2025年，特斯拉几乎一半的利润将会来自软件。瑞银的一位分析师甚至在特斯拉7000亿美元的市值中，对汽车业务仅给出了2000亿美元的估值，剩下的5000亿美元是其他所有业务，其中最大的份额来自自动驾驶。

一个共识是，智能化将是未来高端电动车最重要的属性。“电动车是上半场，智能化是下半场。”王传福还提到，“比亚迪在智能化方面储备很多，未来会逐步把成熟的研究成果推向广大的消费者。”

过去3年，比亚迪的研发投入维持在80亿元的“挡位”。2021年，比亚迪为研发砸了106.27亿元，首次破百亿，更是吉利和长城的研发金额之和。

今年，王传福罕见地提及智能化趋势：“智能化空间就像10年前的手机一样，之前手机就是打电话发短信，但是今天手机就是一台电脑，以后汽车也是一样。”

从比亚迪的动作，以及王传福的表态来看，比亚迪智能驾驶也将遵循“全栈自研”的模式。这显然需要更多的成本付出。这是一条极其艰难的道路，全球智能驾驶领域，低级别自动驾驶芯片有英特尔Mobileye、赛灵思，高算力芯片领域有英伟达，IGBT芯片有英飞凌，智能驾驶舱亦有高通。国内也有追赶者，百度、华为、地平线、德赛西威不断抢占市场。

比亚迪自研之路前景美好，但却如同连续不断地走在独木桥上，每一步都不容有失。

如今比亚迪、长城、吉利、上汽、广汽、长安六大车企中，比亚迪净利润最少，市值和估值却最高。估值的钱好赚，赢利的钱难赚。但估值再高，泡沫也终究是泡沫，赢利水平的提升，才是实业世界里的真金白银。

比亚迪靠销量撑起了资本市场里的新能源信仰，但随着销量的进一步暴涨，其利润不足的尴尬局面却没有丝毫缓解。比亚迪不能只在规模、声量、估值上对标特斯拉，却在赢利能力上不去对标。

如果那样的话，全球新能源第一的名号，就不会有太多含金量。

（本文来自微信公众号巨潮WAVE）