天津市轨道交通客流效能提升策略

李向辉，邱莅伟，万 涛，高煦明

（1. 天津市轨道交通集团有限公司，天津 300392；2. 天津市政工程设计研究总院有限公司，天津 300392；3. 天津城市规划设计研究总院有限公司，天津 300113）

天津是继北京之后中国大陆第二个拥有地铁的城市。起初天津地铁是作为战备工程修建的，20世纪70年代末开始对外运营，具有客运功能。截至2020年底，天津共运营6条线路，里程232 km，车站143个，换乘车站15个，如图1所示。

图1 天津市轨道交通现状网络图Figure 1 Network diagram of Tianjin Rail Transit

天津市轨道交通建设取得较大成就，但网络总体客流量较低，运行效能不高。从客流发展水平的横向对比看，根据中国城市轨道交通协会2019年发布资料统计，天津市轨道交通客运总量全国排名第11(见图2)，轨道交通里程全国排名第 9(见图 3)。客运量与北京、上海、广州、深圳等一线城市相比，存在显著差距，同轨道交通里程相近的武汉、成都、南京等城市相比，客流水平也存在着较大的差距。按照国家相关标准，轨道交通建设项目初期(线路开通后三年)，轨道交通客流强度应达到0.7万人次/(km·d)，从目前客流发展情况看，天津轨道交通目前全网客流强度仅为0.65万人次/(km·d)，尚不达标。

图2 2019年末主要城市轨道交通日均客运量Figure 2 Average daily passengers of major urban rail transit at the end of 2019

图3 2019年末主要城市轨道交通运营里程Figure 3 Operating length of major urban rail transit at the end of 2019

轨道交通投资量较大，建设成本很高，发挥轨道交通作用，提高轨道交通效益至关重要。客流是体现轨道交通网络效益的根本。目前天津市轨道客流发展水平较低，效能不佳。为实现天津市轨道交通的可持续发展，亟需寻找提升轨道交通客流水平的对策。

1 客流特征

2012年10月，随着M9线延伸入天津站，M2、M3线开通运营，天津市轨道交通开始步入网络化运营阶段，当年底，客流量达到57.3万人次/d，是2011年底的2倍多；2013年由于M2线由分段到贯通运营，全网客运量增长幅度较大(22.5万人次/d)；2014年，轨道网络并未发生较大变化，中心城区机动车尾号限行政策的实施改善了道路交通运行条件，全网客运量增长平稳，增加5.4万人次/d；2015年，由于受“8·12天津港特大爆炸火灾事故”影响，M9线停运，至12月底仅天津站-钢管公司段恢复运营，全年全网日均客运量同比下降8.2万人次/d；2016年，随着M9线恢复运营及M6投入运营，客流有较大回升，达到91.9万人次/d，至 2017年 4月，全网客流已达到97.5万人次/d；2018年4月底，6号线一期南段投入运营，全网客流增长至约 108万人次/d；2018年 10月22日5号线开通试运营，12月3日1号线东沿线开通至李楼站，至2018年12月，全网客流已增长至141.5万人次/d。2018年底天津市轨道交通客流指标见表1，2011—2018年轨道线网客流变化如图4所示。

表1 2018年底天津市轨道交通客流指标Table 1 Passenger flow of all lines in typical working days of Tianjin Rail Transit

图4 2011-2018年轨道线网客流变化Figure 4 Changes in passenger flow of rail network from 2011 to 2018

轨道交通换乘客流42.0万人次/d，其中天津站换乘量最大，为 9.0万人次/d，占 21%。全网换乘系数为1.47。

M1、M2、M3客流相对较高，客流强度约1万人次/(km·d)，高于轨道交通初期客流标准(0.7万人次/(km·d))。但M5线、M6线和M9线客流水平相对较低。M5线2018年10月开通，部分站点周边在开发中，客流尚在培育期。M6线2018年4月底全线开通，部分站点周边在开发中，人口、岗位集聚少。M9线连接双城，以长途通勤客流为主，且沿线地面交通条件相对较好，影响客流水平提升。

2 天津轨道交通发展的主要问题

2.1 轨道交通服务覆盖不足

国内外经验表明，绝大部分轨道交通乘客来自轨道交通站点600 m步行吸引范围以内，天津市轨道交通站点接驳调查结果表明，步行接驳总比例在60%～70%之间。

目前，天津市轨道交通600 m范围内的常住人口与就业岗位数量约为353万人，其中常住人口总数为227万人，中心城区总常住人口总数低于40%。京津路沿线、普济河道地区、王串场、万新村、鞍山西道、津滨大道沿线、王兰庄地区等人口岗位密集地区缺少覆盖，需进一步加快在建轨道交通项目建设，提升网络覆盖。天津轨道交通网络对人口就业岗位覆盖情况如图5所示。

图5 现状轨道交通网络对人口就业岗位覆盖情况Figure 5 Coverage of current rail transit network on population and employment

从与成都、武汉、广州等城市的对比情况看，目前天津市中心城区轨道交通600 m范围内覆盖人口数量低于广州、武汉和成都的水平(如图6所示)。

图6 现状轨道交通网络覆盖中心城区常住人口数量Figure 6 The number of permanent residents current rail transit network covered in the central urban area

低进站量站点主要分布在规划实现程度低的站点。由于城市中心区域没有设置车辆段场条件，车辆段场往往在中心城区外围较远的地方设置。从目前来看，除外围地区3号线华苑产业园区、2号线空港经济区等区域开发建设较快，客流较大以外，其他区域地铁站点周边土地开发与地铁建设没有实现同步，如M2西段的卞兴站区片和东段的国山道站、登州路站区片，M3线小淀站、丰产河站、张兴庄站、宜兴埠等站区片，M6线南孙庄站、南何庄站等站点区片(如图7所示)。以M3线环外段为例，站点周边规划人口数量为15万人，但现状不足4万人。由于受土地整理滞后等原因影响，土地规划建设大大滞后于地铁建设，人口、岗位聚集度较低，导致部分站点上、下客量较小(如图8所示)。

图7 轨道交通站点周边600 m人口岗位规划实现情况Figure 7 Implementation of post planning for 600 m population around rail transit stations

图8 不同规划实现程度站点的所占的比例Figure 8 Proportion of stations with different planning implementation degrees

从各线路情况看，规划实现情况较差的站点主要分布在城市外围，周边用地发展严重滞后轨道交通建设，这些站点的客流量与全线平均客流量相比差距较大(见表 2)。

表2 各线路典型规划低实现率站点情况Table 2 Typical planned stations with low realization rate of each line

2.2 站点周边配套不完善

由于轨道交通建设早期交通接驳设施缺乏统一安排，导致现状站点衔接设施空缺较大。一是公交与轨道换乘不方便。配套公交首末站实现公交与轨道无缝衔接的轨道站仅刘园、李明庄2个站，其余轨道站主要依靠公交中途站实现公交与轨道换乘，且仅15个轨道站公交与轨道换乘距离在50 m以内，超过20个轨道站的换乘距离超过100 m。天津市轨道客流公交接驳比例仅占9.3%，不足北京(24%)、上海(25%)、广州(20%)的一半。

常规公交站点与轨道交通站点越近越有利于乘客进行换乘，根据问卷调查的结果，轨道交通与常规公交站点之间的距离以50 m以内为宜，但从目前情况看，天津市常规公交站点与轨道交通站点衔接不紧密，距离普遍较远，50 m以内的站点仅占全部中心城区内部站点的21%，150 m以内站点仅占53%，近一半站点最近常规公交站点都在150 m以外(如图9所示)。

图9 与公交站最近步行距离的轨道交通站点统计Figure 9 Statistics of rail transit stations with the shortest walking distance from the bus station

目前天津市轨道交通站点出入口数量偏少。轨道站点出入口设计不合理，制约轨道服务水平提升。以M1为例，站点出入口数平均仅为3.7个，远少于上海和广州平均5个的水平。具备过街功能的站点数量偏少，仅 50%左右站点具备过街功能，且部分站点仅在道路一侧设置出入口。以 M2线东段沿卫国道敷设部分为例，沿线5站出入口均在快速路一侧设置，快速路对侧客流到达地铁站需经过较长绕行，接驳时间需2～17 min不等，平均需8.6 min。出入口与周边建筑融合的比例较低，仅有31%的站点与周边建筑进行结合。

对于一些位于快速路沿线、河流沿线的站点，跨河或跨街站点尤为重要，天津市相关配套衔接设施缺乏的情况较为突出。以M6天拖站为例，站点仅有2个出入口，都分布在红旗南路西侧，站点东侧为津河，津河东侧有大量待服务人口与就业岗位，由于跨河桥梁距离站位较远，津河东侧人员乘坐地铁需绕行距离较远，站点有效服务范围仅相当于圈层服务范围的一半(如图10所示)。

图10 天拖站有效服务范围Figure 10 Effective service scope of Tiantuo station

2.3 轨道交通自身竞争力不足，难以与小客车等方式竞争

天津市较早实行“双限”政策。为改善京津冀地区大气环境，天津市在2013年、2014年陆续实施小汽车限购、限行政策。这些政策在很大程度上延缓了地面交通拥堵情况。对比其他城市，天津对小客车管控开展较早。武汉、重庆目前均未实施小汽车限购、限行措施；成都2012年实现小汽车限行措施，未实施限购措施；广州2012年实施小汽车限购，但未有限行政策。根据高德公司发布的城市间拥堵排名，天津为第53名，低于成都、武汉、重庆等城市。

M1、M2、M3、M9号线目前按照运营初期进行车辆配置，早、晚高峰发车间隔在5 min左右，平峰在 8～10 min。与国内其他城市地铁运营线路高峰时期发车间隔(普遍在3～4 min)相比，发车间隔偏大(如图11所示)。发车间隔大还导致部分站点如西南角、营口道等站高峰期间存在客流积压现象。根据北京、上海等地缩短发车间隔的经验，将发车间隔缩短 1～2 min，可以使线路客流量提升8%～10%。

图11 主要城市轨道交通高峰最短发车间隔对比Figure 11 Comparison of the shortest departure interval in peak hours of major urban rail transit

3 发展策略与建议

针对天津市的特点和情况，现从微观、中观、宏观等3个方面，提出以下建议。

3.1 完善站点接驳，提升轨道交通服务覆盖范围

1) 客流需求较大但缺少相应出入口的站点，尽快增设一批地铁出入口，强化站点与周边地区的联系，完善过街功能；充分发挥车站与周边物业互动作用，实现二者共赢发展。

2) 加强站点周边配套道路、慢行过街设施、公交非机动车接驳设施等配套设施建设，方便周边客流到达轨道交通站点。

3) 加快组织编制轨道交通专项接驳规划等相关轨道交通配套规划的编制。由相关部门负责组织编制轨道交通专项接驳规划，推动交通接驳设施建设，协调统筹运营管理，保证交通设施的规划、建设、运营与管理各阶段工作具有连贯性、操作性和实施性。

3.2 完善轨道交通服务，提升轨道交通吸引力

1) 建议结合实际客流需求，调整高峰时段存在拥挤区间线路的车辆运营方案，提高乘客舒适度，缓解高峰期站点压力；尽快增加轨道 1/2/3号线配车，增加轨道运力，缩短高峰发车间隔，减少乘客候车时间，提高轨道交通吸引力。

2) 考虑目前天津轨道交通出行成本较高，建议采取如下的措施，合理降低轨道出行成本：

一是实施公交换乘轨道优惠，小客车及自行车换乘轨道停车优惠，降低交通换乘出行成本，促进地面交通向轨道交通转移；二是采用日票、月票、季票等多种形式的票制票价或时段优惠、累计优惠的票价，对轨道交通的固定乘客实行优惠，提高轨道交通的吸引力；三是借鉴南京的经验，选取合适的时机(新线路开通)，将目前按区间计费的方式调整为更为合理的按里程计费的方式，同时合理下调计费标准，更好地体现轨道交通的惠民政策。

3) 加强市场营销和宣传，扩大轨道交通对公众的影响力，培养轨道上的生活方式。

3.3 形成多方合力，推动轨道交通为骨干的“公交都市”

1) 在主要客流走廊上，对常规公交线网进行优化调整，并借鉴其他城市经验，将常规公交针对地铁走向的调整常态化，一方面适度调整公交与轨道重合线路，另一方面增设接驳线路，实现常规公交与轨道交通的协调发展。

2) 在完善慢行交通接驳基础上，调整常规公交站点位置，缩短公交与轨道换乘距离，提升交通出行品质。

3) 在实施“双限”政策基础上，进一步加强对控制小客车合理使用的需求管理措施。建议在城市核心区严格对违法停车的执法管理，引导不合理小客车出行，尤其是轨道交通沿线的不合理小客车出行，使之向轨道交通转移。

3.4 建设“轨道上的城市”，促进轨道交通与城市的融合

对于已运营的轨道线路，加快推动建设、运营轨道交通线路站点周边开发项目尽快投入使用，实现迁出人口、岗位回流。对周边尚可开发的站点，在综合考虑区域市场需求、城市功能定位、交通承载能力的基础上，制定科学合理的策划方案，提高站点周边土地利用开发强度，优化轨道站点周边用地与业态结构，吸引、加快人口、岗位聚集。

在制定土地整理与出让计划过程中，优先安排轨道沿线的可开发用地，发挥轨道对沿线土地开发和价值提升的带动作用。同时加快出台轨道交通沿线开发政策，指导沿线土地开发与轨道交通协同开发，优先推动轨道沿线用地开发建设。