2022全国两会代表：继续为推动商用车行业发展建言献策

刘海帆

商用车行业作为我国汽车行业的重要组成部分，在2022年3月举行的全国两会上，仍备受关注。2022全国两会期间，多位代表带来了与商用车行业发展有关的建议或提案，涉及商用车新能源化、模块化运输、国Ⅶ排放标准、整治超载、完善公路基础设施建设等方面。

其中，商用车新能源化，涉及建议扩大绿色甲醇燃料应用规模、鼓励氢气内燃机研发、加大电动汽车充换电站体系建设、给予新能源货车特别优惠政策等;对于重型商用车国Ⅶ排放标准，则建议2028年或更晚一点实施;关于整治超载，代表建议将货车严重“超限超载”纳入刑法。

商用车作为生产资料，在国民经济建设中发挥着十分重要的作用，拥有与乘用车大不相同的发展规律和属性。我国商用车产业发展经历了半个多世纪的历史，已发展成为世界最大的商用车产销大国，其技术与质量达到了较高水平，不断缩小与发达国家之间的距离;但在新的形势下，尤其在2020年9月我国提出“双碳”目标后，国家对商用车产业的要求会不断提高。为此，商用车行业尤其商用车产业，应当抓住我国经济持续向好稳定发展的大好时机，在技术、生产工艺以及政策环境、市场环境、应用环境等方面持续提升和改善，为商用车行业向高质量、高水平发展创造越来越好的条件。

下面特将2022年全国两会代表有关商用车发展的建议或提案转录或归纳如下，以供参考。

1.关于推动液态阳光绿色甲醇应用的建议

“十四五”时期，基本建立推进能源绿色低碳发展的制度框架，构建以能耗“双控”和非化石能源目标制度为引领的能源绿色低碳转型推进机制，到2030年，形成非化石能源既基本满足能源需求增量又规模化替代化石能源存量。中国已是能源大国，但是人均能耗和发达国家相差较大，随着对日益增长的美好生活的需要，势必会带来能源需要的刚性增加，也为“碳达峰”和“碳中和”的实现带来巨大的挑战。

非化石能源的作用和应用日趋重要，如何将可再生能源转化为绿色能源，如何将可再生能源转化为可储存、可运输的液体燃料，是我们面临的一个问题。而液态阳光技术是利用太阳能、风能等可再生能源产生的电能电解水形成绿色氢气，再中和二氧化碳转化为绿色甲醇液体（液态阳光）燃料，也称液态氢能源，千吨级液态阳光燃料合成示范项目成功运行，欧洲也在积极推动绿色甲醇项目，到2027年产能有望达到120t/年。

甲醇可以作为燃料，用于汽车、船舶等领域。以甲醇液体燃料为例，我国甲醇汽车已经从试点验收完成转向正式推广应用，中国甲醇汽车的技术储备处于世界领先，中国的甲醇汽车推广应用实现了真正意义的规模化。目前，工信部、生态环境部明确了甲醇汽车排放、产品准入等相关的要求。

我国发展绿色甲醇经济：

一是可以完全替代化石能源，以此实现保障能源安全和我国能源独立自主可控;

二是以保持我国装备制造体系完整健全和优势地位为基点，在钢铁、冶金、建材和煤化工领域，加快推进捕捉二氧化碳，与消纳可再生能源制备氢气合成甲醇项目的试点、示范直至全面推广，为实现“双碳”发展目标做出贡献，为替代石油能源提供燃料保障;

三是在我国能源缺油、少气、富煤的结构下，以资源禀赋和因地制宜为原则，鼓励燃料消耗技术创新和节能减排，建立燃料多元化的消费体系。

建议：

（1）绿色甲醇应该尽快被纳入新能源体系，在绿氢和绿醇制造环节给予國家政策补贴，绿氢可通过消耗量给予补贴，绿色甲醇可通过合成过程中消纳的二氧化碳给予补贴。建立国家标准和监管体系，对于绿色甲醇合成企业给予权威认定、授权绿色甲醇生产资质等，带动绿色甲醇行业的发展，改善能源结构。

（2）将甲醇汽车给予新能源汽车定义，并按新能源汽车统筹管理和市场运行给予支持，鼓励甲醇燃料在船舶动力、发电机组、工业锅（窑）炉等装备制造领域的推广应用。

（3）甲醇加注站工程设计及施工要求纳入国家标准GB 50156《汽车加油加气加氢站技术标准》，统筹规范。鼓励现有加注站增加甲醇加注功能，因地制宜发展甲醇燃料加注体系，推动移动加注车、撬装站、固定站等多种加注形式，满足加注需求。

2.关于鼓励发展零碳排放氢气内燃机的建议

在全球碳中和目标下，传统内燃机减排压力日益增加，美国要求2027年比2010年减排46%，欧盟要求新售重卡2030年比2019年减排30%，中国明确提出了2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”的目标。

氢气内燃机通过改装传统内燃机，使其燃烧氢气，不产生二氧化碳排放，是实现二氧化碳排放法规的快速可靠的技术方案;可以利用现有的内燃机技术，以及配套供应链;绿色氢气可利用可再生能源，如风电、太阳能设施、水电站或地热电站等，通过电解水产生。2021年8月10日，工业和信息化部在对全国人大四次会议第5736号建议的答复中表示，下一步，工信部将积极配合制定氢能发展战略，并研究推动将氢气内燃机纳入其中予以支持。12月3日，工业和信息化部印发《“十四五”工业绿色发展规划》，再次提出发展氢燃料燃气轮机。

氢气内燃机本体与天然气内燃机接近，增加了氢气喷射系统，本质上还是内燃机，成本与传统内燃机接近;氢气内燃机没有温室气体二氧化碳排放，没有CO、HC和碳烟排放，主要是氮氧化物，较柴油内燃机简单;氢气内燃机具多种燃料适应性，可以使用纯氢为燃料，也可以和甲醇掺烧，是降低对石油依赖的重要途径之一;燃烧效率高，具有较好的燃料经济性。

建议：

（1）氢气内燃机与氢燃料电池支持政策相同，并纳入氢能发展战略。

氢能利用方式上主要有燃料电池、氢内燃机2种技术路线，实现的基本功能均为输入氢能、输出动力。从国家政策层面来说，给予氢内燃机与燃料电池相同的支持，比如积分政策相同;鼓励企业、研究机构投入氢内燃机开发，共同推动氢气内燃机完全自主化。氢气内燃机是氢燃料电池非常好的补充，弥补了燃料电池一些不适用的应用场景，氢气内燃机具有低成本、零碳排放、燃料效率高及燃料适应性等特点。

（2）设立氢气内燃机专项，促进氢气内燃机关键共性技术水平提升。

加快氢气内燃机平台研发，推进动力性、经济性与排放控制等核心共性技术提升，开发喷嘴、控制系统、专用后处理器等关键零部件和系统，构建完善的氢内燃机配套体系。建议设立氢气内燃机专项，对氢气内燃机车辆的研发、示范应用和推广给予财政和政策支持。

（3）建立若干示范工程，构建氢气内燃机及车辆的标准法规体系。

国内汽车及内燃机企业已开始着手性能样机开发，很快就进入到样车开发阶段。引导企业和学校及科研院所承担示范工程项目，在示范运行中摸索氢气内燃机及车辆的使用数据，纳入新能源汽车大数据平台，为标准法规体系建立奠定技术基础，也为后续工程化、产品化开发奠定技术基础.为早日实现国家双碳目标贡献力量。

3.关于推动模块化运输（公铁水联运）加快交通强国建设的建议

2021年10月14日，习近平总书记在第二届联合国全球可持续交通大会开幕式上发表重要讲话指出，新中国成立以来，几代人逢山开路、遇水架桥，建成了交通大国，正在加快建设交通强国，要坚持生态优先，实现绿色低碳。要加快形成绿色低碳交通运输方式，加强绿色基础设施建设，让交通更加环保、出行更加低碳。

2021年，我国全社会物流总费用16.7万亿元，占国内生产总值（GDP）的14.6%，高出欧美日等发达国家平均水平近1倍。在高昂的物流成本中，公路运输所占比例高达70%多，因此实施汽车双挂列车是推动模块化运输加快交通强国建设的重要载体。在双碳战略的大背景下，推动汽车双挂列车提升运输效率，降低燃料消耗和全场景商用车的新能源化，成为商用车企业推动国家战略的组合拳。2021年12月，青岛举行的世界道路运输与公交车辆大会上，欧洲知名商用车公司展出汽车双挂车，最大载重设计为72t，汽车双挂列车运输模式在北美和欧洲地区的部分国家已经运营了近20年，其运输效率、能源经济性及养护成本已得到充分验证。

《交通强国建设纲要》指出，要打造绿色高效的现代物流体系。汽车双挂列车是打造我国公路、铁路和海运高效协同运输的必由之路，将成为我国多式联运体系、综合交通一体化融合所必备的标准装备，具有“三提升、三下降”的突出优势：

（一）“三提升”重大优势

一是推动货运效率提升。通过1辆牵引车牵引2辆半挂车、拖运2个标准集装箱的方式，大幅提升单车货运能力，有力地提升了单车运能和货运效率。

二是货车标准化程度提升。模块化汽车列车的设计制造，充分考虑满足公铁联运、公水联运需要，紧紧围绕运送、装卸作业链，形成标准尺寸链，有利于提升货车标准化程度，提升我国货车制造业和公路货运业的竞争力。

三是货物换装效率提升。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，要推动多式联运占比、公铁、公水联运的，可直接通过集装箱吊装完成，避免人工换装作业，大幅提高换装效率。

（二）“三下降”重大优势

一是促进能源消耗下降。由于模块化汽车列车的运能是传统货车的1.5倍，完成相同货物周转量所需的牵引车和运送辆次均下降50%，相应地将促进公路货运的能源消耗量同比下降30% ～40%，能源、成本、环境效益巨大。

二是碳排放下降。如期实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标;并明确要求交通领域要加快形成绿色低碳运输方式，据测算，交通运输业碳排放约占全社会碳排放的10%，其中约70%是由公路货运业排放，成为交通运输行业降碳的主阵地和大户。为此，公路模块化运输将凭借其运输优势和节能优势，有助于实现交通领域碳达峰目标。

三是物流成本下降。模块化运输得益于其自身的运输能力、运输效率、标准化运作和节能优势，从减少牵引车配备、减少驾驶员、减少单位货物周转量能源消耗、提高货运换装效率等多方面，均有助于降低物流成本。据有关测算数据，可使单位货物周转量成本下降30%～40%，将极大地提升道路货运业的竞争力。

今天，中国拥有世界上最长、最现代化的公路网，已经成为全球最大的物流市场，具备建设世界上最高效的道路运输体系的所有先决条件。我国于2016年7月5日正式加入联合国《TIR证国际货物运输海关公约》，成为第70个缔约国，有力地推动了我国国际道路运输便利化，如今，完善我国道路运输车辆类型已迫在眉睫。但是受标准法规、道路状况以及车辆水平的影响，并没有得到应用。建议：

（1）支持双挂汽车列车运输新模式国务院相关部委出台政策，支持具备条件的省市积极开展公路模块化运输试点示范，为国家全面推行模块运输模式积累经验。

（2）支持双挂汽车列车运输新模式，国务院相关部委出台政策，支持具备条件的省市积极开展公路模块化运输试点示范，为国家全面推行模块运输模式积累经验。

（3）支持双挂汽车列车运输新模式，国务院相关部委出台政策，支持具备条件的省市积极开展公路模块化运输试点示范，为国家全面推行模块运输模式积累经验。

李书福：2个建议涉及推广应用甲醇汽车、电动汽车换电体系

1.关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议

我国甲醇汽车的发展已经有四十余年的历史。甲醇作为低碳、含氧燃料，具有燃烧高效、排放清洁、可再生绿色属性等特点，且常温常压下为液态，储、运、用较其他新能源和清洁能源更安全便捷。同时，甲醇生产来源广泛、经济体量巨大、全产业链可持续发展。因此，甲醇已经成为全球业界公认的一种新型清洁绿色能源，是构建未来绿色能源的重要选择。

2021年，国际可再生能源署发布的研究报告《创新展望一可再生甲醇》指出，低碳甲醇和綠色甲醇减排、零排潜力巨大，扩大低碳甲醇生产应用可以带动绿色可再生甲醇的规模化。我国两院院士大会《中国碳中和框架路线图研究》专题报告中提出，全球实现碳中和的10项技术路线中，前两项均是通过捕集C02制取化学品甲醇和燃料甲醇来实现;中国社会科学院出版的《中国能源转型一走向碳中和》一书提出，甲醇可以有效地把氢能、碳循环、电能替代、燃油替代技术结合在一起，是碳中和应用的重要环节。

由此可见，在建立清洁低碳安全高效的能源体系方面，甲醇将发挥极其重要的作用。推广应用甲醇汽车是实现交通领域健康可持续发展的一条最为现实有效的路径。

一、发展甲醇汽车可促进绿色甲醇发展，带动绿色甲醇规模化，完全立足国情实际，符合我国“碳达峰”、“碳中和”有序稳妥推进的宗旨

（一）节能减排贡献

甲醇汽车能效高。甲醇与汽油的热值比为2.2：1，根据我国甲醇汽车试点运行数据，甲醇与汽油在汽车上的实际消耗比约为1.7：1。因此，甲醇车与汽油车相比，能效提高约21%，C02排放减少约26%。

甲醇生产端节能减排潜力巨大。现代煤制甲醇技术与可再生能源制绿氢绿氧技术耦合，可实现甲醇生产过程零排放。焦炉煤气富产氢气与CO2合成甲醇工艺技术相结合，生产1t甲醇可以消纳约900 kg环境中的CO2排放。因此，甲醇汽车终端使用的碳排放也将得到进一步的降低。

（二）碳中和贡献

可再生能源电解水制氢与捕集C02制取的“电甲醇”，以及由秸秆、城市垃圾废弃物制取的生物质甲醇，都属于绿色可再生甲醇。这种可再生甲醇的应用可以实现碳的平衡。因此，甲醇已经成为很多国家实现交通运输领域碳中和的重要选择。

二、发展甲醇汽车可保障我国能源安全，尤其是交通领域液体能源安全

我国石油对外依存度超过70%，交通领域石油消耗占比超过70%，可见我国能源安全主要体现在液体能源的安全。而在交通领域众多的新能源、清洁能源（电力、氢能、天然气、氨等）中，甲醇是唯一的常温常压下为液态的能源，燃料特性优秀，使用安全便捷，兼具汽油、柴油的燃烧特性。

因此，发展甲醇燃料，推广使用甲醇汽车是保障我国能源安全的重要举措之一。

三、发展甲醇汽车可延续我国内燃机这一主导动力的生命力

内燃机作为道路、非道路移动机械和国防装备主导动力，量大面广，在全球已经发展了百余年的历史，建立了非常完善且安全有效的汽油、柴油储运用基础设施体系。在当前的多种替代能源中，与汽油和柴油燃料特性相似、可完全适用于点燃式和压燃式内燃机、常温常压下液体属性的，只有甲醇燃料。也就是说，甲醇是唯一可以继承先进内燃机技术的新能源。在基础设施投建、使用模式改变、对相关行业领域的影响等方面，甲醇具有显著的优势。

建议：我国工业和信息化部发布的《“十四五”工业绿色发展规划》，正式将甲醇汽车纳入绿色产品，并提出要促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广。目前，在水路运输领域，国内外均全面启动了甲醇船舶的开发工作，以引领航运业提前碳中和。我国甲醇燃料船舶相关法规、指南、设计、建造和检验的技术标准已经建立;甲醇绿色智能船舶、船用甲醇发动机研制得到国家重大专项支持;相关船厂已经启动甲醇燃料船舶的建造工作。

而在陆路交通领域，我国甲醇燃料和甲醇汽车的技术更为成熟。我国自“六五”以来，甲醇燃料、甲醇汽车的研究开发、示范应用，均得到国家相关部委的支持。2012年至2018年，我国工业和信息化部牵头组织了大规模的甲醇汽车试点运行项目，全面验证了甲醇燃料和甲醇汽车应用的环保性、适用性和可靠性。

发展甲醇燃料完全是从我国“富煤、缺油、少气”的能源资源禀赋实际出发，甲醇的节能减排潜力以及未来对碳中和的贡献潜力，被国际所公认。在我国发展甲醇燃料，推广应用甲醇汽车，对交通领域实现双碳战略目标、保障能源安全、促进经济健康可持续发展具有重要的意义。

因此，建议在我国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持，带动更多的企业投入甲醇汽车的研发，加快实现交通领域碳中和。

2.关于加大电动汽车换电体系建设的建议

当前，我国大力推进新能源汽车发展，势头强劲。根据公安部发布统计数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，与上年相比增长59.25%，其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

充电和换电成为电动车主要补能模式。2021年全国充电桩保有量为261.7万台，同比增长55.7%，然而全国换电站数量仅为1192座，换电站远远慢于充电桩的布局速度。

在2020年全国两会政府工作报告中，李克强总理提出“两新一重”建设，将换电站明确纳入新基建建设范畴，换电模式与充电模式互为补充，共同推进我国新能源汽车普及化进程，实现我国汽车产业由大到强的国家战略目标。2020年10月20日，国务院办公厅发布《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，明确鼓励开展换电模式推广应用。在2021年全国两会政府工作报告中，李克强总理再次提出：要增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。

事实上，车电分离的换电模式，与传统的充电桩补电模式相比，具备高效补能和降成本两大优势。其中，在高效补能方面，乘用车换电仅需1-5 min左右，与传统充电桩相比具有绝对优势;在成本方面，电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。特别是在重卡和出租车、网约车领域推广，可以提升运营效率，经济效益更加明显。此外，电池材料也可纳入循环经济中，进一步提升环保效率。

然而，换电模式在車电分离的整个生命周期环节和生态建设中，尚有一些配套政策措施亟待突破。首先，在换电站建设管理相关环节，换电站作为重资产投资，土地多为租赁性质，可选择土地很少，土地审批存在诸多限制。同时，受限于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显。

其次，在国家标准方面，除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等3项强制性国家标准之外，其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准，在新技术、新形势快速发展的今天，都亟待修订完善并形成强制性国家标准。

以目前的汽车公告模式为例，均是以整车（含电池）为整体上公告。然而，在车电分离模式下，一个换电车型会匹配多种电池，一块电池也会匹配多个车型。如果3款车可以对应3款电池（接口统一、可以互换），那么这3款车则需要上9次公告，有新电池开发出来，还需要重新上公告。同时，随着电池技术的快速发展，电池电量会不断提升，已经上过公告的车型都需要根据新电池重新上公告。如果准备开发一款新车型，则需要将所有可以匹配的电池全部上一遍公告。

此外，各电池厂商研发方向和进度各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应。换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站，延缓了换电站发展进程。换电模式的适配问题，需要车企和电池企业共同推进，若无标准的推进，各车企品牌仍将使用不同的换电接口，无法完成适配。

因此，换电模式可持续发展，需要政府主管部门、行业协会、企业多方合作，共同推进。

建议：

（1）加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。建议政府开放公共停车场的资源准入与支持，有效合理优化土地资源配置;优化换电项目高压新装（增容）审批流程，落实压缩报装时限要求，放开一址多户，加快建设周期。

（2）进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。同时，进一步完善国家关于新能源车的溯源系统，针对车电分离模式做适应性（如车电分离保险）的优化。

（3）加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2-3种技术先进的接口形式制定推荐性标准：对换电站的机构、形式、兼容性进行规范化约束，使技术先进的换电站获得优先推荐;推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

1.关于国家对重型商用车国Ⅶ排放标准实施时间的建议

我国排放升级时间节点，基本上是3～5年完成一次升级。如果要跟欧洲实现同步，那么最快2027年，国Ⅶ排放标准就要实施，而国Ⅶ排放标准实施起来难度有多大？目前国Ⅶ排放标准还没规划出台，我们可以以欧Ⅶ徘放标准要求作参照，通过以下数据对比，会有更直观的了解。

欧Ⅶ排放标准要求新车NOx排放量降至30 mg/km。相比之下，欧Ⅶ排放标准要求柴油车为80 mg/km。我国国Ⅵb排放标准则要求不能超过35 mg;欧Ⅶ排放标准还要求新车一氧化碳排放量降至100～300 mg/km。相比之下，欧Ⅵ排放标准的要求是500～1000mg/km，而我国国Ⅵb排放标准则要求不能超过500 mg。更高的排放指标意味着需要更高效的发动机、后处理技术。在欧洲汽车行业看来，欧Ⅷ排放标准无疑将带来更高的合规成本，其费用将高到连欧洲车企都“无法接受的程度。”

同时，在技术实施可行性上，欧洲汽车工业协会（ACEA）也表示担忧：“目前没有证据表明，将氮氧化物排放限制在30 mg/km在技术上是可行的，尤其是在所有可能的道路驾驶环境中。

对于国内企业来说，汽车产业链不仅要面对高昂的开发费用，而且对于物流行业来说也将付出巨大的成本。目前，我国物流行业处于充分饱和状态，不少车辆出勤低，运价低，排放升级后购车成本、运维成本将显著提高，盈亏平衡周期长，影响物流业健康发展，从而可能会影响到国民经济的发展。

当前，企业重型商用车国Ⅵ排放法规已经全面实施，商用车第4阶段油耗标准将于2024年7月后执行。由于达成低碳排放目标的技术体系复杂且庞大，针对下一阶段重型商用车排放标准（“国Ⅶ排放标准”），在控制整车和发动机尾气排放、碳排放的双目标下，建议：

（1）建议新标准按2028年或更晚一点实施。

（2）建议国Ⅶ标准的NOx排放限值分阶段实施：第1阶段先按发动机排放限值与国Ⅵ排放标准一致，仅在整车排放限值方面加严50%;3年后再实施国Ⅶ排放标准的第2階段。

2.关于出台和完善氢气内燃机产业链上下游政策法规，加强氢能基础配套设施建设的建议

进入十四五以后，“双碳目标”已成为商用动力产业发展的新使命，低碳智能是实现“双碳目标”的必备路径。为落实国家“双碳”战略，玉柴借助行业唯一的高效节能环保内燃机国家工程研究中心，坚持自主技术创新，开发出零碳排放的氢气内燃机动力系统，实现了大规模、高效率、低成本使用氢能的技术路径。该技术可以逐步替代传统化石燃料动力装置，具备商用车全领域的应用潜力，使得具有雄厚工业基础的内燃机产业迎来了战略性的升级机遇。

尽管目前中国锂电产业链产能，在全球处于绝对主导地位，但三元材料等锂电核心材料具有高镍化、高钴化属性，我国2类小金属储量全球占比分别仅约为9%和1%，产业链安全性不可控，以锂电为主的动力电池产品结构仍然无法满足资源独立自主的要求。因此，氢能的广泛应用对提升我国能源安全有重要意义。燃氢发动机不仅氢能利用效率高，还解决了纯电系统的里程焦虑、污染转移问题，而且充氢比燃油车加油的时间还短，应用成本低于氢燃料电池，具备商用车全领域的应用潜力。从目前看，燃氢发动机是我国内燃机行业落实“双碳”目标的重要技术路径。

建议：

（1）国家出台和完善氢气内燃机产业链上下游的政策法规，加强氢能基础配套设施建设，支持加快氢气内燃机推广应用。

（2）同时给予高效节能环保内燃机国家工程研究中心、相关研发和生产企业一定的科研创新资金支持，不断突破氢能利用的综合效率。

（3）玉柴目前也正在着手申报创建国家级低碳智能商用动力技术创新中心，希望通过该中心，持续引领内燃机行业高效、节能、清洁技术的推陈出新，促进内燃机产业链转型升级，为实现“双碳目标”添砖加瓦，在申报和创建过程中，也恳请国家相关部委能予以指导和支持。

周福庚：1条建议涉及能源货车政策优化

1.关于优化新能源货车政策的建议

当前，中国汽车产业正处于转型升级的关键阶段，电动化、智能化、网联化的技术变革为行业带来了新的增长点，也为我国汽车产业实现弯道超车带来历史性机遇。2020年11月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确了新能源汽车产业发展要求。在国家战略指引和技术变革驱动下，我国新能源汽车产业在过去几年经历了飞速发展，正在迈向高质量发展的全新阶段。但目前国内新能源汽车产业发展是以乘用车为主导，产业政策、社会资源等大多集中在新能源乘用车领域，新能源货车的发展有所不足。在“双碳”战略背景下，商用车行业尤其是货车的碳排放压力相较乘用车更大。根据相关统计，我国载货汽车保有量约占汽车整体的11%，但货车的碳排放总量约占公路运输碳排放总量的60%。因此，载货汽车新能源化发展势在必行且更为紧迫。

当前我国新能源汽车产业已进入发展快车道，尤其是新能源乘用车产业发展已取得明显成效，工艺、产品、技术、市场逐步成熟，为新能源商用车产业发展提供了较好的基础和经验，但就目前形势而言，我国商用车新能源化进程仍有待优化和提速。2021年，我国新能源货车销售10.3万辆，渗透率仅2.4%（2021年新能源乘用车渗透率15.6%，行业新能源汽车整体渗透率13.4%）。具体影响因素分析如下：

（1）购置成本较高抑制消费需求。新能源货车相对同配置燃油车售价高出近乎一倍，竞争优势被大幅削弱，不利于新能源货车推广o此外，根据国家最新发布的补贴政策，2022年补贴进一步退坡30%（公共领域退坡20%），2023年彻底退出，不利于终端销售。

（2）部分终端客户2年2万km达标难度大。除快递、邮政、城市配送等高频运输领域外，机场、电网以及部分企业内部运营的新能源货车受运营场景限制，很难达到2年2万km的指标要求。补贴门槛和清算机制限制了新能源货车的推广，同时加大了汽车企业的成本和资金压力，影响企业推广的积极性。

（3）配套设施亟待完善。新能源货车相较于传统燃油货车的运载力有所不足，难以支撑长距离运营，因此对充换电等基础设施的需求也更为频繁，当前补能保障仍是新能源货车使用的主要痛点之一。当前国内大部分充换电基础设施都服务于乘用车，符合新能源货车使用条件的充换电基础设施相对不足。

建议：

（1）优化新能源货车用车优惠政策，一是降低车辆购置成本，延续给予轻型燃油货车置换纯电货车补贴的鼓励政策，并适当扩大实施范围，鼓励纯电动、氢燃料等产品的规模化推广;二是降低新能源货车用车成本，给予一定运营补贴，同时完善新能源货车用电价格、停车费用、高速路费等方面的优惠政策;三是鼓励地方开放路权，制定新能源货车差异化交通管理措施，扩大新能源货车通行区域，缩减限行条件等。

（2）适当放宽2年2万km的补贴门槛，改为2万km达标后即可申报。放宽部分场景特别是对机场、电网、港口等特殊运营场景的2年2万km门槛，如将2年的年限要求放宽至3年。

（3）加快新能源货车充换电基础设施建设，优先完善新能源货车高频使用场景，如快递、邮政、城配等周边的充换电基础设施体系。择优改造部分场景的充电设施，同时符合新能源乘用车和新能源货车充电使用条件。

其他代表：涉及商用行業的建议

陆永泉：

建议将货车严重超限超载纳入刑法。参照严重超员和严重超速入刑的规定，将货运车辆严重超限超载运输行为作为危险驾驶罪的一种情形纳入刑法，对驾驶人依法追究刑事责任，进一步保障道路交通安全。

王艳：

（1）建议公路增设大货车之家。在公路上因地制宜增设大货车之家，由各地政府统筹协调，为大货车提供吃、住、修的一站式服务。同时，建议高速公路服务区加强对辖区车辆安全责任，提高服务区的管理水平。

（2）完善高速公路充电桩。完善高速公路服务区充电桩的建设，不断优化线网布局，同时不断提高覆盖面，还要常态化定期检查、及时维修，特别要在春节、清明、国庆等小长假这种大需求量之前，提前对充电桩进行检查维修，还要加强高速公路服务区的管理，及时排查，要充分利用智能化管理，防止非新能源汽车占用充电桩位。

王建清：

建议对混合动力重型商用车进行补贴。希望国家能像补贴家用混合动力乘用车一样，来支持混合动力重型商用车的研发，让相关企业也能享受到政策的红利，稳步投入研发，让中长距离“货车”也能跟上国家“减碳”的步伐。