绿色交通背景下的西安历史道路交通优化研究——以西安市东大街为例

文／张卜元 西安市城市规划设计研究院 工程师 硕 士（通讯作者）

李 锋 西安市交通规划设计研究院有限公司 工程师

朱 凯 西安市城市规划设计研究院 高级工程师 硕 士

引言

2020 年7 月，交通运输部和国家发展改革委印发关于《绿色出行创建行动方案》[1]的通知，引导公众优先选择公共交通、步行和自行车等绿色出行方式，降低小汽车通行量，整体提升我国绿色出行水平。近年来，西安市多中心、多组团的城市格局逐渐形成，城市轨道交通、城市快速路的逐步成网，城市骨架不断拉大，大量过境交通不再过度依赖历史城区（环城路外侧红线以内区域）路网，为西安历史城区内道路交通优化提供了契机。同时，陕西省政府批复的《西安历史文化名城保护规划（2020—2035 年）》[2]中明确提出保护历史城区传统格局、街巷肌理等。东大街作为西安历史城区内重要的历史道路，现阶段面临着街道品质不足、历史文化缺失、商业活力下降等问题[3]。此外，东大街沿线轨道交通6号线二期预计于2022 年底建成运营，届时将恢复东大街施工围挡路段。因此，尽快开展东大街交通优化提升研究，指导后期道路建设，极具迫切性。

在大力发展公共交通、步行和自行车交通为代表的绿色交通的背景下，本文基于东大街历史沿革、现状特征和发展目标，系统性地提出了东大街交通优化策略，在保障交通功能的基础上，通过重新优化街道空间分配，增加步行空间和公共空间，适当压缩机动车通行空间，来提升东大街出行品质，复兴东大街活力与魅力。

1 历史沿革与现状特征

东大街始建于隋唐时期，称为景风门街；明初西安府城扩建，东大街向东伸延至长乐门，确定了东大街基本格局；清初称东门大街，1927 年改名为中山大街，1953 年改为东大街，1966 年曾一度称东风路，1972 年恢复为东大街[4]。

东大街东起东门（长乐门），西至钟楼，长2160 米，宽50 米，为交通性主干路，双向8 车道，其中主线双向6 车道，辅道双向2 条车道（公交专用道），非机动车与公交车混行。东大街沿线现状用地以商业用地为主，其中商业用地界面长度占东大街街道总界面长度的90%以上（图1）。但东大街街道空间未与商业空间充分融合，主要体现在东大街66%的路段人行道宽度不足4.5米，沿线3 处地铁施工段（施工段长度约700 米）人行道不足1 米；非机动车与公交车混行，公交车辆停靠对非机动车辆通行影响较大；东大街沿线座椅等休憩设施不足，沿街绿化种类也较少。

图1 东大街道路断面组成情况

东大街的优点为可达性高，主要体现在道路通达性好、周边区域路网密度高、公共交通设施完善等方面。东大街向西连接西二环、西三环，向东连接东二环、幸福林带，道路通达性好。东大街与沿线15 条道路相交，其中信号灯交叉口5个，周边区域路网密度高。东大街沿线有18 条公交线路，4 个公交站点，平均站间距约500 米，沿线有2 个轨道交通站点（钟楼站、大差市站），公共交通设施完善。东大街良好的通达性、周边较高的路网密度和沿线完善的公共交通服务，为调整交通出行结构，大力发展以公共交通、步行和自行车为主体的绿色交通，为优化东大街空间资源提供了良好的基础。

2 发展定位与优化策略

《西安市综合交通体系规划》（2014 年）古城绿色交通专题指出：在历史城区内大力发展绿色交通，未来西安古城绿色出行率达到90%，成为古城交通的典范[5]。《西安历史文化名城保护规划（2020—2035 年）》中明确提出东大街是重要的历史轴线[2]。

本文通过建立SWOT 模型，深入剖析东大街发展的优势、劣势、机会和威胁（图2）。通过分析发现，东大街的发展要采用WO 扭转型战略，充分利用西安市建设历史文化体验区和绿色交通示范区等外部机会，弥补街道品质不足等劣势。

图2 SWOT 战略

基于上述分析，本文提出东大街提升改造规划的四大策略：保障交通功能、贯彻慢行优先、提升环境品质、促进功能融合。其中保障交通功能指满足机动车刚性出行需求；贯彻慢行优先指大力改善步行和自行车出行环境；提升环境品质和促进功能融合指在完整街道理念下进行街道详细设计，加强街道设计与历史文化要素相结合。

3 规划内容

本文在保障东大街交通功能的条件下，通过重新优化街道空间分配，增加步行空间和公共空间，适当压缩机动车通行空间，并通过精细化的街道设计来提升东大街出行品质。基于以上原则，提出2 个交通优化方案，并通过西安市交通模型TransCAD 进行方案测试，最终确定东大街交通优化方案。

3.1 东大街交通功能分析

根据西安市规划交通模型，在东西方向道路中，东西大街过境交通占比为20%～30%，显著低于东五路-莲湖路的50%，道路以服务沿线交通需求为主（图3）。根据交通调查，东大街晚高峰双向交通量为2000～2500pcu/h，而且，由于地铁施工，东大街部分路段已由双向8 车道压缩为双向4 车道，道路运行水平尚可。综上，东大街服务过境交通性功能较弱，具备适当压缩机动车车道、增加步行通行空间的条件。

图3 历史城区现状交通流量

3.2 东大街交通优化方案测试

本次提出两种方案削减东大街部分机动化的功能，通过交通模型模拟，进一步测试方案效果。方案一：去除东大街机动化功能，实行完全步行化改造；方案二：保留部分机动化功能，将东大街机动车车道由双向8 车道压缩为双向4 车道。

基于TransCAD 通过建立交通模型，测试两种方案对区域交通的影响。经过测试，方案一对周边道路影响相对严重，南、北大街、莲湖路-东五路呈严重饱和状态，服务水平较低；方案二对周边道路交通影响相对较小，改造后东大街运行良好。综上，在保障交通功能的前提下，进行优化提升时，东大街可采用双向4 车道形式。

3.3 东大街断面方案

以人为本，大力发展绿色交通，将东大街机动车道数由双向8 车道减少至双向4 车道，大大增加人行活动空间和绿化空间。根据东大街规划道路红线及两侧现状用地情况，提出两类断面优化方案（图4）。其中优化断面1 人行道宽度增加至10.5 米，步行体验较好，且对现状行道树迁移量较小，推荐采用优化断面1。

图4 东大街道路断面优化方案比选

（1）优化断面1：三幅路，机动车双向4车道，机非分离，两侧非机动车道宽度各3.5 米，两侧人行道宽度各10.5 米。

（2）优化断面2：四幅路，机动车双向4车道，其中2 条为公交专用道，机非分离，非机动车道宽度各3.5 米，两侧人行道宽度各5.5 米，道路中间设置10 米绿化带，可作为步行休憩空间。

3.4 精细化街道设计

街道精细化设计要素主要包括交通功能设施、绿化广场设施、城市家具、沿街建筑界面、市政设施等[6]。设计范围包括路内空间、沿街退界空间和两侧界面。鼓励多样的空间变化，增设凸显历史文化内涵的街道家具，提升游览体验。东大街与沿线交叉口设计要素主要包括交叉口标线设计、较小的转弯半径、明确的慢行过街路权、慢行的舒适连续等方面。其中控制缘石半径可以有效缩短行人过街距离，引导右转机动车降速，提高交叉口安全性[7]。推荐东大街与城市主、次干路交叉口的路缘石转弯半径为8 ～10 米，与支路交叉口路缘石转弯半径采用5 ～8 米[8]。

结语

本文针对东大街面临的街道品质不足、历史文化缺失、商业活力下降等问题，通过分析东大街历史沿革、现状特征和发展定位，在历史城区大力发展公共交通、步行和自行车为代表的绿色交通背景下，建立SWOT 模型，明确东大街应采取扭转型发展战略，充分利用建设历史文化体验区和绿色交通示范区等外部机会，弥补街道品质不足等劣势。从交通角度入手，提出压缩东大街机动车空间，增加人行空间的交通优化方案，并基于西安市TransCAD 交通模型进行方案测试，推荐东大街机动车道由双向8 车道压缩为双向4车道，增加步行空间，并从精细化街道设计方面提升街道品质。

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文中所有图片均为作者自绘