《平面交叉路口的规划与设计》连载（二十二）第七章 转角处理与转向车道（八）

文｜徐耀赐

7.7.5 双左转向专用车道

当平面交叉路口左转向预估车流量占直行车流量的较大比例（如大于10%～15%），且以单左转向专用车道无法在单一信号控制周期时间内疏散停等车流时，可思考采用双左转向专用车道。针对左转向车流量较大的信号控制交叉路口，双左转向专用车道是有效提升交叉路口实际容量的方法。按照美国TRB公路容量手册，由道路交通工程设计原理中的交叉路口容量分析观点而论，在道路状况正常的前提下，双左转向专用车道提供的左转向车流运行量约为单左转向专用车道的1.7～1.8倍，当然前提是信号配时计划的配套必须适宜。

大型平面交叉路口的高峰小时左转向交通量较大时，布设双左转向专用车道是可考虑的对策，一般而言，当左转向每小时车流量达到300vph以上时，道路交通工程规划设计者可尝试布设双左转向专用车道。当然，最严谨的做法是依据平面交叉路口容量分析的结果，然后决定是否布设双左转向专用车道，同时也可据此检验该交叉路口的车道配置方案与信号相位计划。

图7-1所示为少数道路交通工程规划设计者的构思，尝试利用一条左转向专用车道与另一条直行—左转向共享车道共构，以取代传统双左转向专用车道的情况。针对此种车道配置，道路交通工程规划设计者应特别谨慎，但笔者建议切勿采用，主要理由如下：

1.左转向专用车道较适用于左转向车流量比例较大者，而直行—左转向共享车道较适用于左转向车流量比例较低者，两条承担不同车流型态的车道同设一处，与道路交通工程设计原理极不搭配，直行—左转向共享车道上的追尾事故必定比左转向专用车道发生得频繁。

2.左转向专用车道通常适用于有左转保护相位（信号灯显示为左转箭头绿灯）的中、大型信号控制交叉路口，而直行—左转向共享车道较适用于左转向车流量比例较低的无信号控制的中型尺寸交叉路口，两者针对容量分析与交通控制的思维逻辑差异较大，不宜同设一处。

3.左转向专用车道在停止线下游端通常会配合信号控制运作而设置左转待转区，如图7-1所示。相较之下，直行—左转向共享车道下游端是否应绘制左转待转区，极具争议。若绘制，当直行车辆行驶至停止线时，眼前突然出现的左转待转区，可能会误导直行车辆在此处急速往右侧变换车道，徒增安全隐患。

图7-1 左转向专用车道与直行—左转向共享车道共构的示意

图7-2所示为允许大客车左转向，典型双左转向专用车道的平面交叉路口布设示例。

图7-2 双左转向专用车道的布设示例

当双左转向专用车道允许大客车或其他大型车辆左转向时，应有相关交通法规配套，限制大型车仅能利用外侧左转向专用车道进行左转向的动作，如图7-2所示，主要理由有两个方面：一是大型车由直行车道经由渐变段进入内侧左转向专用车道的驾驶困难度较高。二是大型车的起驶速度较小汽车慢，且其转向轨迹涵盖面积较大，由外侧左转待转区起驶不会影响其他同时左转向的小型车。

图7-3所示为双左转向专用车道规划设计时需注意的另一重点，即必须确认左转向车辆在出口道处应有相对应的车道，这样可保证从容接纳由进口道左转向车辆平顺进入出口道。横向道路出口道处可接纳左转向车辆的车道数应等于或多于左转向专用车道数。除此之外，双左转向专用车道规划设计时，应仔细检验横向道路出口道处的路口喉宽。

图7-3 双左转向专用车道的进、出口道空间检验

当中央分向带比较宽时，为了增加平面交叉路口的左转向实际容量，有部分道路交通工程规划设计者建议在单左转向专用车道停止线下游端绘制展宽式双车道型式的左转待转区，其意在取代在主线道路上配置双左转向专用车道，如图7-4所示。对此，笔者认为，这与人因理论似有违背，且驾驶人在此平面交叉路口进行左转向的驾驶任务困难度明显偏高，尤其是第一次行驶至此左转向专用车道的驾驶人，在不熟悉此种特殊形式左转待转区的情况下，易导致驾驶失误，形成安全隐患。

图7-4 展宽式双车道型式左转待转区

此外，当左转待转区的左侧车道停满左转向车辆，后续要左转向的车辆由停止线进入左转待转区右侧车道时，此车辆将被迫在左转向专用车道变换至相邻直行专用车道，导致侵犯右侧直行专用车道的路权，且衍生出与直行车道车辆的冲突点，如图7-5所示。

图7-5 欲左转向车辆被迫变换车道示例

7.7.6 左转向专用车道的总长度

7.7.6.1 基本概念

在平面交叉路口的规划设计中，左转向专用车道的总长度对于此交叉路口的运行绩效与行车安全影响极大。总长度为渐变段长度与储车道长度的总和。道路交通工程规划设计者若要探讨左转向专用车道所需总长度，应先了解左转向车流流线的上游功能区，如图7-6所示。

图7-6 左转向车流流线的功能区—单左转向专用车道

由图7-6可看出，左转向车流流线，即驾驶人驾驶车辆进行左转向动作为一个连续进程，由主线最内侧直行车道平稳转向驶入渐变段，进入左转向专用车道，然后通过停止线进入交叉路口物理区，最后驶入位于横向道路的下游功能区。图7-7所示为AASHTO绿皮书的左转向车流流线上游功能区示意图，可清楚看出，左转向车流流线的上游功能区由三段长度（d1、d2、d3）共同组成：

图7-7 左转向专用车道车流流线的上游功能区（AASHTO绿皮书）

d1＝认知—反应距离＝驾驶人自认知前方有其欲左转向的平面交叉路口开始，直至左转向专用车道渐变段起点的车辆行驶距离。

d2＝变换车道与减速距离。若再细分，d2可视为两小段距离的组合，即 d2＝ d2（a）+d2（b）。其中，d2（a）＝车辆减速，由主线进入左转向专用车道的渐变段，由渐变段起点至变换车道完成时的行驶距离。所谓变换车道完成，指该车辆的行进方向已完全遵行左转向专用车道的几何平面线形，且车辆已稳妥保持于左转向专用车道宽度内的安全位置，如车辆边缘已与左转向专用车道标线保持安全侧向净距。d2（b）则是自车辆变换车道完成至从容减速停等于等候车队后方的距离，这是针对左转向信号灯显示为红灯的情况，如图7-7所示。

d3＝储车距离，也称为储车长度。此为左转向专用车道信号灯显示为红灯时，位于停止线前端左转向专用车道可暂时停等车辆的长度。在左转向专用车道规划设计时，都应深入思考d1、d2、d3的设计细节。

7.7.6.2 认知—反应距离

认知—反应距离是任何道路交通工程规划设计时不可忽略的，也是人因理论、驾驶任务的重要考虑。针对左转向专用车道的规划设计，认知—反应距离是左转向车流流线上游功能区的第一段距离（即图7-7中的d1），此距离与驾驶人的认知—反应时间及车辆的运行速度有关。认知—反应时间因不同驾驶人的特质而异，对道路环境较熟悉的驾驶人，认知—反应时间较短。认知—反应时间若不足，代表此左转向专用车道有安全隐患。

驾驶人的认知—反应时间也与该平面交叉路口所处区位的交通环境有关。由于车流密度较高、车辆间距普遍较短，城市中心区、城区、郊区驾驶人的认知—反应时间通常比乡区稍短。AASHTO绿皮书建议，凡道路交通工程规划设计，考虑车辆稳妥进入左转向专用车道应采用的认知—反应距离时，驾驶人需要的认知—反应时间最低值如表7.1所示。以车辆平均运行速度60km/h为例，1.5秒的认知—反应距离是26米，约4辆小汽车长度的总和。

表7.1 最低认知—反应时间与左转向专用车道区位的关系

7.7.6.3 减速率

设计左转向专用车道时，必须确保驾驶人在认知前方为左转向专用车道，驾驶人可平稳刹车，由直行车道经由渐变段，然后稳妥进入左转向专用车道。

驾驶人驾车行驶过程中，遇前方任何道路或交通状况，凡必须刹车时，减速率就是衡量是否可以不干扰其他车流、不至于产生追尾事故而平稳刹车的指标。减速率愈大，驾驶人可利用的认知—反应时间愈短，驾驶负荷度愈高，所需左转向专用车道的总长度较短。反之，减速率愈低，则驾驶人可充分利用的认知—反应时间较长，驾驶负荷度较低，所需左转向专用车道较长。道路交通工程规划设计者对减速率应深入了解，思考左转向专用车道规划设计时应如何取到恰当的减速率值。

依据有关调查研究，有三分之二的驾驶人以2m/s2的减速率平稳控制车辆进入左转向专用车道，并在交叉路口停止线前稳妥停车。依据减速率为2m/s2，AASHTO绿皮书建议的变换车道与减速距离，即图7-7中的d2，如表7.2所示。

表7.2 变换车道与减速距离—减速率2m/s2

针对此表的规划设计实务应用，设计速度≤70km/h以下者，适用于一般道路（如城市、郊、乡区的道路）系统，设计速度80km/h以上者，适用于高、快速公路出口匝道的设计。

道路交通工程规划设计者应认识到，在驾驶人保持精神专注的前提下，2m/s2为大部分驾驶人易操控的减速率，驾驶负荷度非常低。事实上，在一般道路状况与交通环境中，驾驶人有效操控的车辆减速率远大于2m/s2。美国TRB出版的《接入管理手册》，针对辅助车道（如右转向、左转向专用车道）的规划设计，刹车距离的极端状况设定，建议采用的减速率为3m/s2。表7.2中所示的变换车道与减速距离是根据减速率2m/s2进行设定的，明显过于保守，也就是说此距离的长度偏高。基于此，AASHTO绿皮书建议，道路交通工程规划设计者可适度采用大于2m/s2的减速率作为左转向专用车道的规划设计参考。一般而言，针对左转向专用车道的规划设计，采用减速率3～3.4m/s2均是可接受的合理值。

7.7.6.4 时距接受原理

驾驶人欲穿越交叉路口或左、右转向进入横向道路时，驾驶人必须参考两种距离指标（如图7-8所示）：来车距离、同向前后相邻两车的间距。

如图7-8所示的无信号控制交叉口，A车的流线有三种可能，即流线1的穿越路口，流线2的右转向，及流线3的左转向至横向道路。

图7-8 来车距离（Lag）与同向前后相邻两车的间距（Gap）的说明示意

针对流线1，A车驾驶人必须同时注意来车距离与同向前后相邻两车的间距，只有驾驶人同时主观认为此两段距离皆为安全的情况下，驾驶人才可能决定快速穿越交叉路口，即在此情境下，驾驶人自认有足够时间可穿越交叉路口。

驾驶人若要右转向，即图7-8的流线2，A车驾驶人的关注重点不在同向前后相邻两车的间距，注意对象必是驾驶人左侧方向的来车距离，在确认安全的情况下，A车驾驶人才会快速进行右转向，即在此情况下，驾驶人主观认定有足够时间可完成右转向的动作。

针对A车的左转向流线3，A车必须同时掌握来车距离与同向前后相邻两车的间距，只有在确认来车（B车）距离尚远，且C车、D车间的距离甚长时，A车驾驶人才可能快速进行左转向，即在此情境下，A车驾驶人主观认为有足够时间可完成左转向的动作，此时C车在A车前方，而D车在A车后方。

驾驶人目视判定同向前后相邻两车的间距，是根据直观感受得到的距离，在认为安全的情况下，驾驶人才会有相应的驾驶动作。但从道路交通工程设计原理而言，不论来车距离或同向前后相邻两车的间距，皆应以时间表示，即所谓的时距或时间间隔。

图7-8所示交叉路口的几何线形与车道配置极为工整，因此，驾驶人判定来车距离或同向前后相邻两车的间距的困难度不高，而当面对畸形交叉路口，驾驶人判定来车距离或同向前后相邻两车的间距的困难度明显比正常交叉路口高出许多，由此验证畸形路口的事故率为何必然比正常交叉路口突出。