TOD模式引导下的城市更新研究

朱志文

【摘要】研究目的：本文以武汉市昙华林历史街区更新为研究对象，研究城市轨道交通站点为周边地区带来的发展契机。研究方法：以文献查阅法、问卷调查法、现场踏勘为基础，通过分析研究轨道交通建设给城市发展带来的联动效应。（1）选取武汉2、7号线轨道换乘站螃蟹岬作为研究对象，在充分现状调研和站点资料收集的基础上，分析其周围土地利用现状，归纳总结出站点周边土地利用存在的问题，提出利用优化策略。（2）结合螃蟹岬站点，提出昙华林历史街区整治现状的突出问题，优化更新的具体方案。（3）阐述了武昌古城旅游资源整合与联合运营，形成区域交通集约化、一体化的发展模式。

【关键词】轨道交通;城市更新;历史街区

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.031

1、绪论：

1.1研究背景

近年来，我国城市面临了一系列的城市的交通、能源和环境问题，城市空间形态的集约化、有机化和枢纽化成为发展的必然趋势。TOD 理念在一定程度上仍可以促进城市及区域的社会经济发展，有效解决城市发展过程中出现的交通拥堵和土地资源紧缺的问题，使得公共交通发挥其最大作用，并使得土地利用效益達到最大化[1]。

1.2研究对象

目前，我国对于城市发展的关注点，从以前强调“增量”转换到针对“存量”空间的品质提升，城市更新成为解决城市紧凑、集约、混合的用地开发模式，提高城市土地开发效益的重要手段[2]。其中，老旧城区、工业遗址、历史文化街区成为城市更新改造重点。

本文以轨道交通螃蟹岬站点与昙华林历史街区作为研究对象，分析站点地区土地利用现状问题，从站点类型与开发强度、地铁空间地域文化呈现和交通环境三个方面出发，将轨道交通促进历史文化街区发展相联系，结合实际存在的问题，提出对策，力求实现街区活力复兴与可持续发展目标。

2、轨道交通螃蟹岬站点周边地区现状问题与优化策略

在当前我国城市建设转入存量更新的阶段，大规模的新城建设和旧城拆迁项目逐步减少，规划师应将关注点扩大到整个建成区范围内轨道交通站点及其周边地区的城市更新，及时为站点周边地区的更新开发制定符合公交优先目标的规划策略和控制引导建议[3]。通过城市设计的协调，将多种城市功能（其中包括交通功能、办公功能、商业功能、居住功能）与轨道交通站点的设计、建设与开发相结合，从而充分利用地铁车站所聚集的人流，创造公共活动与区域经济发展，推动城市开发与旧城更新，从而实现城市的可持续发展[4]。

螃蟹岬站点位于武汉市武昌区友谊大道与中山路及公正路的交叉路口下，是武汉地铁2号线和7号线的接驳换乘站，目前主要面临以下问题：

2.1站点周边发展滞后，但用地开发具备优势

按轨道交通站点地区所在区域承担的城市功能，螃蟹岬站点归属于商服型站点，站点周边地区由于受到城市发展格局影响，在一定程度上发展滞后，但存在开发潜力强、尚有存量用地、旧改余地较大的现状特点，较其它开发完善的站点更具发展优势。

根据《武汉市主城区用地建设强度管理规定》商服型站点核心圈层（0-200m）以高强度商业、商务开发用地为主，容积率取强度一区4.5D，建筑密度≤45%。[5]实际上受到城市发展时序的影响，螃蟹岬站点周边已建设大量行政办公用地，降低了区域土地经济性与集约利用，另外商业用地已建成项目“泛悦汇”容积率3.6，也存在开发强度不够的问题。

为此建议，将螃蟹岬站点核心区周边未开发的用地，除了必要的活动广场等开放空间，建设以高容积率为主的商业综合体或商务大夏，容积率建议在5以上。使用高强度混合的用地开发，保障公共交通系统的运量和居住、工作出行与换乘的便捷性[6]。

2.2站点空间装修地域文化较弱，指引性不足

由于地铁站点的城市性、区域性、社区性等特点，应承载该站点地域历史与文化[7]，将地面城市的功能与信息以艺术语言形式投射入地下，形成不同站点的地标参照物和记忆点。螃蟹岬地铁2号线站点，在装修材料和技术使用上都偏于传统和保守，没有充分挖掘结合周边区域的昙华林历史文化元素。

为此建议，在地域文化理念导向下，螃蟹岬地铁站空间设计要体现车站周边区域环境特点和人文特色，消除地铁站空间视觉的雷同性[8]。螃蟹岬站附近的昙华林是武汉知名的历史文化街区，这里近代中国建筑、西式建筑、中西合璧建筑交相辉映。地铁站空间地域文化特色表达，可以从古街中的老砖墙、青石板路中寻找创作灵感，并将之艺术化处理，通过兼顾整体与个性的装饰、陈设、材料、色彩的选用与表达[9]。在艺术形式上，可以从传统的、单一的壁画形式发展为壁画、雕塑、装置艺术、多媒体艺术等多种形式，运用到地铁站内装饰设计中，同时利用标识设计来体现历史文化街区的特征[10]，增加了螃蟹岬站的艺术人文情怀，与昙华林的气质相匹配，形成地上空间与地下空间视觉艺术的有机结合与完美展现。

2.3站点地区交通环境需要完善

轨道站点作为城市公共交通网络中的重要节点，承担着城市中繁重的客流集散任务，慢行交通又是城市轨道站点与周边区域最主要的衔接方式，因此必须为慢行群体提供良好的可达性服务，注重自行车和轨道交通换乘的便捷性[12]。

通过实地调查，螃蟹岬站点地区交通环境有以下特征。（1）与沿线常规公交的衔接：与轨道配套的公交站点都设置在轨道站点出入口50-100米的范围内，基本实现地铁与常规公交的快速衔接;（2）与自行车的衔接：沿线部分站点布局有自行车停车场，但昙华林路没有专用自行车道，人车混行，道路安全较差。

为此建议，对螃蟹岬站点周边慢行交通规划，应尽量设置自行车专用道或采取绿化带或护栏等隔离设施保证自行车的路权和出行空间，也可根据具体的实际情况采取彩色铺装或划线的方式对机动车道和非机动车道进行分隔[13]。

螃蟹岬站点是昙华林历史街区东侧入口，距核心区一公里，没有自行车道，没有公共交通，沿昙华林路需步行20分钟，可达性比较差，不方便游客进入和离开。建议把昙华林路（6米）双向双车道调整为单向单车道，增加侧向停车位及自行车慢行道，使用护栏、彩色铺装等设施，将自行车道与行车道分隔开，禁止路边停车，设置警示、限速标志保障安全，完善慢行交通系统。

3、历史街区的现状问题与优化策略

历史街区是城市记忆的组成元素，探索街区复兴和可持续发展十分重要[15]。随着城市轨道交通建设，历史街区附近设置轨道交通站成为一种趋势。历史街区的建成时间较早，道路密度较高、尺度较小，部分道路是仅供非机动车通行的街巷。轨道交通的开通弥补了街区在交通可达性上的不足，非机动车交通和轨道交通的组合可以有效地替代小汽车交通[16]。因此，充分利用历史街区在发展非机动车交通方面的先天优势，并优化慢行系统与轨道交通的衔接整合，是历史街区更新的重要内容。

昙华林历史街区位于老武昌的东北角，全长1200m，东起中山路，西至德胜桥，总面积约为104.1公顷（约1平方公里）。自辛亥革命开始，相继有英、美、意大利、瑞士等国在此兴办教会、学校、医院，集中体现了不同的地域文化、建筑艺术和武汉市近代经济发展和社会历史的演变，素有“活的武汉近代史书”的美誉[16]。

3.1昙华林历史街区入口昭示性不足

昙华林历史街区入口缺乏引导性，没有可识别性，边界不清晰，外地游客寻找困难。距离昙华林最近的地铁站有两处，一是2、7号线螃蟹岬站，从螃蟹岬下车，穿过泛悦中心民国风格商业街“泛悦汇”后，一条大道，视野开阔，空空无物;二是即将开通的5号线昙华林站，街区入口没有任何导向标识，人车混行。

为此建议，在街区入口以门户标志物，作为向导，作为边界，让游客对其形态具独一无二的可识别性。可参照成都宽窄巷子 “宽门窄塔”。

3.2昙华林历史街区游览路线不清晰

近年来昙华林历史街区新建昙华广场，增加服务设施，修缮盘活了些历史建筑，但整体运营没有做好，游览路线零散，导向标识不完整。街区历史建筑分布比较分散，没有连成一片，部分历史建筑隐藏在湖北中医药大学校区之内，出入不方便，只有胭脂路与昙华林路交界处，仁济医院旧址、花园山牧师楼，昙华林文化陈列馆及瑞典教区旧址等几处历史建筑相对集中。

为此建议，需要合理规划以慢行为主的人行交通组织，创造良好的交通空间品质。首先，可以增强指示标志的引导性，通过在路口多设立指示标志指引人流。此外通过步行空间塑造，打造从站点向历史街区过渡的慢行交通，增强周边建筑的开放性，让市民在慢行的过程中“自由交谈、游憩、交易喜欢的商品、观察心仪的橱窗、结识新的朋友”，提升景区的吸引力，丰富游客的体验[17]。

3.3昙华林历史街区道路交通组织混乱

昙华林历史文化街区分布的学校、医院众多，随着街区知名度不断提升，参观、考察、调研的人员及游客与日俱增，造成昙华林历史文化街区及其周边交通秩序混乱，严重影响游客的体验，制约街区的建设和发展[19]。

为此建议，一要加强对街区周边交通秩序管制力度。成立交通整治专班，深入调研昙华林周边交通状况，集中力量专项整治昙华林周边违章停车等问题，规范电动车、自行车停放管理，确保道路交通秩序良好。二要加强昙华林街区内交通管制，规划周边停車场。昙华林历史街区西段核心区（仁济医院至得胜桥）实行步行街，禁止一切机动车辆进入和停放。

4、轨道交通引导武昌古城资源整合策略

2021年武汉市规划将以昙华林（得胜桥）千年老街、黄鹤楼、首义文化区为纵轴，以东西城壕、蛇山、张之洞路为横轴，通过“一纵三横”的空间结构推动武昌古城重要特色空间的实施建设，引导武昌古城的整体复兴，集中展现武昌古城千年历史文化与“山江际会”的古城生态格局。

4.1积极开展经贸文化交流活动

一是要充分利用和发挥昙华林地区优秀历史文化建筑的优势，以此为平台和连接点，迅速开展经济文化交流活动，扩大经贸合作。二是对昙华林进行统一规划，做大格局，加强昙华林旅游景点的打造，将昙华林散落的旅游资源串联成链，形成旅游环线，让昙华林历史街区成为整个武昌古城网红旅游核心。

4.2 轨道交通引导下联合运营交通策略

武昌古城区域内旅游景点密度较大，在空间上呈现明显的区域集中性，以主城区沿江区域为中心的圈层分布[20]。长江大桥、黄鹤楼、户部巷、昙华林、中共五大会址纪念馆、武昌江滩、知音号等文化旅游景点众多，但是彼此之间还是有一些距离，如果全依靠步行交通，从旅游者时间成本、体力情况和景点可达性是不利的。

为此建议，应优化古城区域内交通结构，搭建游览路线的整体框架，以轨道交通干线为主轴，巴士环线支线为次轴，慢行系统为补充。带动的空间连接，减少了各要素之间的时间距离，形成“以点（地铁站）连线（旅游链），交错成网（武昌古城）”的面状结构，把诸多城市景点串联起来，为完善武汉旅游交通网络和实现武昌古城内游客“自由”通行定基础。最终实现武昌古城资源旅游交通系统，推动热点区规模的扩大以及向其他城区蔓延，促进武汉旅游休闲业态结构的均衡发展。

5、总结与反思

轨道交通在城市发展大局中的基础性、战略性、先导性作用，正在助推城市不断蝶变。城市更新作为城市新陈代谢的自我调节机制客观存在，同时也是拉动区域经济增长的重要手段，主要体现在推动区域商业发展、历史街区的保护与更新，功能多样化带来的便捷生活以及城市空间品质的提高。

其中，城市更新中文脉传承的重要，是区域乃至城市的文化体系构建不可或缺的部分。昙华林历史街区现在该做的是：（1）借用轨道交通完善慢行系统，加强街区可达性;（2）保护特色风貌，在历史传承上更好地处理新旧之间的关系，解决目前存在的突出问题;（3）风貌为表，产业为里，积极扩大昙华林历史街区品牌知名度，打造武昌古城旅游示范景区。

参考文献：

[1]刘娜.基于TOD模式的城市轨道交通站区用地分析及优化研究[D].兰州：兰州交通大学.2021.

[2]陈佳.多类型轨道交通站点地区用地优化研究——以武汉市地铁2号线为例[D].武汉：华中科技大学.2016.

[3]Sutapa B J， Andrew R. Goetz. The rail transit system and land use  change in the Denver metro region[J]. Journal of Transport Geography， 2016， 54： 440-450.

[4]甄建.武汉地铁站域空间商业开发研究[D].武汉：武汉理工大学.2014.

[5]段德罡，张凡.土地利用优化视角下的城市轨道站点分类研究-以西安地铁2号线为例[J].城市规划，2013，37（9）：39-45.

[6]朱杰.抑制城市蔓延的可持续发展路径及对中国的启示[J].国际城市规划，2009，24（6）：89-94.

[7]北京建工京精大房工程建设监理公司，田成刚主编.地铁车站装饰装修工程质量管理实务[M].北京：中国建筑工业出版社，2015.

[8]杨景涛.地铁车站装修设计管理研究[J].北京：北京建筑大学.2017.

[9]赵晟宇.城市轨道交通车站公共空间环境艺术设计研究[D].苏州：苏州科技学院.2014.

[10]廖枢丹.历史文化名城保护与地铁规划建设的互动影响关系研究[D].西安：西安建筑科技大学，2017

[11]孙静.基于地域文化的地铁站空间特色表达研究[D].西安：西安建筑科技大学，2017.

[12]左紹祥.慢行交通与城市轨道交通接驳行为选择与优化研究[D].西安：长安大学.2019.

[13]马金磊.自行车接驳轨道交通行为研究[D].西安：长安大学.2018.

[14]牛彦龙.地铁时代下营造站域慢行空间重塑都市活力[D].天津：天津大学，2015.

[15]周巍.武汉市昙华林历史文化街区旅游开发研究[J].武汉：湖北大学.2015.

[16]陈玉婉.公交都市背景下城市慢行系统空间特征分析及构建对策[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学.2012.

[17]李慧蓉.武汉历史街区再生式保护、更新研究—以武昌昙华林历史街区环境改造为例[D].武汉：华中科技大学，2006.

[18]湖北省城市规划.昙华林历史文化街区启动片区规划方案[EB/OL].（2015-5-27）[2022-2-16].http：//bbs.caup.net/read-htm-tid-32677-page-1.html.

[19]万令轩.基于旅游数字足迹的城市旅游流网络结构演变研究—以武汉市为例[D].武汉：华中师范大学，2020.

[20]唐莉.多元文化历史街区保护与利用的规划理念分析_以武汉市武昌昙华林地区为例[J].建筑与文化，2013（07）：96-97.