地下轨道交通结构防水施工

付晓坤

（北京住总集团有限责任公司，北京 100000）

0 引言

沿线周边环境复杂，涉及的专业广、工期紧，尤其在地铁工程结构的防水施工中，需要采用柔性防水结合混凝土自防水体系来治理渗水、漏水这些现象的发生，地下轨道顶部不允许滴漏，因此防水施工是该项工程中的重点项目，如何采取措施去确保结构防水质量的是关键点。

1 地下轨道交通结构防水施工时的关键部位

地铁车站所处位置在地表之下，周围地下水、雨水都可能会渗漏到车站周围，渗水时根据渗水部位、施工缝的不同因素去选择不同的治理方式。

1.1 支撑头渗水

在支撑头的位置施工较难操作，在浇筑时会出现夯实不完全的情况，在施工中就给缝隙的出现留有余地。当止水钢板于混凝土接触时又会出现孔隙滋生这类现象，这些孔隙大小不同，是由于轴力转变对硬结构的损坏引起。想要避免渗水现象发生可以通过安装注浆引水管道，在新旧混凝土相交时会发生遇水膨胀的反应，通过该反应来进行止水。

1.2 施工缝渗水

止水带和止水钢板的施工材料在使用当中必须要提前监测其质量，该标准需达到国家规定的要求，如果存在质量差、不合格的情况，或者在加固中操作失误，都会导致混凝土和止水带在交汇的部分出现意外，导致使用时出现气泡与裂缝，通常采用微晶水泥浆料来处理，这类原料有着强力粘合的特点被广泛使用，只需在止水带和止水钢板之间粘连且固定。对于三层地铁车站来说，车站施工时在侧墙上有6 条施工缝，第一道为模板衬砌台车底标高向上0.6m，在布置时需使其斜向。属于中层板（底板）的为第二、四道，顶面标高向上0.3m，布置时需横向，三、五道为中层板底标高向下0.5m，布置时应斜向，具体如图1 所示。

图1 车站主体结构施工缝布置

1.3 地下侧墙夹缝渗水

地下侧墙在地铁建设中也是一项重要的工程，当质量差、使用时间过长造成夹缝扩大引起漏水时需要找到渗水位置，通过标准测试去寻找该位置，再经过严密的测量选择要撬开的范围，将混凝土凿开后对渗漏的位置进行清理工作，最后再通过两根橡胶管来达到治理的目的，一条橡胶管用来压浆，另一条用作出浆。在注浆时注意把水泥浆注入空隙内并且在每时每刻都对其严格把控，直到将其注满。侧墙防水板预留接头（不小于40cm）放入矩形槽中，然后回填细砂。侧墙防水板甩槎保护措施如图2 所示。

1.4 顶板收缩缝渗水

顶板在地铁车站中作为承受压力的支撑部分，它在荷载压力过大时也会相应的产生变化，收缩缝会在挤压、摩擦中出现，气候、环境的变化也会导致温度应力对顶板造成一定影响，因为在其变化时混凝土水化热会随之相应改变使得地墙约束内衬墙发生形变，在形变时引起顶板产生剧烈变化最终导致收缩缝产生，渗水现象出现。对于这种问题，可以利用低水化热性能的物质，比如矿渣水泥，它能够在顶板开口处将冷空气排除在外，热气流也不能形成对流，以此可以很大程度上保护混凝土稳定，以防开裂。在施工中可以采用内部化学注浆法，它的大致原理为低模量聚硫密封膏的高性能去防水水源流入。

2 轨道交通地下车站结构设计中的防水施工措施

在地铁车站施工中，地理环境一般都比较差，很多项目都存在众多问题需要解决，在原计划中不能按照顺序来完成实际操作，导致施工顺序会被打乱，防水效果也得不到要求，不能够满足设计时理想的状态，所以结构自防水的工艺流程对于地铁车站防水效果来说会有很大影响。

2.1 基面的防水处理措施

在防水层铺设之前应对基面进行清理确保基面是清洁干燥的。若存在凹凸不平的现象也要进行调整，钢筋需要被包裹住不允许出现钢筋外露，保障基面是平整牢固的。在基面防水上需要注意以下细节：在基面的漏水处严密规划，补漏时确保基面所有面积都能够避免再次漏水。注意地板的垫层是否整齐，若存在鼓包现象应及时采取手段进行压平处理。垫层在进行浇筑时需提前对排水设施有所安排，确保基坑表面和喷射缓凝土表面都是平整的。这样才能保证该设施工作时做好排水工作，雨天不会出现积水。

2.2 防水施工中混凝土结构施工技术

在施工中对于结构混凝土的选择要严格，确保混凝土的质量能够有效防水，利用双掺技术来提升工序的检验过程，对水泥的用量、水胶比的限制、水泥水化热的控制都处理好，以此降低裂缝的产生。在对混凝土的运输过程中，确保混凝土的内实外光。在入模、捣固的过程应减少混凝土的收缩，确保衬砌结构在防水性能上有效提升。防水混泥土的抗渗等级不得小于S8，若采用矿山法施工就需要使用抗渗等级更高的防水混凝土，比如P10、P12 等这类混凝土更能够抵抗水的渗透。在结构的迎水面上还应将防水层设置为柔性以此来使保护层能够适应不良因素的影响，顶板和底板的防水层采用天然钠基膨润土，其中净含量需要得到6.0kg/m2，按照一级设防要求每层厚度需要达到至少4mm，二级设防要求至少需要3mm。防水混凝土结构的混凝土垫层强度等级应该保持在C15 以上，厚度达到100mm。混凝土的配合比、密实性、耐久性、和异性、坍落度等要求必须按照国家制定的标准执行。

2.3 防水施工中防水卷材的技术应用

防水卷材在地铁车站内注意铺设在基面上以及侧墙周围，在基面上铺设时需要对基层的表面严格检查，若存在水迹不平整现象要及时纠正。防水卷材铺设过程应将基准线作为标准，与之对其后在进行搭接，隔离膜的使用需按照要求将膜内的空气挤出去在进行铺设，这样做能够增加膜内的严密性。如果利用防水板来防水，则在铺设前应将土工布缓冲层搭设好，采用无钉铺设工艺进行缝接。防水板搭接宽度不能过小，至少保持在10cm 以上，在得到监理工程师检查验收后再进行整改[5]。施工人员在对基层处理剂涂时穿的鞋子普遍为钉鞋，而涂抹完成时需要更管鞋子，将钉鞋改为平底便鞋，保护防水卷材在搭建完成之前不会受到损坏，监理人员在进行监督指导时也要服从指挥扎上鞋套。

3 在地铁施工中对于洪水的防护措施

对于工程的实际情况，汛期施工需在“防”字上研究分析，落实好“防重于抢”的安全方针，地铁施工中洪水的治理措施主要是井口周边的混凝土挡墙，判断是否采用混凝土浇筑是依赖现场的地质情况与工程建设时的所需时长，过长过短都不好，对混凝土的防水效果以及质量都有一定的下降。通过地铁中的基坑开挖到导墙最顶端的高度，再形成宽度较长的防渗墙的施工平台，可以浇灌高质量的混凝土，对导墙外上下都进行硬化的深层次处理，便于后续的施工。在防水施工之前对于该地区有关气象部门提前取得联系，通过对汛情的大致了解获取抗洪时与之对抗的主动权，尤其在基坑的明挖中，应将周边的挡水圈进行加高处理，在造价合理的情况下至少加高50cm，防治洪水流入至基坑内部[4]。

4 降水工程抽水、排水的保护措施

4.1 降水工程抽水的保护措施

小部分地区存在砂卵石层，该层含水较多。对这部分的地区进行地面沉降计算得出水位变化较小，甚至最大时也才不到1.8mm，因此这种附加沉降的变化表明由降水引起的地面沉降不会对地面的环境造成影响。但还是需要对该标段内的安全做出适当规划，在桥桩周围设立检测点，定时顶点去抽查变化，并且该结果需要向有关单位汇报询问相关意见。

4.2 降水工程排水的保护措施

车站施工时不仅仅是从一边开始，通常情况下是分段进行，排水时则会分期排放，总排水量也不高。水资源在利用的过程中没有浪费，部分水资源在降水排水时会及时地从井内抽走，通过市政管线的管道排走，不会对地下水造成任何污染。在施工中进行搅拌作业时都会进行设置沉淀池，对水资源利用后排放的废水会通过沉淀池进行沉淀，如果没有经过处理，则不能将泥浆水排入城市排水设施中。

5 现场防水施工中的安全措施

5.1 有效落实安全生产责任制

制定安全生产责任制目的是为加强安全生产意识，落实安全生产责任。让地铁建筑企业在施工过程中能按照标准去施行，即建造建筑物出现问题，那么责任将直接追究到企业甚至个人，项目经理担负总的责任，安全长与各级管理人员承担相应的惩罚。

5.2 加强现场地铁施工中的警示制度

管理人员在防水施工前就应该设置好安全文明施工的标语牌设置出七牌一图，在地铁工作人员必经之路上设立标语牌。比如施工告知、公示牌、质量控制牌等相关警告。在各个工区都配备一名专业的安全员，作业队伍工作时在安全员的监督下进行安全施工。设立门禁避免闲杂人员在施工中进入危险区域，要安排安保人员进行巡逻。在施工人员施工过程中开放专用通道，使其有安全立足点，在作业时有隔离防护措施[4]。应当成立现场抢险领导小组，一旦工程在建设当中遭遇突发事件，项目负责人需立即组织指挥抢险。

6 地下轨道交通结构防水施工时需要注意的细节

主体及附属基坑在开挖时若出现少量渗漏可以使用双快水泥或堵漏灵这类防水砂浆来填补。若在开挖过程中发现有明显的漏水点则需先引流再埋管最后注浆三步走。保证防水层的施工质量在钢筋混凝土的结构防水体系中，应该将重心放在结构自防水上，采取有效措施去解决结构混凝土的开裂问题，将混凝土的抗渗性能提升，以变形缝、施工缝、穿墙管为重点。在总湿渍的面积管控中需要控制在6/1000，在任何地方都需要将每100m2的防水面积控制在4 处以内，单个湿渍的面积在0.2m2以内。在对防水施工时必须有专项人员对其负责，在上岗前技术人员要经过严格培训，每次施工前都要互相协作、技术交底。不能因为熟悉了某一过程就违章操作，每次施工都需要按照流程来。选用的防水材料作预先检测，对其抗腐蚀性进行实验，若施工性能差或防水质量达不到要求就对这些材料舍弃。

7 结语

综上所述，地下轨道交通的运用在我国的经济建设中发挥出不可或缺的作用，而在该工程中防水施工作为一项重要的指标需要引起重视，由于多种因素的影响，防水施工在实际操作中仍存在较多问题面临改善，也要跟随科技的发展随之改变，将防水施工控制在一个恰到好处的位置。这样才能到做到将项目利益获得最大化，为地铁工程的发展创造处最好的条件。