我国船舶碳排放监测、报告和核查机制现状与建议*

薛树业 何利东

一、引言

为控制船舶碳排放，国际海事组织（IMO）已出台技术、营运等一揽子措施，以达到IMO船舶温室气体减排初步战略设定的目标减排水平。2021年欧盟委员会公布名为“Fit for 55”的一揽子气候计划，以实现到2030年欧盟温室气体净排放量较1990年至少减少55%的目标，其中基本确定将海运纳入欧盟碳排放交易体系，而欧盟海运CO2排放监测（Monitoring）、报告（Reporting）和核查（Verification）规则（以下简称“EU MRV”）已于2018年1月1开始实施，可为海运碳交易提供基础数据支撑。而目前我国还未出台基于船舶碳减排目标的具体措施。

2020年9月22日，中国正式宣布将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，CO2排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。[1]2021年7月16日，我国碳市场正式启动上线交易，而航运业由于其自身的特殊性，虽未被纳入碳交易体系，但也已提上日程。与此同时，IMO层面也在激烈讨论船舶碳排放的市场措施，基于IMO 船舶燃油消耗数据收集机制（Data Collection System，DCS）（以下简称“IMO DCS”）的相关市场机制将会落地。

在营运措施方面，船舶CO2排放的可测量、可报告和可核查（Measurable、Reportable、Verifiable，MRV）机制的建立是实现航运碳达峰、碳中和的基础工作，关乎船舶能耗及碳排放数据的准确性和可靠性。[2]IMO DCS和我国的《船舶能耗数据收集管理办法》（以下简称《管理办法》）已于2019年1月1开始实施。EU MRV、IMO DCS以及我国的《管理办法》要做的工作在本质上都是一样的，即建立船舶CO2排放的MRV机制。[3]EU MRV、IMO DCS已基本建立起较为完善的机制[4]，而我国《管理办法》在数据测量、核查方面还有待加强和完善。

本文基于欧盟2015/757法规（经授权法规2016/2071修订）及相关文件、国际海事组织MARPOL公约附则Ⅵ修正案（MEPC.328（76）号决议）与《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）制定导则》（MEPC.282（70）号决议）以及我国《管理办法》的具体要求，着重分析我国与欧盟和国际海事组织船舶CO2排放MRV机制的差异，并从适用船舶与监测范围、能耗数据与监测方法等方面分析我国《管理办法》的不足，最后提出相关建议。

二、EU M RV和IM O DCS介绍

1.适用船舶与监测范围

EU MRV适用于5 000总吨以上船舶（原文为This Regulation applies to ships above 5 000 gross tonnage），涉及其从上一个停靠港到成员国管辖下的停靠港、从成员国管辖下的停靠港到下一个停靠港的航程中以及在成员国管辖下的停靠港内的CO2排放。EU MRV所指的航次仅包括海上航行时间，而在港时间内的CO2排放需单独报告。

IMO DCS适用于5 000总吨及以上船舶（原文为each ship of 5 000 gross tonnage and above shall collect the data specified in appendix IX to this Annex），涉及国际航行船舶所有航次（包括海上航行和在港时间）的燃油消耗数据。

2.能耗数据

EU MRV对船舶能耗数据无明确定义，不过从其内容来看，船舶能耗数据应指欧盟委员会实施规则EU 2016/1927附表Ⅱ中的相关数据，包括船舶和公司识别数据、验证、有关使用的监测方法和不确定水平的信息，以及油耗和CO2排放、航行距离、海上时间、周转量、能效等数据。[5]公司通过THETIS MRV提交验证的每艘船舶的排放报告。欧盟会公开收集到的船舶能耗相关数据信息。

对于IMO DCS，《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）制定导则》将对船舶燃油消耗数据的定义为按MARPOL附则Ⅵ附录Ⅸ规定要求每年收集和报告的数据，不包括能效指数估测值（Estimated Index Value，EIV），不确定水平，CO2排放量、周转量和其他报送内容等。[6]船舶应将汇总数据报送给主管机关或经其正式授权的任一组织，主管机关将验证的数据通过全球综合航运信息系统（Global Integrated Shipping Information System，GISIS）转交至IMO船舶燃油消耗数据库。该数据库经匿名处理，无法识别某一特定船舶，IMO缔约国可下载匿名的燃油消耗记录，以供缔约国进行分析。此外，缔约国有权获得悬挂其国旗的船舶的非匿名数据。

3.监测方法

EU MRV对燃油数据的监测方法有4种：燃油舱测量法、加油签收单加总法、燃油消耗流量计法、CO2排放直接测量法。IMO DCS的燃油数据监测方法则只有前3种。CO2排放直接测量法具有高精确度、可同时测量其他气体排放量等优点，但成本高，船东使用经验较欠缺，因此不宜推广。EU MRV要求报告船舶载货/客量，而IMO DCS仅要求报告船舶的载重吨，载重吨属于船舶静态参数，核查起来较为容易。

三、我国《管理办法》的要求与不足

1.适用船舶与监测范围

《管理办法》适用于进出我国港口的400总吨及以上或者主推进动力装置功率750 kW及以上的船舶；对于停靠我国港口的海船，涉及上一航次（包括海上航行和在港时间）的能耗数据，对于停靠我国港口而下一停靠港口非我国港口的海船无须报告能耗数据；对于内河船，须报告日历年内的能耗汇总数据。

《管理办法》对于5 000总吨及以上的中国籍国际航行船舶的要求，与IMO DCS的要求是一样的，是为满足履约的需要，同时具备MRV的要素，收集到的能耗数据相对准确和可靠；而对于400总吨及以上、5 000总吨以下的中国籍国际航行船舶，若这些船舶在国外港口航行而不挂靠我国港口，这些船舶的能耗数据是收集不到的。

《管理办法》对于400总吨及以上的国内航行船舶（包括沿海航行船舶和内河船舶）、挂靠我国港口的400总吨及以上5 000总吨以下的中国籍国际航行船舶和挂靠我国港口的400总吨及以上外国籍国际航行船舶，仅要求收集、报告能耗数据。海事管理机构对其辖区内船舶能耗数据收集、报告行为实施监督检查，而在监测、核查方面还需要加强和完善。

2.能耗数据

《管理办法》对船舶能耗数据的定义为与船舶能源消耗有关的船舶基本信息、运输活动数据以及燃料消耗数据。船舶应通过海事信息平台报告要求的相关数据。对于挂靠我国港口的船舶，要求收集的能耗数据覆盖了MEPC.1Circ.684《船舶营运能效指标（EEOI）自愿应用导则》和IMO DCS所要求的数据，不包括EU MRV中的设计能效指数估计值（EIV）、不确定水平、CO2排放量等信息，但对重燃油、轻燃油增加了硫含量的报告要求，以及报告建造时间、设计航速、集装箱箱位量、岸电消耗量、是否使用尾气处理装置等数据。《管理办法》对相关数据是否公开未作规定，这方面值得探讨。

对于5 000总吨及以上的中国籍国际航行船舶，若其不挂靠我国港口，《管理办法》要求的能效数据是不能全部收集到的，只能收集到IMO DCS要求的数据，因此还须考虑研究有无必要收集《管理办法》要求的能效数据，若收集则须考虑如何完善制度。

2021年2月1日实施的交通运输行业标准《船舶能耗数据收集与报告技术要求》（JT/T 1340—2020）对《管理办法》进行了细化和完善，如：优化船用燃料分类标识，增加内河船用燃料油；航行距离单位除采用原有的海里外，还可采用公里计，主要适用于内河船舶航行距离计量；增加了数据质量保证计划。

总体来看，《管理办法》要求收集的船舶能耗数据较EU MRV、IMO DCS更多。对于5 000总吨及以上国际航行船舶来说，收集到这些数据是较容易的，因为有强制性的船舶能效管理计划作保障，数据较为准确、可靠；而对于内河船舶、沿海船舶、400总吨及以上5 000总吨以下国际航行船舶来说，由于缺乏强制性的船舶能效管理计划，收集到这些数据是较难的，同时考虑到船舶最低配员较少且频繁挂靠港口导致船员负担较重，数据的准确性和可靠性难以保障。

3.监测方法

《管理办法》规定的燃油数据监测方法与IMO DCS是一样的。EU MRV和《管理办法》均要求报告船舶载货/客量。《管理办法》给出船舶载货/客量统计方法，可根据船舶航海日志等文件收集，并可依据这些文件对载货/客量数据进行核查验证，但载货/客量数据具有商业敏感性，监测核查较为困难。随着船舶智能技术的发展，有必要基于船舶能耗数据的监测方法，研制符合监测核查要求的船舶能耗数据监测、采集的自动化设备和信息系统，并制订相应标准，这样既可减轻船员负担和核查工作量，又可提升数据质量。

4. EU MRV、IMO DCS与我国《管理办法》的对比（见表1）

将EU MRV、IMO DCS与我国《管理办法》的相关要求进行对比，见表1。

表1 EU M RV、IM O DCS与我国《管理办法》的对比

四、完善我国船舶碳排放M RV机制的建议

随着国际国内航运碳达峰、碳中和形势的发展，应以《管理办法》为基础，建立和完善适合我国国情的船舶碳排放MRV机制，同时通过船舶能耗数据分析工作，实现国内船舶碳排放水平的摸底，为我国后续的航运碳达峰、碳中和政策的制定和实施提供基础数据支撑。因此，提出以下建议：

（1）关于适用船舶，建议主管机关根据船舶登记等信息，每年建立和更新应报告能耗数据的船舶清单，以实现相关船舶应报尽报。针对5 000总吨及以上的中国籍国际航行船舶，考虑到与IMO DCS的兼容性，可继续基于IMO的国际航运碳强度规则，形成单独的MRV体系，建立营运碳排放强度评级制度，以满足履约要求；同时适时考虑收集不挂靠我国港口的5 000总吨及以上中国籍国际航行船舶的载货/客量等信息，以及不挂靠我国港口的400总吨及以上5 000总吨以下的中国籍国际航行船舶的能耗数据，以加强中国籍国际航行船舶的能耗管理。

（2）关于转换航区的问题，对于5 000总吨及以上中国籍现有船舶，在2023年及之后日历年的报告周期内：若涉及国际航次，即使只有一个航次涉及国外港口，也建议按照IMO DCS要求报告该日历年一整年（包括国内和国际）的油耗数据，而不是只报告国际航次部分，且营运CII评级需一整年的油耗数据，报告一整年的油耗数据更有利于船舶在营运中调节营运碳强度，而调节若干个航次的营运碳强度的难度较大；若只涉及国内航次，可不按IMO DCS要求报油耗数据，但若下一日历年计划涉及国际航次，须报该日历年一整年（只包括国内）的油耗数据，否则发不了符合声明，不能转国际航线。

（3）在监测与核查方面，形成适合我国国情的具有MRV功能的船舶碳排放管理计划文件体系，研究分级（如分航区）制定船舶能耗数据收集与报告技术要求标准，考虑制定船舶载货/客量数据监测核查方法，研制符合监测核查要求的船舶能耗数据监测、采集的自动化设备和信息系统，并制定相应标准，确保数据质量，同时降低船员负担，以支撑我国航运碳排放交易体系和船舶营运碳强度评级机制等相关措施，助力我国航运业及整个交通运输行业实现碳达峰、碳中和目标。

（4）船员的“收集和报告船舶能耗数据”适任要求是建立和完善船舶碳排放MRV机制的重要保障，《海船船员培训大纲（2021版）》对船长、轮机长作了适任要求，但对未满500总吨船舶船长的适任要求较低，对其他船员则无相关适任要求。建议将相关适任要求范围扩大到全部管理级船员，以保障船舶碳排放MRV体系的有效实施，同时所有船员应培养并形成收集和报告船舶能耗数据的意识和习惯，以确保《管理办法》得到有效实施，因为船舶能耗数据与他们的日常工作息息相关——数据来源于船舶航海日志、轮机日志、油类记录簿、航次报告等重要文件。

（5）未来，随着我国船舶碳排放的MRV体系的成熟，还可考虑将《京都议定书》规定的其他温室气体排放监测纳入MRV体系中。