丝路经济带视角下内陆港城市跨境物流能力评价与发展策略

吴 凡，魏海蕊 （上海理工大学 管理学院，上海 200093）

0 引言

然而遗憾的是，以上学者在研究中均提及构建功能协调与彼此配合的内陆港群的重要性，但就如何有效评价内陆港物流能力的研究还十分缺乏。并且当前学者对内陆港的研究多集中于单个内陆港效率、发展影响，尤其是内陆港选址等问题上。从系统层面将内陆港群置于综合跨境物流系统之中，并进一步研究其跨境物流能力评价与一定区域内的内陆港群物流能力协调发展的研究还较少，而在内陆地区积极参与“一带一路”带来的跨境物流需求激增的现状下却非常的重要与迫切。本文以服务于内陆地区的丝绸之路经济带跨境物流发展为视角，研究了内陆港城市跨境物流能力的评价问题。在“一带一路”战略带来内陆地区跨境物流发展需求的背景下，将内陆港置于跨境多式联运物流系统中，综合考虑影响内陆港及其所在城市物流能力的多种因素，从全局出发提炼指标体系，通过熵值法确定指标权重的TOPSIS法对内陆港及其所在城市的综合物流能力进行了评价，在对评价结果聚类分析基础上，结合内陆港城市地理区位和在铁路网络中的位置因素对41个内陆港及其所在城市的跨境物流能力进行了分类分析，并进一步探讨了各内陆港物流能力提升策略与各区域内陆港间优势互补与协调合作的整体发展策略，以期为内陆区域高效跨境物流网络构建与发展提供决策建议。

1 问题描述与指标体系构建

1.1 问题描述。2018年国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，指出我国物流枢纽存在着系统规划不足、空间布局不足、资源整合不足和发展方式不足的问题，并根据区域协同和空间布局，综合分析各地区经济发展状况、物流产业布局、经济开放水平等要素，选择了41个陆港型国家物流枢纽承载城市，即沈阳、哈尔滨、长春、佳木斯、徐州、南京、拉萨、杭州、合肥、南昌、鹰潭、衡阳、乌鲁木齐、库尔勒、哈密、格尔木、酒泉、兰州、西安、长沙、武汉、郑州、安阳、成都、遂宁、重庆、遵义、贵阳、昆明、柳州、南宁、潍坊、济南、临汾、延安、太原、石家庄、保定、大同、呼和浩特、乌兰察布，但未对这41个内陆港城市进一步规划定位。

本文以该41个内陆港城市为例，分析影响内陆港城市综合物流能力的因素，构建内陆港城市综合物流能力评价指标体系，并通过熵值法确定权重的TOPSIS方法评价这41个内陆港城市的综合物流能力。

1.2 内陆港及内陆港城市综合物流能力评价指标体系构建

1.2.1 内陆港及其内陆港城市综合物流能力影响因素分析。本文的核心思路是基于内陆地区在丝绸之路经济带上的跨境物流视角评价各内陆港的综合物流能力。而内陆港作为内陆地区大型公共物流设施，主要以内陆地方政府为主导开发建设，其综合物流能力与地方政府投资支持、地方经济、地方物流业发展息息相关。因此，本文以内陆港所在城市的综合物流实力反映内陆港的综合物流能力。而影响城市综合物流实力的因素有很多，主要体现在如下四大方面：经济增长水平与规模、物流业市场供应与需求规模、交通基础设施情况、物流发展的产业环境支撑。再结合本文的研究目的和背景，“一带一路”战略带来内陆地区对跨境进出口物流功能的需求激增，促进了依托内陆港构建的跨境铁路物流网络的发展，因此，重点关注的是依托跨境铁路物流网络基础上的内陆港进出口物流能力，本文将考虑境内铁路、跨境铁路、延边口岸、区域公路四个方面的综合影响。

1.2.2 综合物流能力评价指标体系构建。综合考虑1.2.1中所述因素和相关文献的指标设置体系，内陆港及其所在城市综合物流能力的评价指标如表1所示。

表1 综合物流能力评价指标体系

其中，前17个具体指标数据可通过地方政府统计年鉴与统计公报等资料收集得到；国内铁路干线分布数指标是指各地区交汇的骨干铁路线路条数，可由中国铁路干线图等资料收集得到；联通亚欧大陆桥的便捷性指标是指各地区经铁路网络联通到亚欧大陆桥铁路网中的便捷程度，将依据是否主干线路直连、支线线路联通、距离远近等情况划分为1～5分五个等级。

2 基于熵值法的TOPSIS评价方法

2.1 基于熵值法的指标权重确定。设有m个待评价的内陆港城市，评价指标有n个，设第j项指标下第i个内陆港城市的指标值为x，有如下的权重确定步骤：

（1）首先正向化处理非负指标值x，处理后用s，如公式（1）所示。计算第j项指标下第i个内陆港城市占该指标的比重，记作y，如公式（2）所示。

（2）第j个指标的熵值t：

（3）则可求各项指标的权重：

2.2 基于TOPSIS的综合物流能力评价。具体步骤如下：

（1）计算加权标准化后的决策矩阵。令指标值x标准化之后用φ表示，加权标准化之后用π表示，则加权标准化过程如公式（5）所示：

（4）计算各内陆港城市综合物流能力得分。设内陆港城市i的综合物流能力得分为l，则有：

3 内陆港城市物流能力评价与讨论

3.1 数据收集。根据41个市地方政府统计年鉴与统计公报，分别收集了41个内陆港城市2016～2019年的表1中的前17个具体指标数据；另外，国内铁路干线分布数指标依据中国铁路干线图进行了收集；联通亚欧大陆桥的便捷性指标依据是否通过主干线路直连、支线线路联通、距离远近等情况划分为了1～5分五个等级。

3.2 综合物流能力评价结果。针对收集的2016～2019年数据，分年度分别采用基于熵值法的TOPSIS方法评价了41个内陆港城市的综合物流能力。首先是基于熵值法的权重确定，在本例中m=41，n=19，以2018年数据为例，各项指标的权重计算结果雷达图如图1所示。

图1 综合物流能力各评价指标权重

按照公式（6）至公式（8），结合41个内陆港城市的指标数据和基于熵值法的权重计算结果，可求得41个内陆港城市的综合物流能力得分及其综合物流能力排序结果。经以上计算过程，依次求得2016～2019年41个内陆港城市的综合物流能力得分。采用了自2019～2016年分别为0.4,0.4,0.1,0.1的时间倒叙权重设置方式对4年综合物流能力进行了加权综合，最后得出各城市综合物流能力及其综合物流能力排序情况如表2所示。

表2 41内陆港城市综合物流能力评价值及其排序情况

3.3 基于聚类与地理区位的内陆港城市物流能力分析。为方便归类分析，对求出的41个内陆港城市的综合物流能力得分和排序指标应用SPSS软件进行了系统聚类，聚类结果如图2所示。根据聚类结果，41个内陆港可聚类为4个簇群。第一梯队为：重庆、成都、南京、武汉、杭州、郑州、西安、长沙；第二梯队为：沈阳、徐州、哈尔滨、石家庄、昆明、合肥、济南、南昌、南宁、长春、乌鲁木齐、兰州；第三梯队为：乌兰察布、潍坊、贵阳、大同、柳州、库尔勒、遵义、太原、衡阳、保定；第四梯队为：呼和浩特、酒泉、哈密、鹰潭、安阳、临汾、佳木斯、遂宁、延安、格尔木、拉萨。

图2 41个内陆港的综合物流能力的聚类分析

物流能力处于第一梯队的内陆港城市在构成物流能力评价指标的各方面均处于较高的水平。例如，19个物流能力评价指标中权重占比最高的3个指标为货物进口与出口总额和连接欧亚大陆桥的便捷性，杭州、重庆、成都、南京的这3个指标在41个内陆港城市中依次居于前四位；除此之外，重庆、成都、郑州、西安、武汉和长沙自“一带一路”战略提出之后地方政府均积极投入较大的财力与政策支持丝路跨境班列物流发展，这些城市的中欧班列发行密度和数量均处于全国前列，其中成都发行班列数量做到了全国最高，郑州做到中部地区第一。

物流能力处于第二梯队的内陆港城市影响综合物流能力的指标之间差异较大，通常在指标体系的某个方面存在薄弱环节。其中，合肥、济南在经济基础和进出口物流市场规模方面比较突出，而在境内外交通设施网络，尤其是境外铁路连接便捷性方面处于中等水平；乌鲁木齐和兰州属于经济基础和进出口物流市场规模相对薄弱，但境内外交通设施和物流产业支撑环境较好，尤其与境外丝路网络的便利性较强；徐州、南昌、沈阳、哈尔滨属于经济基础和进出口物流规模处于中等水平，但境内外交通网络和物流产业环境较强；石家庄、昆明、长春、南宁属于所有指标处于中等水平状态；另外值得注意的是这些城市中南昌、乌鲁木齐的公路网络相对薄弱。

物流能力处于第三梯队的内陆港城市也具有与第二梯队各指标类似的特征，即各城市间不同指标值排序差异大，存在某一方面的弱项。其中，潍坊、太原属于经济基础和进出口物流市场规模较高的城市，但是它们在境内外交通网络，尤其在连接境外的交通网络方面与同梯队成员相比处于中等偏低水平；乌兰察布、库尔勒、大同属于经济基础很薄弱，尤其进出口物流市场规模较低的城市，但它们靠近延边口岸且在国内干线网络尤其是与境外铁路的连接便利性方面处于较高水平，另外值得注意的是库尔勒的公路网络是同梯队内排名最低的；贵阳、柳州、遵义、衡阳、保定在经济基础、进出口物流市场规模和境内外交通网络便利性方面处于中等或中等偏低水平。

物流能力处于第四梯队的内陆港城市影响综合物流能力的各项指标在41个内陆港城市中均处于较低的水平。其中，呼和浩特、安阳、延安的经济基础稍优，呼和浩特和鹰潭的进出口物流市场规模稍强，而哈密、酒泉、鹰潭、衡阳在铁路网络中的连通性稍好，其他城市各项指标均较低。

内陆港的综合物流能力发挥和对广大内陆地区的有效辐射依赖于区域内陆港之间的能力共享与协调配合。为进一步分析内陆各区域的跨境综合物流能力分布情况，根据内陆港城市在中国七大地理区位（华东、华南、华中、华北、西北、西南、东北）和我国社会主义经济社会发展新形势下的四大经济区域划分（东部地区、东北地区、中部地区、西部地区），以及41个内陆港城市在境内外骨干铁路物流网络中的地位和连接关系，划分形成41个内陆港城市的六大内陆港群：东北内陆港群、华北内陆港群、华东内陆港群、华中内陆港群、西北内陆港群、西南内陆港群。再结合前面的聚类分析结果，形成按区域分布的41个内陆港的物流能力评价表，具体如表3所示。

表3 按区域分布的41个内陆港城市物流能力评价表

可以看出各个区域的内陆港城市物流能力的分布是不均匀的。华东、华中、西南内陆港群的综合物流能力相对较强，得益于这几个区域较强的经济实力和“一带一路”战略提出后政府推行的较大力度的跨境物流发展支持政策；东北内陆港群集中于第二、第四梯队总体实力相对较弱；而华北、西北地区的综合物流能力强的内陆港占比低，能力中等和偏弱的内陆港占比高，而这些区域中的内陆港城市在跨境物流网络中地位并不低，但经济基础和进出口物流市场规模相对较低。

4 结论与建议

本文以服务于内陆地区的丝绸之路经济带跨境物流发展为视角，研究了内陆港城市跨境物流能力的评价问题。本文选择了《国家物流枢纽布局和建设规划》中重点布局的41个内陆港城市为研究对象，聚焦于各内陆港城市的跨境物流能力评价，提炼了19个密切相关的指标，构建了内陆港的综合物流能力评价指标体系，并应用基于熵值法的TOPSIS多指标评价方法对这41个内陆港城市的综合物流能力进行了评价，根据评价结果，应用聚类分析和基于地理区位的分类方法将41个内陆港划分为4个发展梯队和6个内陆港群进行了综合分析，得出如下结论：内陆港的综合物流能力在各经济区域间呈不均衡分布状态，华东、华中、西南内陆港群的综合物流能力相对较强，东北、华北、西北内陆港群的综合物流能力相对薄弱；综合物流能力位居第一、第二梯队的内陆港分布与我国经济地理区域划分基本吻合，这些物流能力较强的内陆港本身经济基础良好，物流规模较大，且处于较便利的交通网络之中，对区域物流发展具有较强的辐射带动作用；综合物流能力处于中间梯队的内陆港多数存在某一个或者两个方面的短板指标，影响了它们的综合物流能力水平。根据以上结论，进一步提出几点相关建议如下：

4.1 以补短板为切入点，提升中间梯队内陆港的综合物流能力。经前述分析得知，中间二、三梯队的内陆港城市多数存在某一个或者两个方面的短板指标，影响了它们的综合物流能力水平，消除这些短板因素是提升综合物流能力的关键。进出口物流市场规模偏低而受影响的内陆港城市，应该进一步加大开放经济支持力度，以物流规模促物流能力提升；而境内外物流网络较薄弱的内陆港城市则应通过与物流网络优势明显的同港群内陆港城市寻求合作，实现资源共享，优势互补，通过合作共赢提升双方甚至多方的综合物流能力水平。

4.2 挖掘自身优势条件，培育特色功能，营造港群内错位发展、协调发展的格局。如前所述，当前内陆港多数处于各自为政、独立发展的状态，且港群内各内陆港功能同质化严重，彼此通过低价策略竞争货源的现状严重，这些都不利于港群整体及内部个体的可持续发展。因此，各港群内部的内陆港城市应树立正确的竞合观点，挖掘自身优势，形成自身优势功能与发展突破口。如西北地区的内陆港分布分散，且实力均较薄弱，但是就地理区位而言却各具特色，应鼓励各内陆港挖掘优势，形成特色发展竞争力。比如，哈密刚好位于通往阿拉山口和霍尔果斯、喀什三大口岸的分叉铁路节点处，应重点培育进出口货物集聚与分流物流功能；库尔勒紧邻喀什口岸，应重点培育其对经喀什口岸的进出口货物的物流集聚功能。

4.3 抓住“一带一路”政策支持与发展契机，从“强项”找突破，实现各区域内陆港群整体能力跨越发展。比如，西北与东北内陆港群，通过对综合物流能力的指标剖析可知，西北与东北的薄弱是因为经济发展规模相对较低影响的，但西北和东北地区都靠近中欧班列边境口岸，在“丝绸之路经济带”跨境铁路网络中具有相当重要的优势地位，因此应当抓住“强项”，充分利用“一带一路”战略下陆上跨境物流巨大发展机遇，以跨境物流功能带动经济发展，实现区域整体能力提升。即充分利用各自靠近阿拉山口、喀什、二连浩特与满洲里口岸的优势和在跨境铁路网络中的地位，培育面向中亚、欧洲、日韩蒙的货物集聚、中转与枢纽功能，发挥这些区域与境内节点间的物流协调功能，培育集货与分流式物流枢纽功能。