70年，成渝之变

夏芯

在重庆市大渡口区马桑溪大桥下，成渝铁路从义渡古镇旁穿过。

在重庆市大渡口区马桑溪长江大桥下方，一座古镇沿河而建，原称大渡口古镇，2016年重建后更名为义渡古镇。

大渡口是长江边的知名义渡，即供行人免费渡船过江的渡口，仁爱友善、诚信重义、大气开放这些词汇，如今成为大渡口“义文化”的核心内涵。重庆人骨子里的“义”，由此可见一斑。

近代以来，大渡口又因重钢而兴，因工业而盛，创造了抗战时期和新中国成立后重工业建设的一段辉煌。

从义渡古镇旁边穿行而过的老成渝铁路，就像一个可视化的时间轴，串联起一个时代的背影和一座现代工业城市的新貌。这样的历史印记和文化支点，在成渝之间并不罕见。

对巴蜀文化研究学者袁庭栋来说，自己对成渝铁路的记忆是从一首老歌开始的。

“一唱那成渝路，有话从头说。四十年来说修路，派款又拉夫。刮尽了人民的血和泪，只见他们盖洋楼。成渝路不是成渝路，它是反动派的摇钱树……”上世纪50年代，袁庭栋在老家德阳绵竹上初中，印象中，这首《四唱成渝路》是人人都会唱的歌。

一首歌道尽了四川人民盼路的心情，但袁庭栋身边谁也没见过真正的火车。

成渝铁路建成通车后，紧接着开始修建宝成铁路。由成都向北经德阳至绵阳的这一段地处成都平原，短短一年就修好了。

当年，绵竹中学做了一个决定：让全校师生员工参观铁路。参观的那天早上，袁庭栋天不亮就起床，跟着队伍从学校出发，步行30公里到达德阳火车站。当时铁路还没正式通车，只有一趟运送材料的火车会在当天下午一个固定的时间点经过这里，不在此站停靠。

大家规规矩矩地在铁轨边排成两行，期待着火车开来。直到远方传来汽笛声，老师提醒大家“快看”，所有人兴奋地睁大眼睛，目视着轰鸣的火车由远及近，再渐渐消失在视野中。整个过程只有两分多钟，却让大伙激动不已。当天走回绵竹，已经是半夜了。

有了交通工具，人们更习惯用时间代替空间来衡量两座城市之间的距离。成渝铁路的通车，把成渝两地之间的时间距离缩短到了一天以内，但过程依然谈不上轻松。

四川省委省政府决策咨询委员会副主任、成都市社科联主席李后强回忆道，上世纪80年代，自己从老家重庆万州到成都读研究生，先要从万州坐轮船到朝天门码头，然后转公共汽车到菜园坝火车站（重庆站），然后再坐十一二个小時的火车到成都。那时候很难买到坐票，连厕所都站满了乘客，还有人带着家禽家畜，“那个滋味真的很难忘”。

那个时候，成渝之间已经有了飞机航班，一个多钟头就可以到达，但对普通百姓来说，火车依然是成本最低廉的出行方式。

重庆大学人文社会科学高等研究院史学中心副教授董涛，20年前从家乡河南到重庆读大学，每一个寒暑假往返于襄渝线，绿皮车硬座一坐就是20多个小时。有一年暑假的时候达州附近发洪水，重庆北上的火车走成渝线绕道成都，兜了一个大圈子到郑州，走了整整50个小时。

后来，成遂渝铁路、成渝高铁相继通车，成渝之间的时间距离缩短至一个多小时。很快，成渝之间的第四条铁路，也是距离最近的一条铁路——成渝中线高铁即将开建。

去年6月印发的《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》提出，以打造“轨道上的双城经济圈”为重点，优化完善基础设施网络，强化成渝地区对外交通、城际交通、都市圈交通合理布局和高效衔接。

在成渝加速迈入“1小时交通圈”的同时，成渝铁路却在寻找快节奏与慢时光的结合点。今年，重庆站至江津站段61公里线路的改造工程正加速推进，建成后将形成双线运输，将开行公交化通勤列车和旅游列车。

重庆站的“尽头站”现状也即将改变。根据规划，渝湘高铁的起点设在此站，通过一条长达11.9公里的过江隧道与重庆东站相连，实现成渝高铁和渝湘高铁的无缝连接。

李后强

袁庭栋

戴宾

董涛

“在许多人的印象中，成都人、重庆人总要争个高下。”袁庭栋回忆起上世纪五六十年代读大学的时候，班上有重庆人，也有成都人。一个重庆同学说：“你们成都人早上起床比重庆人晚半个钟头，在街上走路的速度比重庆人慢五分之一。”

袁庭栋认为，这些段子并不是说重庆人就勤快、成都人就懒惰，因为两地的发展本就伴随着合作和较劲。

近代开放重庆为通商口岸，又在战争时期迁入了一大批工业基地，直到今天，重庆也是我国兵器工业第一重镇，是西南最重要的重工业基地。而成都自古以来就是西南地区重要的金融商贸重镇。所以逐渐有了重庆是工业城市、成都是消费城市的定位差异。

“不过，随着经济社会的发展，城市之间的这种差异会越来越小。”袁庭栋说，比如“一五”期间，新中国第一个无线电工业基地落户成都。如今，成都电子工业科技的人才数量已经超过重庆。就消费力而言，2021年，重庆以社会消费总额13967.67亿元位列全国第三，超过了成都。“谁说成都没有工业文明，重庆不是消费城市呢？”

在成渝铁路峰高铺站，成渝铁路（左）和成渝高速铁路双线并行。（图片来自于新华社）

西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任、教授，四川省区域经济研究会会长戴宾认为，成渝铁路深刻改变了四川乃至西南地区的交通格局，促进了整个成渝地区的经济建设和大规模推进工业化。

“成渝铁路通车后，苏联和东欧国家援建我国的156个重点项目中，就有13个重点项目布局在成渝地区。”戴宾说，“一五”“二五”尤其是“三线建设”时期，国家在成渝地区进行了大规模的现代工业、国防工业和基础设施建设，使成渝地区建立起了完整的现代工业体系。

与此同时，成渝铁路的建成投运引发了四川现代工业沿铁路干线“渐进式”“阶梯式”布局。“二五”时期，以成渝、内宜铁路交会地内江为中心，建设了以内江机床厂、内江锻压设备厂、内江棉纺厂等骨干企业为主的内江工业区;以内宜线为依托，在川南建设了自贡鸿鹤化工厂、邓关盐厂、五通桥盐厂、泸州天然气化工厂，形成了川南工业区。

“三五”时期，四川工业布局继续沿成渝铁路渐进延伸，新建了以四川空分设备厂、四川手扶拖拉机厂、资阳内燃机车厂为代表的简阳—资阳机械工业区，以电子、国防为主的隆昌工业区，以重型汽车为主的双河工业区，以造船为主的江津工业区。以内宜铁路为依托，新建了东方锅炉厂、自贡硬质合金厂、长江起重机厂、长江挖掘机厂等重点骨干企业。

随着社会主义市场经济的发展，成渝两地之间逐渐面临产业同质化严重的问题。“双城经济圈”概念的横空出世，让成渝两地必须思考如何優势互补，实现1+1>2的效果。对此，李后强提出，“差异协同是建设成渝地区双城经济圈要遵守的基本原则。”

“产业的大方向相同没关系，关键是在相同的产业中找到细分市场。”李后强认为，同样都是电子产业，一个生产手机，一个生产电脑;一个生产芯片，一个生产荧光屏。“最终，成渝之间将形成非零和博弈关系，在竞争中双赢，不是此消彼长，而是总量增加。”

自元代设立四川行省以后，多年来，成都、重庆都在一个行政区划之内。袁庭栋用一句话形容成渝之间的关系，是“在一口锅里舀饭，在一个碗里喝水”的亲兄弟，无论行政区划怎么改变，成渝在文化上不能割裂开来。

四川盆地孕育了巴、蜀两族，川东以巴族为主，川西以蜀族为主。“但这两族只是盆地内同一文化的两支。”袁庭栋认为，上世纪50年代重庆冬笋坝出土船棺葬，被学界认为是巴文化的典型遗存;然而21世纪以来，成都商业街、蒲江、青白江等多地均发现大型船棺葬，从考古学上证明了巴蜀文化密不可分。

但对于巴文化与蜀文化的共性和个性哪个更突出，或者说哪个是前提条件，学术界的看法并不一致。

有学者认为，巴文化和蜀文化经过长期的冲突与融合，逐步趋向一致，以至学术界常以“巴蜀”并称。但巴蜀毕竟是来源不同、地域不同的两个族团，其文化也具有各自鲜明的特点并延续至今。

比如历史上有“巴出将，蜀出相”的说法。这一说法可追溯至晋代史学家常璩在《华阳国志·巴志》所作的“巴有将，蜀有相”的评价。因为成都平原的蜀郡在西汉时是文化发达地区，多出文士相才，而巴郡东部“人多劲勇，少文学，有将帅才”。但随着时代的发展，巴蜀地域的开放与交流变得容易，“巴出将，蜀出相”已不再是定论。

“巴文化和蜀文化之间的差异如果置于全国范围，那是十分微小的事情，人们会看到两个地方更多的共同点。”董涛认为，成渝同处西南，从国家战略角度来讲，都有以发展辐射四川盆地，进而带动西部发展的功能。那么探讨文化差异就不再是主流，两地应该更多思考如何通力协作完成国家赋予的使命。

事实上，自成渝地区双城经济圈建设重大战略提出以来，川渝一直在协同推动巴蜀文化旅游走廊建设。在去年举行的巴蜀文化旅游走廊产业协同发展高峰对话上，李后强提出以古居旅游资源为载体，串点成线，聚集成面，打破区域分割，推动巴蜀文化活态传承。

在主导“成渝地区双城经济圈建设背景下的巴蜀文创产业一体化发展研究”课题时，李后强表示，巴蜀自古就是文化资源富集之地，且地缘相连、血缘相亲、精神相依，有着共同的文化记忆、文化认同、文化精神，既是形成巴蜀文化身份认同的物质基础，也是促进巴蜀人文交流的核心纽带，更是推动文创产业一体化发展的内生动力。“文化包括物质的和精神的，两者相互影响、不可分割。”