义乌苏溪国际枢纽港道路集疏运策略研究

邓可平

浙江汉宇设计有限公司 浙江 义乌 322000

苏溪国际枢纽港是浙江省义乌市打造成宁波舟山港“第六港区”的核心载体，已列入浙江省综合交通运输及义甬舟开放大通道建设“十四五”规划。该项目主要承担宁波至义乌进出口海铁联运业务，通过铁路实现陆港与海港间的快速转运，推动全程运输服务(CCA)在内陆腹地延伸，实现“港务、关务、船务”功能前移，使内陆港成为真正具有“始发港”、“目的港”功能的港口。

港口占地面积约3km²，包括铁路作业区、集装箱堆场区、物流仓储区、商务办公区等。港口建成投用后，将成为功能全面、设施先进、效益显著的绿色、智慧、高效的内陆国际枢纽港，对浙中西地区乃至周边省份的货物具有很强的集聚效应。苏溪国际枢纽港作为内陆型港口，以铁路和公路为主要集散渠道，缺乏航运支撑，对道路交通基础设施的依赖较大，对货运交通集散效率要求较高，需要构建更加畅通的集疏运系统作为保障。

1 苏溪国际枢纽港发展基础

1.1 区位条件

苏溪国际枢纽港位于浙江省义乌市，距宁波舟山港约200km，其700km服务半径可覆盖南京、合肥、武汉、南昌、长沙等多个内地都市圈（见图1），依托义乌发达的物流体系，能够有效整合周边华东、华中地区各大内陆型物流枢纽的进出口资源，打造成为复合型的国际枢纽港口，是宁波港通过海铁联运向内陆延伸的桥头堡。

图1 苏溪国际枢纽港区位图

苏溪国际枢纽港在义乌市内具体选址位于金甬铁路苏溪站附近，地处义乌市苏溪镇范家村，毗邻义乌信息光电高新技术产业园区，距义东北福田物流园区约5km，距城西铁路货站约21km，距义乌公路港约24km（见图2）。

图2 义乌市物流枢纽布局图

1.2 用地功能

苏溪国际枢纽港作为宁波舟山港“第六港区”，支持义乌海铁联运业务海关监管作业场所建设，采用“同港同策”制度，实现宁波舟山港与义乌国际陆港港务、关务、船务一体化， 进出口货物在义乌港区完成全部海关通关流程， “一次报关、一次查验、一次放行”。

苏溪国际枢纽港用地面积约2km²，分两期建设，其中一期1.3km²为铁路口岸作业平台，包含出口作业区0.4km²，进口作业区0.5km²，堆场区0.3km²，以及海关与检验检疫区0.1km²；二期在西南侧预留0.7km²公路口岸作业区。

苏溪国际枢纽港东侧为白毛山，场地内部地形起伏较大，东西两侧地形高差接近90m，往东缺乏用地拓展条件。苏溪国际枢纽港西侧为义乌信息光电高新技术产业园，园区规划以工业和居住用地为主，已引入木林森、华灿光电、瑞丰光电、东方日升、爱旭科技、天合光能等LED以及光伏行业大型企业（见图3），信息光电产业集聚效应明显。

图3 苏溪国际枢纽港周边用地情况

1.3 区域交通

苏溪国际枢纽港西侧紧邻G351国道，G351国道为双向六车道规模的一级公路，道路沿线两侧尚未开发，交通流量不大。工业园区内仅有龙祈路和好派路与G351国道衔接，园区内部路网体系尚不完善。苏溪国际枢纽港南侧为疏港高速，疏港高速在该片区设有苏溪收费站与工业园区内武德路衔接。苏溪国际枢纽港货车出进出高速需经过工业园区中心，且绕行距离较长，交通组织不便。苏溪国际枢纽港现状道路情况见图4。

图4 苏溪国际枢纽港周边现状道路情况

2 苏溪国际枢纽港交通组织面临的挑战

2.1 挑战一：如何处理港区客货交通组织与工业园区的关系

港区东侧为山体屏障，出行方向受限，义乌主城区位于港区西南侧，港区客运以主城区为主要出行方向，存在穿越工业园区的通行需求。港区西侧工业园规划定位为产城融合发展的高新技术产业园，目前已发展成熟。工业园区以LED以及光伏太阳能产业为主，原材料及成品均不是大宗商品，货运需求不大，预测远期年货运量不超过700万吨。工业园区内部道路按市政道路标准设计，交叉口控制、路侧停车及慢行空间品质较好，港区货运不宜直接穿越工业园区。缓解港城交通矛盾是疏港体系规划的前提和基础[1]。

2.2 挑战二：如何实现港区货运与城市高快速路的联系

港区紧邻G351国道，G351国道按双向六车道一级公路标准建设，设计速度60km/h，沿线灯控路口及无灯控村庄出入口较多。港区与最近的疏港高速苏溪互通直线距离约1.5km，行车距离约3.5km，沿线需经过7个灯控路口，其中3个为左转交通组织，绕行距离较长，与高速公路衔接非常不便（见图5）。参考国内其他港口的交通组织经验[2]，港口货运交通应与城市高快速路衔接，充分发挥高快速路的通行能力，既可以提升交通组织效率，也可以避免货运交通对城市生产和生活的干扰。

图5 苏溪国际枢纽港与疏港高速衔接情况

2.3 挑战三：如何处理港区内部通道与周边市政道路的关系

根据工业园区路网规划，港区正对工业园区2条东西向主干路，龙祈路和苏福路，假设港区内部通道与该2条主干路直接衔接，分别与G351国道组成十字灯控路口，则难以避免将货运交通引入工业园区。假设港区内部通道与G351国道相连，采用右进右出的交通组织方式，则港区货运交通组织效率较低。港区集疏运主要通道应尽量避开市政道路，有条件的情况下，尽量采用独立的货物运输专用通道，保证货物的快速集散[3]。

3 苏溪国际枢纽港货运规模及出行特征分析

3.1 苏溪国际枢纽港货运规模

根据《金甬铁路苏溪集装箱办理站可行性研究报告》，苏溪国际枢纽港近期2束4线规模，可以满足115万TEU吞吐量，远期3束6线规模可以满足166万TEU吞吐量。

苏溪国际枢纽港建成前，义乌与宁波舟山港之间的货物运输主要采用公路运输方式，货运枢纽为现状义乌港，位于义乌国际商贸城附近。义乌港近期吞吐量120万TEU，远期作为苏溪国际枢纽港海铁联运的补充，整体搬迁至苏溪国枢纽港公路口岸作业区，用地面积和作业能力保持不变。

根据以上分析，苏溪国际枢纽港近期货运吞吐量为115万TEU，远期货运吞吐量为286万TEU。

3.2 苏溪国际枢纽港货车出行特征分析

为充分了解港口的货车出行特征，我们针对现状义乌港的货车司机进行问卷调查，并基于调查数据合理预测未来苏溪国际枢纽港建成后的货车出行特征，具体有以下几个方面：

（1）车辆属性及驾驶员行为特征

据调查数据统计分析，义乌港进出货车主要以单位运营车辆为主，占94%，私人自用车占4%，市内出行以小货车为主，市外出行以集卡为主，小货车平均载重1.48吨，集卡平均载重28.86吨。市外车辆主要来自宁波舟山一带，注册地在宁波舟山的车辆占比达97%。

在夜间，驾驶员将货车停放在物流场站内的比例约26%，停放在路内或公共停车场的比例约44%，停放在住宅区内的比例约19%。

（2）货车出行时间分布特征

货车从宁波舟山方向发车时间集中在晚上10点至第二天凌晨3点，到达义乌时间集中在早上5点至10点（见图6），平均行车时间约6.3h，货车到达义乌时间与城市早高峰有部分重叠。宁波往义乌方向货车空载率达到99%以上，在义乌各个零散物流点组货的占75%，在义乌组货中转时间集中在早上9点至下午3点，基本避开城市早晚高峰。最后在义乌港统一作业报关，义乌往宁波方向货车满载率达到94%以上。

图6 义乌港货车出行时间分布图

（3）货车出行的方向分布特征

现状义乌港总体需求分布以义乌市内为主，占比约35%，其次为往东宁波舟山方向，占比约30%，往西金华、江西方向占比约18%，往北杭州、绍兴方向占比约12%，往南永康、磐安方向占比约5%（见图7）。义乌市内的货物流向基本与国内公路物流企业的分布一致，主要以义西公路港以及义东青口物流中心、北下朱货运站以及义东北福田物流中心为主。

图7 义乌港货车出行空间分布图

4 苏溪国际枢纽港交通组织策略

4.1 组织思路

（1）区域层面

强化区域对外交通基础设施，构建立体综合的高速路路网体系，避开地方道路瓶颈，实现各个方向的快速通达。

（2）市域层面

依托城市快速路，构建市域一体的货运交通体系，通过关键节点的打造，避免低效的货车左转及掉头交通组织，提升货运集散效率。

（3）港区层面

打造客货分离的交通组织体系，缓解港城矛盾，完善路网结构，构建内部环形主通道，与外部疏港通道形成多层次、多通道衔接的模式，港区内部通勤交通与城市道路衔接，港区货运交通与公路衔接。

4.2 组织策略

4.3.1 策略一：引入义诸高速接入义乌环城快速路

苏溪国际枢纽港目前仅有南侧一条高速公路，在港区东侧受山体屏障的前提下，出行方向受限明显，规划提出引入义诸高速穿越港区东侧接入义乌环城快速路（见图8），与现状疏港高速形成互通立交，强化了高速公路对港区货运交通的服务。同时义乌环城快速路往东延伸直接进入港区，实现港区与义乌市内其它物流点的快速联系。

图8 苏溪国际枢纽港对外集疏运通道

4.3.2 策略二：强化G351国道与高速的衔接效率

在苏溪国际枢纽港北、西、南三个方向分别规划董村互通、福田互通、新厅互通和东阳江北互通（见图9），强化G351国道与高速的快速衔接，形成对苏溪国际枢纽港的多点分散、逐级疏解的交通组织体系，分解苏溪互通的交通压力。同时优化调整苏溪互通的收费站方向，由背离苏溪国际枢纽港的西向进出改为朝向苏溪国际枢纽港的东向进出（见图10），进一步提升苏溪国际枢纽港货物集散效率。

图9 苏溪国际枢纽港对外集疏运通道

图10 苏溪互通方案调整建议

4.3.3 策略三：G351国道快速化改造，打造客货分离的双层交通

港区集疏运设施建设的关键在于解决疏港干线道路“卡脖子”路段，通过升级改造、新建和扩建提升道路等级和通行能力，积极推行高架方式解决与城市路段的交叉矛盾[4]。规划对G351国道全线进行快速化改造，分港区段和非港区段。港区段紧邻工业园区，基于客货分离的原则，采用双层高架的快速化形式（见图11），货运交通通过高架与高速公路快速联系，客运交通通过地面辅道与工业园区衔接。非港区段沿线村庄较多，为避免村庄进出交通对G351国道主线交通的干扰，采用主线与辅道结合的快速化形式（见图12），村庄进出通道接入辅道，主线全程快速化，关键交叉口采用简易菱形立交，实现港区货运快进快出。

图11 G351国道港区段快速化改造横断面方案

图12 G351国道非港区段快速化改造横断面方案

4.3.4 策略四：加强港区内部通道与G351国道高架衔接

集疏运系统道路网的完善除加快港口外部疏港干线道路建设外，还应加强港内道路建设[5]。根据《海港总体设计规范》（JTS-2013），港区内部道路应按环形系统布置，港区宜设置两个或两个以上的出入口。结合工业园区总体规划，研究提出在港区内部打造单向交通组织环路，设3个基地出入口分别与环城北路、龙祈路、镇前街衔接（见图13）。由于港区段G351国道采用双层高架的形式，地面道路均与G351国道辅道地面灯控平交，分别在镇前街北侧和环城北路南侧设置一对上下匝道，引导货运交通通过环城北路和镇前街交叉口上下G351国道高架，中间龙祈路交叉口为小汽车专用出入口，禁止货车通行。

图13 港区内部通道与G351国道衔接示意图

5 结语

苏溪国际枢纽港作为内陆型港口，以铁路和公路为主要集散渠道，缺乏航运支撑，对道路交通基础设施的依赖较大，对货运交通集散效率要求较高，需要构建更加畅通的集疏运系统作为保障。通过分析苏溪国际枢纽港的发展基础，分析港区集疏运体系面临的挑战，基于现状调查分析，总结苏溪国际枢纽港货运规模及出行特征，从区域、市域、港区三个层面提出港口道路集疏运系统优化思路和策略，可为国内其他内陆型港口的集疏运体系研究提供借鉴。