城市轨道交通全自动线路车辆基地行车组织分析

武艳

摘要：随着城市轨道交通快速发展，以自动化系统取代人工驾驶的全自动线路不断增多。全自动线路减少了运营人员参与、降低了人为误操作风险，在运行效率、自动化程度、系统安全性等方面较传统线路具有较大优势，逐渐成为轨道交通发展新趋势。车辆基地是城市轨道交通系统的重要组成部分，承担着地铁车辆停放、清洁、检查和维修等任務，行车作业频率高、运作组织难度大。在传统线路中，车辆基地的行车作业是根据运营计划由车辆基地调度组织、司机驾驶列车完成，收发车间隔一般为5～7分钟每列，运作效率较低，而全自动线路最小行车间隔一般在2分钟左右。基于此，本篇文章对城市轨道交通全自动线路车辆基地行车组织进行研究，以供参考。

关键词：城市轨道交通;全自动线路;车辆基地;行车组织分析

引言

随着城市轨道交通建设的快速发展，全自动运行线路成为国内外轨道交通建设的发展趋势，设备自动化功能越来越强，系统设备RAMS指标得到优化和提高。GOA3、GOA4全自动运行线路和GOA2线路的行驶组织存在很大差异。传统上手动完成的工作，特别是驾驶员完成的工作，将被设备取代，设备智能化和故障自愈功能得到了很大的提高，全自动运行线路行驶组织的中心调度的重要性越来越突出。在全自动化的情况下，列车运行组织面临着许多新的课题，驾驶组织的组织机构、运营人员责任和运营应对策略等亟待改进和加强。由于全自动运行线路自动化程度较高，全自动运行系统包含信号、车辆、通信、机电、供电等专业，铁路、交通、全自动运行线路运行组织人员的组成、责任与传统的非自动运行线路相比有很大差异，运营场景也在发生巨大变化。在异常情况下，对行车组织应急处理的要求更高，要控制全自动运行船的行车组织特征。

1全自动运行系统的特点

城市轨道交通全自动化运营系统在驾驶控制、客运服务、维护和维护等方面与现有的部分司机路线有很大不同，其安全性、可靠性、可用性和可维护性更高。全自动运营系统可分为驾驶自动化、车站自动化和运维智能化。所谓驾驶自动化，是指全自动运行系统能够自动执行列车唤醒/休眠、仓库内发车、场内/区间运行、站台停车、站台发车、站台清客、再入、回顾、洗车等正常操作，实现列车的全自动运行和保护。车站自动化是指按计划自动集中控制快门、电梯、照明、空调、乘客信息系统、广播、视频监控等车站的服务设备，使车站设备自动化。运维智能化是指全自动运维系统实时监控车辆、信号等系统设备状态，统计、分析和评价系统运行情况，根据统计分析结果对设备使用、维修部门提供设备使用和维护建议，提高运维效率。全自动化运营系统具有提高系统集成水平、增加设备复杂性、提高运营效率、集中驾驶指挥控制水平等特点。

2全自动运营设备对行车组织的影响

采用全自动操作设备的功能和性能要求高于非全自动操作设备，牵引、制动、保护和舒适等主要功能设备必须完全配置，以确保高可用性操作。首先，车辆的智能。全自动线路使用的车辆采用人工智能技术，可以独立运行，无需人工干预，包括闹钟、开机、自检等。此外，车辆还配备了新的报警系统，车辆内检测系统可检测车辆故障情况，发现故障情况时立即通知车辆调度人员，并自动将车辆状态、故障和报警信息上传到控制中心二是信号系统不断改进，全自动运行线路的主要设备之一是信号系统，应用全自动系统可以使列车在车底和直线行驶，使行车组织过程更加方便、安全可靠。在铁路运输业发展过程中，车辆安全是首要考虑因素，因此，合理有效地利用信号系统至关重要。这也是监测系统的完全自动化。综合监控系统以行车为主，以行车控制器实现基本控制策略，加强控制中心的远程监控功能，实时监控列车运行、设备运行、乘客及相关系统，提供更安全可靠的服务。综合监测系统的主要应用原则是综合监测、电力和机电一体化监测等最后，合理应用通信系统提高了管理效率。在车辆运行过程中，乘客可通过采用通信系统及时与乘客交流语音和视频，了解车辆中的信息，便利调度人员迅速作出反应，合理作出决定和指挥。

3城市轨道交通全自动线路车辆基地行车组织分析

3.1职位配置

综合自动化系统上次开通期间没有司机操作，操作系统基于调度，车辆在指挥中心统一控制下实现全自动操作，列车自动实现长时间睡眠、唤醒、自检与人类行为路线相比，它还对调度提出了更高的要求，如驾驶指挥、应急调度、故障处置等。除基线调整、电气调整、环比调整、场调整、设备控制和铁路运输处处长外，还设立了新的旅客控制和车辆维修控制 及时传播业务信息，安排旅客疏散，联系车站操作员。 车辆维修计划根据年度列车维修计划安排仓库列车的维修和保养。如果热线突然出现故障，应立即安排列车的维修保养。除了管理直线运行外，控制中心还必须管理车辆存放区和停车场自动化区。在需要现场手动干预的情况下，控制中心可以选择自动和手动连接，并可以与司机、站务员等生产现场人员进行协调。为了紧急处置。调度员还担任调度站的司机和办事员，这也对调度中心提出了更严格的要求，要求设立一个主要的调度和准备中心。主要控制中心通常设在OCC（行动控制中心），备用控制中心设在车辆仓库和停车场。如果由于任何原因主控制中心不能使用，线路调整可以通过备用控制中心实现在线列车运行监控功能。在岗位方面，应结合直线调度、车辆场调度、运行调度、电力调度、环控调度、车辆调度等工作，统筹操作调度、设备调度之间的技能。

3.2运作管理

3.2.1行车区域划分

为实现自动化作业、避免人工干扰，全自动线路车辆基地应分为全自动区（无人区）、非自动区（有人区）及转换区三个区域：（1）全自动区需实现列车自动收发车、洗车作业，包括停车列检库、洗车库;（2）非自动区需实现列车的检修、镟轮等作业，包括双周三月检库、镟轮库等;（3）转换区域需能进行全自动运行且满足列车运行模式转换。

3.2.2洗车作业流程

（1）自动区域洗车。车辆基地调度编制洗车计划，列车以全自动运行模式运行至洗车库前对标停车，系统与洗车机联动确认具备洗车条件后控制列车进行洗车作业，洗车完毕后列车以全自动运行模式按照计划运行至指定位置对标停车。（2）非自动区域列车洗车。车辆基地调度编制洗车计划、准备进路，司机根据计划进行列车整备作业、确认行车凭证后驾驶列车运行至自动/非自动转换区域对标停车，将列车运行模式转为全自动模式，车辆基地调度授权系统自动触发进路，列车以全自动模式按照计划运行至洗车库前对标停车，系统与洗车机联动确认具备洗车条件后控制列车进行洗车作业。

结束语

当前，我国大城市正在积极规划建设全自动轨道交通，我国的全自动运行系统在勘探初期进入实际开发应用阶段。本文对全自动线路和第一个非全自动线路的初始运行方式进行了分析，为后续城市轨道交通教育的发展方向提供了参考。轨道交通行业的企业应结合交通延长规划等因素，考虑到业务单位的总体运营要求，有效整合资源，有针对性地定向，最终建立完全自动化的轨道交通，以适应当地情况。

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