从集装箱行业走势看我国供应链韧性和风险

李牧原

新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）发生以来，全球产业链和供应链稳定遭遇严峻挑战，几十年来形成的动态平衡被打破，市场不断出现始料不及的行情。无论行情迎来高峰还是跌入低谷，都需要冷静分析剧烈波动的行情背后是什么因素在调节生产订单和运输市场。中国集装箱行业协会（以下简称“协会”）是由我国集装箱运输、生产、租赁和科技服务企业和机构组成的全国性行业组织。协会成员涵盖国内主要集装箱港口、航运、国际陆港、中欧班列和多式联运企业，大多从事国际、国内集装箱干线运输，承担国际供应链主干线和主节点服务功能;协会成员还包含占全球96%产能的集装箱生產企业和零部件供应商。本文结合疫情以来我国外贸集装箱运输市场和集装箱制造市场波动情况，分析当前行业遇到的问题，并提出对行业现状和未来走势的判断。

1 疫情以来我国外贸集装箱运输市场和

集装箱制造市场行情概述

疫情发生以来，集装箱全产业链企业都经历了过山车般的市场行情。2020年，市场呈现先抑后扬态势：年初，武汉发生疫情并蔓延，导致经济发展急刹车;5月初，船舶大面积停航，港口堆积的空箱数量达到历史峰值，集装箱生产企业克服困难实现复工复产后，面临着1―5月手持集装箱新订单为零的艰难局面;6月底，船舶重新投入运营，港口空箱快速消化，工厂开始加班生产以交付紧急订单;进入9月，媒体开始连篇报道外贸出口企业“一舱难求”和“一箱难求”;年底，运力供给持续紧张，运价疯狂上涨，但工厂出货依旧源源不断，这种态势一直持续至2021年第三季度末。2021年9月中旬，由于电力供应紧张，大量工厂被限制用电，加之外贸出口企业因海运价格高涨而减少出货，我国出口集装箱货量增幅从高点回落，令业内焦虑的“一箱难求”率先缓解，“一舱难求”也趋于缓和。2021年第四季度，我国外贸集装箱运输市场延续15个月的上涨行情开始回落。总体来看，2021年我国外贸集装箱运输市场和集装箱制造市场出现史无前例的“天花板”现象，经历订单暴增、价格高涨、供不应求等极端行情。

导致2020―2021年我国外贸集装箱运输市场和集装箱制造市场剧烈波动的因素很多，其中主要因素还是疫情。由于世界各国采取的防疫政策不同，全球生产和消费市场的供需平衡状态被打破。行情高涨表明国际市场对“中国制造”的依赖达到前所未有的程度，这种大好行情的基础是我国过去2年的抗疫成果为“中国制造”产业链提供优质环境，各行各业积极保供应、稳外贸，从而使“中国制造”产能得到巨大释放。

我国制造企业特别是外贸出口加工企业长期存在产能过剩问题。当订单激增时，制造企业产能通常会快速扩充。在全球替代市场因防疫政策而面临用工短缺的情况下，我国制造企业的产能优势凸显。2021年我国出口市场的火爆行情正是产能保障能力发挥作用的表现，就如同一条街道有几家超市，如果其他超市因没有能力继续营业而暂时关门，只有“中国制造”这家超市依旧正常营业并且货源充足，那么这家超市一定生意兴隆。

就集装箱制造业而言，我国集装箱产销量占全球市场规模的比例高达96%。长期以来，我国集装箱制造业饱受产能过剩之苦，不仅利润低，而且劳动环境艰苦。2020年疫情暴发后，行业做好“过寒冬”的准备，将各项成本维持在最低水平。年中，行业刚从低谷中复苏就要快速放大产能，企业为此而采取以下应对措施：一是紧急召回工人，补充劳动力;二是快速补充原材料;三是柔性排产，优先生产加急的40英尺海运集装箱订单;四是安排工人加班加点。由于当年春季市场极度萧条，地板供应商没有储备竹材，加之秋季南方地区因多雨而无法进山伐竹，导致当时关键原材料木地板供应无法满足需求。尽管如此，在全行业的努力下，我国集装箱产能依旧得到充分释放，达到历史平均水平的3倍。

2 疫情散发和俄乌冲突对我国外贸集装箱运输市场的影响

2022年初，集装箱运输和生产企业大多对市场行情持谨慎乐观预期，判断2022年市场将进入调整期，不会再出现2021年的场景。自2022年3月中旬以来，除了市场将进入调整期这一意料之中的因素外，国内多地疫情散发和俄乌冲突持续两大意料之外的因素也对我国集装箱运输市场造成较为明显的冲击，导致行业周报数据环比快速下降。

2.1 集装箱运输市场总体回落

2022年第一季度，我国集装箱运输市场未能延续2021年涨势，外贸集装箱舱位出现空余，市场运价开始回落。上海国际航运研究中心发布的2022年第一季度中国航运景气报告显示：2022年第一季度，中国航运景气指数为112.24点，环比下降7.2点，维持相对景气区间;中国航运信心指数为135.76点，环比下降23.4点，降至较为景气区间。从船公司的各项经营指标来看：虽然船舶运力投放增加，运费收入有所提升，但由于舱位利用率下降，加之营运成本大幅上升，船公司盈利大幅下降，跌入不景气区间。

2.2 沿海主要港口集装箱吞吐量下降

2022年初以来，国内多地疫情散发，对港口生产组织造成较大的负面影响：一是集卡运输受阻，港口集疏运不畅;二是仓库被封，原材料无法供应，工厂出货量减少;三是船舶到港不平衡，舱位保障难度加大。在此背景下，业内普遍担忧国际采购商会削减我国外贸订单。作为我国外贸出口主力港口，珠三角地区的深圳港以及长三角地区的上海港和宁波舟山港均受到不同程度影响。2022年第一季度，我国沿海港口集装箱吞吐量同比增长2.5%，但广东省港口集装箱吞吐量同比降幅高达6.9%，其中：2022年3月，深圳因发生疫情而停摆10 d，导致深圳港盐田港区第一季度集装箱吞吐量同比下降10%。此外，我国东北地区疫情对营口港造成较大影响。4月初，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数跌至4 263.66点，周跌幅为1.96%，连续12周呈下跌态势;欧洲线和美西线市场运价双双下跌，其中欧洲线市场运价创10 个月来新低。

2.3 中欧班列货量下滑

俄乌冲突升级后，战火、制裁和反制裁对全球经济多个领域造成冲击。就我国外贸集装箱运输而言，中欧班列运行首先受到影响，运量明显下降，主要原因如下：一是长期使用中欧班列的部分在华欧美企业因参与对俄制裁而将在华出口业务转向海运;二是货主担心途经俄罗斯的货物安全得不到保障，如果冲突进一步升级，存在欧盟对俄罗斯和白俄罗斯关闭铁路口岸的可能性，从而可能导致货物被俄罗斯扣留，或因途经俄罗斯而被收货人拒收;三是国际贸易结算受到限制;四是途经乌克兰的班列停运。在此背景下，货主对中欧班列持观望态度，国际货代公司纷纷撤单，导致班列公司基础稳定的货源大幅减少。中欧班列各平台公司欧洲方向去回程运量均有所下降，特别是从欧洲进口的回程货源减少，使得中欧班列努力实现的进出口货流相对平衡状态被打破。由于欧洲方向的货源减少，持续1年半的铁路口岸拥堵相对缓解，从而为中亚方向的国际联运班列提供运力。中欧班列近2年高涨的运行态势降温，从运力紧张时的“一车难求”到俄乌冲突下的“一单难求”，说明中欧班列很大一部分货源来自在华外资企业和由国际货代公司提供国际物流服务的出口企业。

2.4 新箱库存量不断回升并接近预警线

通过协会对新箱产量、交付量和库存量等指标的跟踪监测，可以看出我国外贸出口运力需求的环比变化情况。当我国主要集装箱生产企业的新箱库存量维持在44万TEU时，市场处于供需平衡的健康状态;如果新箱库存量达到88万TEU，则表明我国出口增长放缓。2020年11月，由于我国出口货量激增，市场箱源供给紧张，新箱库存量一度降至15万TEU;而2022年以来，由于船公司和租箱公司的外贸用箱量维持在较低水平，新箱库存量持续增长，到4月底已接近88万TEU的预警线，由此可判断2022年集装箱制造市场将有较大回落。新箱库存量增长的主要原因是：一方面，随着欧美国家逐步放开疫情管控，境外港口和内陆集装箱运输效率逐步恢复，大量空箱开始回流;另一方面，我国出口增长放缓，市场对新箱的需求较低。

3 对强化我国国际物流链服务能力的思考

全球供应链是以产业链为依托、以物流链为纽带、以国际贸易规则为话语权的复杂体系。我国供应链安全水平可从以下3个维度分析：一是战略性新兴产业的关键技术能力，包括制造业的核心零部件供应能力;二是国际物流链的服务能力，包括国际物流通道的“路权”和运力资源掌控力;三是在贸易规则制定中的参与度。疫情充分暴露了我国国际物流链服务能力的明显短板，这些短板影响着我国供应链安全和稳定。强化国际物流要素能力是我国供应链补短强基的重要任务。

3.1 推进国际物流通道多元化发展

我国外贸进出口货物过于依赖海运方式，而海运物流通道又主要依托东部地区沿海港口，其中长三角地区和珠三角地区港口群合计占我国出口货运市场1/3的份额。中欧班列运输虽然增长迅猛，并且在疫情期间逆势增长，但开通10年来累计发送箱量与我国港口集装箱吞吐量相差甚远。总体而言，中欧班列服务市场不够广泛，并且运能和运力有限，目前还无法承载海运和空运货物向中欧班列的大规模转移。疫情发生后，西部陆海新通道和中欧班列作为国际物流新通道呈现爆发式增长态势，其中：西部陆海新通道成为我国西部地区连通东盟的重要陆海通道，中欧班列则成为连通中欧、中亚的铁路联运通道。在华外资企业在选择国际物流通道时越来越重视多通道备份，并且不断尝试新通道和新服务，这也说明我国国际物流新通道建设具有必要性和紧迫性。

3.2 加快境外物流网络节点建设

疫情集中暴露了我国物流企业境外分拨网络的不完善甚至缺失、国际化布局的不充分以及境外服务能力的不足。境外物流网络布局投入较大，资金回收时间较长，并且对物流人才的国际合作能力要求较高。实力较强的大型物流企业在布局境外物流网络时往往会面临投资壁垒和排挤，而中小型物流企业又不愿承担高风险或不具备投资实力，导致长期以来我国物流业“走出去”的能力无法匹配制造业“走出去”的水平。此外，大多数航运企业只提供港到港运输服务，难以满足供应链对国际物流端到端运输服务的要求。由此可见，境外节点能力既是我国物流企业“走出去”的明显短板，也是我国在全球供应链安全保障领域的明显短板，有必要加快境外物流网络节点建设以补齐短板。

3.3 将跨境陆运和集卡运输纳入供应链保障体系

跨境陆运是国际物流通道的重要补充。东南亚国家是未来我国实现贸易增量的重要市场，我国与东南亚国家之间的跨境陆运蕴含着巨大的市场潜力和发展机遇。疫情给国际物流带来的最严重阻碍就是集卡不能正常运营，而无论铁路运输、海上运输还是航空运输，最终的微循环都需要通过公路运输实现。为此，应整合集卡运输资源，加强集卡运输行业管理，并针对常态化疫情防控工作要求，分级、分层形成预案，实现防疫工作规范化、手册化，提高应急响应效率，协调集装箱运输链上的相关企业健全规范化多式联运数据跟踪机制，特别是针对集卡防疫状态的方案。

3.4 完善航空货运生态圈

航空货运产业链硬技术包括货运机场（航空转运中心）、运输机场（客货混用）、基地货运公司、货机制造业、货机保有量、货机租赁业、航权（特别是第五航权）、临空物流集群（分拣中心）、相关装载装备、信息调度系统等。航空货运产业生态链（软服务）包括航空货运网络（通常是轮辐式运输网络，有超级转运中心）、高端供应链服务承包能力、地面分拨网络、物流信息系统、陆空联运（包括空铁联运）系统等。我国现有航空货运产业链不完整，无法满足国际物流市场对高附加值货运服务的需求。为此，有必要把打造航空货运产业链上升为国家战略，加快全国货运机场布局，重点培育高端供应链企业快速发展航空货运，从而构建完整的航空货运产业系统。

3.5 持续推进多式联运系统建设

我国多式联运发展从政策引导起步，目的是推进产业實践发展。“十三五”期间，我国多式联运发展导向是建立高效畅通的国际物流大通道，调整运输结构，实现提质、降本和增效，从而提升投资便利化的营商环境。下一步，要把多式联运发展导向与保证供应链安全和稳定相结合，建立国际多式联运服务网络，培育网络化的多式联运线路产品和具备国际运输能力的多式联运经营人，将集卡资源纳入多式联运系统，解决港口与内陆联动发展问题。

（注：本文转自“多式联运发展”微信公众号。）

（编辑：张敏 收稿日期：2022-08-11）