平安大街东城段街道更新

2022-05-29 15:20:46于海为

建筑技艺 2022年3期

于海为

面对20 年前的贯通拓宽及城市发展所带来的使用和城市尺度问题，平安大街东段的街道更新，以不对现状做大扰动的微更新原则、先示范段后全线的推进方式，采用建立中央绿化带、提高步行骑行道品质、市政设施整合、激活沿街公共空间节点等系统性设计策略，令这条位于老城的城市道路重新回归对人的关注。

Faced with the use and urban scale problems of expansion and urban development 20 years ago,the street renewal of the Dongcheng section of Ping'an Street adopts the principle of micro renewal without greatly disturbing the current situation,the promotion mode of demonstration section first and then the whole line,and adopts systematic design strategies such as establishing a central green belt,improving the quality of pedestrian and cycling roads,integrating municipal facilities and activating public space nodes along the street to make this urban road in the old city return to people's attention.

1 更新契机

刘爱华：自1999 年平安大街贯通至今已20 年，其间不乏关于改造诸多问题的批评和讨论。是什么原因促使在2020 年启动了这次重要的平安大街街道更新？

于海为：事实上对于1999 年平安大街的扩建，当时北京市的规划、建筑、文保界一直有争议。从城市交通来说扩建是有必要性的，但是从建筑风貌与城市尺度来说，对老城的影响也是巨大的。这次启动平安大街更新，是对1999 年扩建所带来的遗憾和问题而进行的一次补救，对于城市而言非常有意义。虽然这些问题不断被提及，但过去20 年间在城市规划、建筑上并没有实质性的行动，说明它存在多方面的实施难度。

这次更新的契机，首先来自于2020 年《首都功能核心区控制性详细规划》（简称核心区控规）的颁布，其中对整个北京旧城做出明确的指示，并将平安大街定义为一条绿色交通道路，可以降低车速、缩窄车道，这就为平安大街的改造更新提供了上位政策层面的有力依据。

核心区控规中也提到，未来平安大街要按照“林荫街巷”进行打造，就像很多电影场景呈现的那样，俯瞰老北京城是成片的四合院屋顶和葱郁的大树。然而，横穿老城的平安大街却是一条非常宽阔且缺少林荫遮蔽的道路。按核心区控规要求，我们要把它变成“林荫大道”，让市民在这里重新找到绿树掩映和低矮房屋的老北京城市空间记忆。

平安大街的特殊性还在于沿线有密集的历史文物古迹，所以核心区控规中也提出平安大街要强调时代特征、表达不同时代和特色风貌，这也是此次更新的一个重要目标。

这次更新能够真正被推动，更大的力量来自于东城区政府的决心，希望通过平安大街的改造实践来落实核心区控规，就1999 年平安大街拓宽对老城肌理造成的影响做一定弥补，可以说是一个非常大的挑战。近些年，东城区在核心区更新改造中积累了很多成功的经验，包括已经完成的崇雍大街改造和雨儿胡同“共生院”更新等。这些相对小尺度的更新实践所积累的具体实践经验，让区政府及相关部门有了决心对平安大街这条大尺度、非常重要的城市街道进行全方位更新。

2 从以车为中心转向对人的关注

刘爱华：那么，平安大街究竟有哪些具体的使用问题是需要首要解决的？

于海为：首先，作为一条30m 宽的城市街道，人行和非机动车的线路不连续，而且人行和步行存在着很多障碍。比如，有的地方人行道窄到仅1m 多，旁边还有电线杆，这对步行者来说已不是舒适性不足的问题，而是起码的安全性都得不到保障；自行车道也一样，很多路段特别窄，还时不时被停车打断；所有的路口匝道却都很宽，严重挤压人行和骑行空间。

另外，在平安大街过马路难是一直被诟病的，对生活在老城区的老人和儿童非常不友好。1999 年的扩建，因考虑对古城风貌的影响而没有设人行天桥，因地下市政管线很多也没有做地下通道。整个平安大街共设有十几个红绿灯，道路很宽且中间没有安全岛，人们过马路很难，只能站在栏杆处等，很不安全。

因此，这次的更新改造不仅要解决城市管理和规划部门所关注的问题——改善城市尺度、提升两侧建筑风貌等，同时也要解决很多与市民日常生活息息相关的问题，如增加林荫、改善步行、非机动车的安全性和舒适性、对两侧商业的激活等。

这反映了街道更新在基本原则上的一种变化——从纯粹以车为中心，转向对人的关注。从政府管理者层面，不是关注要做一个形象工程或表达城市的标志性，而是关心真正的民生及其非常具体的问题。

3 核心矛盾与实施路径

刘爱华：作为一条横穿北京老城、并存在多年的城市街道，每一项更新改造策略可能都会“牵一发而动全身”，涉及诸多城市管理部门及沿街商铺与居民，面临来自各方的多重复杂因素，这次更新要解决的核心矛盾及对应的实施路径是什么？

于海为：现状平安大街是一条承担北京东西向交通的重要城市干道，所以我们面对的第一个问题就是改造过程中交通不能中断的要求。在对道路影响最小的前提下去决策能做什么，是这次更新能顺利实施的重要原因。

在设计前期我们对更新方案做了充分的交通论证，其依据来自于两方面，一是首都核心区上位规划中绿色交通道路的定位；二是其他城市更新项目的经验和数据。我们在设计之初就确定了一个原则，即通过减少现有车道的宽度而不是减少车道数，来达到降速和争取隔离带空间的目的，同时匝道口的数量也需要加以优化。机动车道和公交车道的宽度到底可以减到多少，这部分数据的确定不能拍脑袋，而都是来自交通部门的数据和相关研究的支持。

我们碰到的第二个困难是，平安大街太敏感了。20 多年来这条街的状态备受关注，但就怎么来改善，大家心目中各有不尽相同的蓝图。对于这次更新，我们既要解决绿色交通、升级林荫道、缩小城市空间尺度、提升绿化景观、完善两侧风貌及周围的民居与商业等诸多问题，也要面对现实的条件，最重要的就是寻找一个平衡。

所以，通过增加绿化带来形成林荫道，同时重塑街道的尺度，这是本次更新的核心策略。但在推进过程中，规划界对此有些不同的声音，最主要的分歧点在于绿化带的实施存在两个方式，其一是在双向机动车道之间设立“中央隔离带”，其二是在两侧机动车道和非机动车道之间各设置一条绿化带——“机非隔离带”。

在1999 年平安大街道路拓宽时，其规划红线是70～80m，因很多文物建筑没法拆除的缘故，具体实施宽度折中为30m 左右。为了保证必要的机动车道数量，当时对非机动车和人行道宽度、两侧商业和建筑临街的场地都压缩得很局促。所以，我们只能在现状条件下想办法如何增加绿化隔离带。如果做机非隔离带，双向要增设两条绿化带，大部分路段宽度是不够的，只能靠减车道数才能实现，这与我们最初的交通原则相冲突。

1999 年拓宽后段祺瑞执政府大门处街景城市空间尺度来源于网络

1999 年拓宽前段祺瑞执政府大门处街景城市空间尺度来源于网络

在平安大街地下层现状布有大量市政管线，尤其是燃气和电信。我们分析资料后发现要增设绿化带——不管是机非隔离带还是中央隔离带——实际上都非常困难。如果中央隔离带稍微错一错还有可能实现，机非隔离带基本不具备条件。而从时间到造价，重新铺设市政管线都不太可能完成，所以这次更新方式选择了不做“大开挖”。

更新前人行空间通行现状分析 © 一合建筑

更新前非机动车空间通行现状分析 © 一合建筑

张自忠路段道路断面及市政管线位置改造前后对比 © 一合建筑

十字路口优化内容：减少渠化路数量、缩窄渠化段宽度；取消路内停车带，扩容街角空间；缩小并统一转弯半径；设置过街安全岛。

张自忠路东口改造前后平面图 © 一合建筑

选择做“中央绿化带”，还有来自过街安全性的需求，正好可以利用2.5m 的宽度设置安全岛。在东城段更新完成后，政府曾对一些居住在附近的文物专家就文保问题做过回访，老先生们多次称赞安全岛的设置，因为他们既是专家，也是平安大街的使用者，过街的安全性是他们要面对的日常问题之一。

虽然平安大街整体尺度很大，但是我们从设计到实施采用了“微更新”的策略，并谨慎地进行整体推进。从效果来看，街道尺度的改变、林荫道连续感的形成是明显的，但实际上更新的动作都是轻微的，整个改造过程从未影响交通通行，不同于以往“大拆大建”的粗放模式。

当更新策略与交通、市政等方面产生矛盾时，我们不去硬刚，而是在有限的时间和资金等现实条件下进行综合考虑，召开多个部门的综合协调会，选择适合的路径来应对这些矛盾；当碰到业界的不同意见时，我们和区政府共同做详细的沟通，并采用“示范段”模式来进行验证和调整，最终争取得到大家的一致支持。

4 更新策略

刘爱华：相对于建筑单体的更新改造，街道更新是一个更为复杂的系统工程，在更新策略上如何应对这种复杂性呢？

于海为：虽然我们在王府井大街、密云潮白河街道项目中，积累了一定的城市街道空间改造经验，但平安大街的更新设计仍然是一个特别大的挑战。街道设计本身包含不同层面，也涉及很多政府相关部门，所以我们没有直接做方案，而是先对整个体系进行了梳理。设计策略共分为六大系统——绿色交通、城市空间尺度、景观环境、公共设施、建筑风貌和城市空间节点。

（1）绿色交通系统

绿色交通系统主要包括在降速前提下减小机动车道的路幅，增加中央绿化带；改善两侧步行道和非机动车道的空间尺度和连续性；移除或调整影响步行通行的配电设施；结合中央绿化带增设过街安全岛；优化公交港湾，取消非机动车上的占道停车；优化十字路口，缩小、统一转弯半径，减小渠化段车道，增加街角人行空间等一系列措施。绿色交通系统的建立，是本次街道更新的主要内容，也是其他系统实施的基础。

（2）空间尺度系统

修正城市空间尺度，是本次更新的初衷之一。中央绿化隔离带的建立改变了整条街道的尺度，重构了街景空间。平安大街双向6 车道，局部7 车道，再加上非机动车道，这近30m 宽的距离是旧城肌理中的一道巨大裂痕。中央绿化带的增设，使其与两侧行道树之间距离变为十几米，重新形成与老城核心区相适宜的街道尺度和林荫道空间，缝合了这个存在20 余年的城市创口。同时，街道绿视率也由15% 增加到25%以上，极大改善了车行和人行空间的视觉感受。

（3）景观环境系统

景观环境系统包括绿化植物配置、地面铺装更新等。关于最为重要的中央绿化带树种选择，我们和区政府、园林部门做过多次讨论，当时有两个主要方案。一种是按位置和现有建筑风格将平安大街分成三个区段——自中轴线向东西二环分别是两轴特定风貌段、传统商业风貌段、现代建筑风貌段，不同路段选用不同的树种；另一种考虑不同季节要有色彩变化，混植银杏或元宝枫等。最后选择全线种植国槐，因为它是最具有北京老城气质的树种。后来我们看到了清华大学朱自煊先生发表于1998年的文章，建议将国槐作为平安大街的行道树，可谓不谋而合。

在中央隔离带方案的深化过程中，有很多细节问题需要解决。隔离带树池的常规高度为200～250mm，但因现存地下市政、燃气管线埋深不够，所以树池高度被抬升到450mm，以满足树木种植的基本深度，但对于交通安全是有一定风险的。经过讨论，最终选择了兼顾视觉观感、交通安全性和种植需求的折中高度方案。

即使是这样，有些路段下方的市政管线还是免不了受到影响，我们采用三种不同的模式来灵活应对，能种大乔种大乔，种不了就换小乔或灌木。这些变化看似被动，反而形成了隔离带中高大的槐树和小型乔木、灌木高低错落的丰富层次。

（4）公共设施系统

公共设施系统是街道改造中的重要部分，包括整合市政设施、增设公交港湾、补充设置城市家具等。在平安大街的人行道和非机动车道上，除了各种功能、权属的市政线杆，还有大量配电箱，对步行和骑行造成很多阻碍。这些设施分属于不同的主管部门，各自为政，非常混乱，是街道更新中的老大难。此次，我们采用了“多杆合一”的方式，即由区政府牵头协调不同部门，用综合杆取代各种不同功能的线杆；那些常把路堵了一半的巨大配电箱也被移位，对实在无法移动的个别配电箱进行立面材质的优化设计。

改造人行空间设置绿化设施带 © 一合建筑

设置公交停车港湾 © 一合建筑

利用中央绿化带增设过街安全岛和机动车掉头区 © 一合建筑

（5）建筑风貌系统

相对于崇雍大街等其他老城街道，平安大街的沿街建筑类型、状态更为复杂，既有很多文物保护建筑，还有1999 年贯通时加建的仿明清风格商铺，还有传统四合院民居（有些经历了2018 年“封墙堵洞”等处理），靠近东西二环区域还有很多高层建筑。我们对不同建筑先进行归类，针对每种类型制定不同的应对策略：有些是基本保持原貌，有些需要进行翻新，还有的需要局部改造，并制定了详细的城市设计风貌导则。

当面对连续的建筑立面时，为避免1999 年改造沿街两侧仿古建筑所呈现的布景化状态，我们的原则是不能千篇一律，一定要有变化，有意识地关注天际线轮廓。在某些城市节点位置，我们希望呈现出当代的设计语汇，以在平安大街更新中探索和尝试一种时代性的表达。位于张自忠路东口的学而思教育改造，往南延还有东四路口的朝内菜市场改造（这个菜市场并不在平安大街上，所以说是南延），都在尝试将传统建筑语汇进行当代转译。

（6）城市空间节点系统

这次的街道更新一个很重要的初衷就是不仅仅更新表皮，而是体现出更多的公共性和开放性。街道是更新改造的主体，但更新设计的边界不能仅停留在道路两侧的建筑外立面，而是往两侧各延伸了50m，将沿线的公共空间囊括其中，包括玉河遗址、南锣鼓巷入口等很多历史文化节点空间。

文物古迹众多且密集是平安大街的核心特点之一，东城段共有15 个市区级文物建筑，但现状中要么一直被荒废，要么被管理者封闭起来。我们希望这些历史文化遗存不论从视线上，还是从功能上都能够被打开，向市民开放。这些历史场所只有被活化利用，才能更好地展示街道自身的历史文化特色。

以玉河遗址公园为例，这是元代修建故宫时留下的一座单孔石拱桥，民间叫“东不压桥”。其实我们经常走过都会忽略这里，因为石桥被一排高灌木完全挡住了。我们移开高大的灌木，使其面对平安大街开放，并设计了一条展示路径，也将原有栏杆换成玻璃栏板，这就使得遗址本身能面向城市有更好的展示。

但很遗憾，因为房屋权属和管理方等原因在这次更新中有些节点改造没有获得实施。位于张自忠路段的段祺瑞执政府旧址建筑群是建于清末的西洋古典风格建筑，非常精美，我们一直想拆除围墙，打开广场，结合地铁站打造一个有活力的城市公共空间，但未能实施。南锣鼓巷入口区域，也是我们特别想改造的一个空间节点。一片停车场侵占了人行空间，导致没有行道树，我们计划用立体停车来增加停车数量、减少占地，形成完整的林荫道和步行系统；入口牌楼目前立于步行道上，当很多人拥挤在牌楼下留影时就形成安全隐患，我们希望向内移牌楼，利用一个荒废的小空间设置游客中心，原来的入口区域就变成面向平安大街开放的、安全的城市节点，但同样因停车场的权属问题未能实施。

中央绿化带的设立重塑了街道尺度，骑行道和人行道的空间品质被提升 © 一合建筑

平安大街两侧除了文保历史遗存，还有很多直接通向大街的普通胡同和四合院，原本也计划对这部分进行整体更新，但因工期和个人产权等比较复杂的原因导致没有实施。未来希望随着后续更新的推进，这些部分能够被逐步完成，将对整条街道的开放性、居民生活空间的提升、文化历史的展示与活化有更好的体现。这种有空间厚度的街道更新，会带来更多历史文化的渗透和外延的机会。

5 示范段模式

刘爱华：平安大街全长约7km，东城段3km 有余，在这样长的线性城市空间范围内，更新面临复杂的多重问题，如何稳妥并高效地推进呢？

于海为：由于设计前期面对着外界一些不同意见及压力，所以我们选择了先做示范段的方式。虽然整个东城路段是一个完整的更新方案，但是在实施过程中涉及路幅调整、隔离带效果、植物配置等，谁都不敢说有十分的把握。这么重要的一条街，如果全部铺开整体推进，就可能没有改正的机会。

在整体更新方案通过市政府的认可后，我们开始进行张自忠路示范段的施工。示范段完成后，蔡奇书记和规委、交管局、市园林局、市城管、文物局等相关部门都来过现场，一是看之前有争议的“中央隔离带”实际效果；二是看中央绿化树池比常规要高，是否对交通有影响；此外还有树种的选择和树间距、街道两侧建筑立面风貌整治等。待各方确认示范段效果后，我们开始了整条大街的实施。

从工期上看，示范段的方式似乎是把整个项目分成两段拉长了工期，但实际上非常有效地规避了整体决策和实施中存在的很多风险。举个例子，在做路口匝道缩减时，交管部门最初不同意因为认为会造成堵车，我们采用的方法是拿锥桶临时区隔后进行测试两天，结果并不堵车，这样交通部门也就顺利同意了。这里体现了一种态度，城市设计涉及很强的功能性因素，不能想当然。当年为了满足城市功能和发展需要，拓宽道路牺牲了城市尺度和风貌，而今天不能为了城市尺度再去牺牲功能。

这次更新的目标是结合首都核心区规划，让老城恢复更好的城市尺度和风貌；同时，我们不想以损失交通功能和周边商户、居民的利益为恢复城市尺度的代价。在前期我们花了大量时间去研究，充分吸收各方意见，最终在各种综合因素之间进行一种平衡，实现城市更新的共赢。

6 东西城联动

刘爱华：平安大街的东城段和西城段原本就是一条连续的街道，但因为隶属于东、西城两个行政区划而分别由两个区的政府牵头推进，东城段和西城段的更新工作是如何协调联动的？

于海为：这次平安大街更新最初的启动来自于东城区政府，并被列为区重点项目。我们进入之后，项目正式启动。因为平安大街的重要性和受关注度，我们基本确定前期设计方案后，上报市政府并得到高度认可。

我们最初的设计是将平安大街的东西段作为整体来统筹规划，方案上报后市政府决定西城区快速跟进，东西城联动以完成整条平安大街的更新。随后，西城段的更新设计工作由一合建筑的柴培根团队负责，延续了基本一致的更新策略，包括中央隔离带、道路剖面设计、树种选择等，以及先做示范段、后全线推进的方法。所以今天大家看到的整条平安大街有着很好的延续性，并没有因为分别隶属于东西城而造成违和感。

业主：北京市东城区城市管理委员会

设计单位：中国建筑设计研究院有限公司一合建筑、澳斯派克（北京）景观规划设计有限公司、建设综合勘察研究设计院有限公司

项目负责人：于海为、李伦

城市空间结构及规划研究：刘晏晏、穆灵君

景观设计及道路交通设计：程刚、翟丽娟、隋艳华、李薇、李少华、郭月秋、穆灵君、郑淼、胡小燕、卢易德、赵红丽、欧鸥

建筑立面更新导则及界面设计：刘晏晏、程刚、许跃、黄启东、庞天一、肖冲、杜超、李兵、姚玉龙

建筑工程施工图设计：王宾波、金璞、冯晓辉、蔡勇、李俊卿、李俊鹏、张京、程媛媛

交通设计顾问：赵光华、杜倩雨

主要设计咨询单位：北京市东城交通支队、北京市东城区园林绿化局、东城区文化和旅游局、北京市燃气集团有限责任公司、北京市热力集团有限公司东城分公司、北京排水集团第一管网分公司、北京市电车公司

设计时间：2020—2021