海上保险法制现代化在日本法中的发展演进——承保范围、保险期间等基本制度的修改及要点分析

王学士 大连海事大学

为了更好地促进我国航运事业和经济贸易发展，推进“一带一路”倡议和“交通强国”战略等的实施，交通运输部于2018年11月5日组织起草了《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。在起草过程中，就“海上保险合同”一章（第十四章）而言，各相关方面对于是否调整告知义务标准、是否保留海上预约保险制度以及如何界定船东互保协会的地位等问题开展了积极讨论。从《征求意见稿》条文内容来看，相关规定确实回应与体现了近30年来该类案件中积累的问题与经验。但随着高水平对外开放的不断推进，港口、货物以及船舶等领域的保险正在走向全覆盖，新的海上保险交易结构、保险种类、保险规则不断出现，海上保险案件新情况、新问题不断增多。在我国《海商法》修订之际，如何更好地化解海上保险纠纷，提升我国海上保险业的国际竞争力，成为立法部门与实务界迫切需要解决的课题。

为了解决航运实践与原《日本商法》相关条文的疏离、国内立法与国际立法的分歧等问题，日本法务省（立法机关）于2018年完成了时隔约120年的海商法（含海上保险）的全面修改［修改商法及国际海上物品运输法部分的法律，以下将新法简称为《日本商法》（修订版）］，形成了目前施行的《日本商法》（修订版）。关于《日本商法》（修订版）海上保险法制的修改背景以及告知义务制度等规范问题，笔者在《海上保险法制现代化在日本法中的发展演进——告知义务规则体系的比较法考察》一文中进行了细致的分析。本篇是系列解读的第二篇，主要针对海上保险法中的承保范围、保险期间等基本制度，以及与海上货物运输保险有关的独有规则等相关重点问题展开解读。

一、海上保险合同基本概念的修改、完善

（一）海上保险合同的承保范围

作为2008年《日本保险法》的特别法规则，《日本商法》（修订版）第815条第1款将“海上保险合同”定义为，在损害保险合同中，保险人“约定就有关航海事故造成的损害进行填补的合同”。同时，该条第2款明确，除《日本商法》（修订版）另行规定外，海上保险合同亦适用2008年《日本保险法》中的规定。就其定义而言，《日本商法》（修订版）除将原《日本商法》中“片假名”的立法语言现代化外，在规则内容方面，立法机关并没有对其作出实质性的修改。通常认为，定义“海上保险合同”的意义主要有两点：其一，界定海上保险合同的承保范围；其二，该除外规定与第1款结合起来具有界定《日本保险法》第36条第1款“单方强制性规定”适用除外的对象范围的作用（木村荣一、大谷孝一、落合诚一，2011）。

首先，2008年《日本保险法》除了保留原《日本商法》规定的损害保险和生命保险（人身保险）类型外，还增设了“伤害疾病保险”这一类型，并分别规定其适用的规则。同时，对于保险公司以外的各种合作社提供的互助（日语为“共済”）合同，在其合同内容实质上与保险相同的情况下，《日本保险法》不论其是否具有“营利性”，均可成为该法的适用对象。《日本保险法》第2条第1款规定，保险合同是指无论名称是保险合同、互助合同，还是其他合同，根据约定，一方当事人以发生一定事由作为条件进行财产上的给付（人身保险合同以及伤害疾病定额保险合同仅限金钱给付，下文简称“保险给付”），另一方当事人为应对该等可能发生的一定的事由支付一定的保费（包括互助分期缴款，以下亦同）的合同。因此，对于不具有营利性质的互助保险，如P&I保险（protection and indemnity insurance，即“保赔险”）类推适用《日本保险法》的规定（落合诚一，2011）。

其次，根据《日本保险法》第2条第6款对“损害保险合同”的定义，即“在保险合同中约定保险人对因一定的偶然事故而产生的损害进行填补的合同”，其内涵是：填补对象是以发生“一定的偶然事故”为前提，保险金的给付形式限于“损害填补”。与此相对，一方面，就“海上保险合同”的定义而言，根据《日本商法》（修订版）第815条的规定，填补对象的事故如果是“航海事故”，则构成海上保险合同。因此，在以“一定的偶然事故”为对象的损害保险合同中，以“航海事故”为对象的合同就构成海上保险合同，但《日本商法》（修订版）并未就此作出明确的定义，仍需在实务中通过解释予以确定。另一方面，在海上保险实务中，就“海上危险”（maritimeperils）一词，从历史沿革的角度来说，自古至今，该词便被广泛使用（山下友信、竹滨修、洲崎博史、山本哲生，2019）。因此，“海上危险”与“航海事故”是否具有相同意义便成为问题。判例（日本大审院1913年12月20日判决）与学说（木村荣一、大谷孝一、落合诚一，2011）一致认为，两者内涵相同。

不过，在学理上，对“航海事故”的理解存在“广义说”和“狭义说”两种不同的见解。具体来说，在“航海事故包含与航海事业有关的各种危险”这一点上两种学说没有争议，但在是否包含航海事业与“个别目的”航海所附带的一定的陆上作业（如船舶修缮）以及陆上运输这一点上，意见有所分歧。

以加藤由作教授为代表持“广义说”立场的学者认为，上述事项作为广义的航海事业的一部分，由此产生的危险亦属于“航海事故”（加藤由作，1961）。而以今村有教授为代表持“狭义说”立场的学者则认为，“航海事故”毕竟是在航海过程中发生的事故，不应将“航海事故”本身与保险人根据法律或保险条款中实际承担的危险（如陆上事故的扩张担保）混为一谈（今村有，1979）。

现在的主流观点认为，所谓“航海事故”，不仅包括船舶沉没、搁浅以及碰撞等海上航行中的事故，亦包括在陆地上修缮船舶时发生的事故等伴随“航海事故”在内的更为宽泛意义上的事故概念（山下友信、竹滨修、洲崎博史、山本哲生，2019）。就我国而言，一般认为建造中的船舶相关保险亦属于海上保险的范畴（初北平，2020）。不仅如此，《征求意见稿》第14.3条第1款规定，“船舶，包括建造中船舶”也构成保险标的。综上，“广义说”符合现代海上保险实务的实际情况，尤其是在实务中，作为海上保险领域处理的保险更广泛。比如，在货物保险领域，对于贸易货物的海洋运输，在不涉及海上航行的情况下（如航空运输、三国间的陆上运输）同样也利用了海上保险合同的框架。这些与运输有关的海上货物运输保险合同，是否可以认为是因对“航海事故”造成的损害进行填补的损害保险，目前仍存疑义，因此其是否可以适用原《日本商法》的规定尚不明确。但是，基于保险公司通常利用海上保险的标准格式条款与投保人订立保险合同，且因风险内容亦与海上货物运输的情况相似，因此相当于类推适用原《日本商法》规定。有学者进一步指出，包括海洋石油挖掘事业以及国际航空运输在内的保险合同，其与海上保险有关的保险规则的适用范围本应进一步扩大（落合诚一、中出哲、大塚荘一郎，2014）。在“法制审议会”的“商法（运输/海商部分）分会”审议过程中，专家们对这一问题进行了以下讨论：

第一，实务界专家山口修司（海事律师）指出，由于运输法增设了“多式联运运输合同”的规则，海上保险的定义亦应与该规则相吻合，至少法律应当明确包括海上运输区间在内的多式联运运输成为海上保险合同的标的。但与此相对的，立法工作人员则认为，在实务中，作为海上保险来处理的标的，在无法预测将来会出现何种保险产品的情况下，如果将包括海上运输区间在内的多式联运运输相关的保险合同纳入海上保险合同中，仅对其部分扩大适用范围，会起到限制性的“副作用”，甚至有无法对此部分以外的保险合同类推适用原《日本商法》第3篇第6章（海上保险）规则之嫌。

如此一来，可以说，海上保险中的商法规则便具有体现“商事保险”中的“默认规则”（default rule）的意义，如若双方当事人在海上保险合同中使用通常定制的格式条款订立保险合同，就可以任意约定与海上保险相同的规定（John Dunt，2009）。在这种情况下，海上保险中的商法规则（如“主动告知义务”）作为“默认规则”而具有参考意义。

第二，在海事领域作为公认国际标准的英国法中，在使用海上保险合同标准格式条款订立保险合同的情况下，通常认为其是通过当事人之间的合意适用《英国1906年海上保险法》规则。由此可以看出，原《日本商法》中的规则与当下国际业务的处理亦是一致的。

综上，就“海上保险合同”的定义而言，其内容基本上保持了原《日本商法》的原貌，其理由并不是否定实务界主张的扩大解释“海上危险”的内涵，而是基于立法技术的考量。换言之，首先，以符合所涉范围较广之保险实务现状的形式进行全面定义的做法过于详细，难以与基本法（即《日本保险法》）融合；其次，在将海上保险法作为海商法制的一部分纳入法律体系的构建过程中，如果连与“海”“船舶”的适用关系等甚微之情事（例如，航空运输和陆地运输）亦扩大至其定义对象，则会产生一定界限（石井优、久保治郎、高野浩司，2019）。

此外，《日本商法》（修订版）第815条第1款仅限于将适用该法的对象归属于“商业”（即营利目的）性质进行承保的情况。但作为基于《日本船主互助保险组合法》（1950年法律第177号）运营的P&I保险，以及根据《日本渔船损害等补偿法》（1952年法律第28号）的渔船保险组成的船东互助保险组织，根据《日本商法》（修订版）第830条的规定，也可类推适用。换句话说，P&I保险以及渔船保险的保险合同适用于《日本商法》（修订版）中海上保险的规定；对于该法中没有规定的事项，则适用《日本保险法》中损害保险的相关规定（山下友信，2018）。

（二）保险人损害填补范围

《日本商法》（修订版）第816条规定：“除本章或海上保险合同中另有规定外，关于保险标的，保险人对在保险期间内发生的因有关航海事故造成的一切损害负填补责任。”第817条规定：“①保险人对被保险人因海难救助或共同海损的分摊应当支付的金额负填补责任；②保险法第19条的规定适用前款规定的金额。在此情况下，该条中的‘损害填补额’置换为‘商法（1899年法律第48号）’第817条第1款规定的金额。”由此可知，保险人的损害填补责任包含两方面的内容：其一，第816条明确了“概括责任主义”原则；其二，根据第817条第1款的规定，按照海难救助或共同海损等海事相关制度，对投保人负担的费用损失进行填补。该法条重申了在直接损害填补原则下，以“物损补偿”为宗旨的海上保险合同具有例外的补偿费用，即“间接损害”的补偿功能；且在第2款中明确这种“间接损害”适用《日本保险法》第19条，即“不足额保险”中的“比例补偿原则”。其具体内容如下：

1.海上保险合同下的损害填补原则

首先，一方面，《日本商法》（修订版）第816条作为海上保险合同中有关“损害填补原则”（principleof indemnity）的基本条文，较原《日本商法》而言，仅将该条文修改为现代日语，其内容并没有被实质性地修改。但另一方面，在保险合同中，明确将“特定事故”作为填补对象，包括将对象事故具体记载的“列举责任主义”和概括式的将承保风险的范围全面表示的“概括责任主义”两种方式。例如，在火灾保险实务中，通常采取具体列明火灾、爆炸等事故的“列举责任主义”；而在海上保险实务中，通常并不具体单列事故对象，而是采用“航海事故”这一概括性表述，即“概括责任主义”。例如，在海上保险实务使用的船舶保险条款中，通常采用“沉没、翻覆、触礁、火灾以及碰撞等其他海上保险”这一担保危险的表达方式，在此列出的事故通常被认为是构成海上保险的主要危险；再如，在内航货物海上保险中，通常会在此基础上加上“爆炸、运输工具的脱轨、坠落或迫降”等用语。

其次，在“一切风险担保条件”（all risks）的情况下，其承保范围并非担保危险本身，而是表明危险的承保方式，即使条款使用以“一切偶然事故所造成的损失”为对象给付保险金意旨的表述（DCutter，1990），但在“一切风险担保条件”下，其并不受“同类解释规则”（ejusdem generis）的约束，除非免责条款另有规定，否则保险人将承担因一切外来原因（external cause）造成的保险标的的灭失或损害（Jonathan Gilman等，2008）。因此，“概括责任主义”原则承担的是，保险人对因有关“航海事故”造成的一切损失进行补偿的责任，其表现出以承保一般杂货类货物风险为主，以“担保一切风险”为基础的日本海上保险的基本特征（石井优、久保治郎、高野浩司，2019）。

就海上保险来说，由于保险人承保的是以“海”为舞台发生的各种形式的事故，因此，于14世纪后半叶在意大利诞生的海上保险采取了“概括责任主义”。原《日本商法》第816条同样规定：“保险的目的是填补一切因航海事故造成的损害。”因此，危险负担的表述方式就存在“概括责任主义”和“列举责任主义”两种原则，法律效果上亦有差异。有学者认为，此等差异主要是理论上的差异，基于采取“概括责任主义”的日本与采取“列举责任主义”的《英国1906年海上保险法》第3条的不同模式，将两者在担保范围内的具体差异理解为表述方式不同是不恰当的（木村荣一、大谷孝一、落合诚一，2011）。

除此之外，根据日本学者的观点，该条文在表述上还存在以下两点问题：其一，条文规定的填补对象是“一切损害”，而不是“一切事故”。因此，在表述上，可以将其理解为保险人对任何类型的损害进行填补。其二，从“保险期间内……发生的……损害”这一表述来看，在保险期间内发生的是“事故”还是“损害”这一问题上，容易产生歧义。其理由是，在大多数保险事故中，“事故”需要发生在保险期间内，而“损害”则可以在其之后发生。但根据表述，即使“事故”发生在保险期间之前，如果“损害”发生在保险期间内的话，亦可成为给付对象。

但是，在法案审议阶段，该条并没有成为讨论的对象，立法机关对此也未给出解释。实务界有学者认为，海上保险法所规定的“概括责任主义”的主旨在于，考虑到投保人具有难以预测海上活动风险的特殊性，作为海上保险人之特殊“角色”，被要求广泛地承担这些风险是具有一定妥当性的（石井优、久保治郎、高野浩司，2019）。如此，保险人应该从承保时危险信息的不确定性风险中“解脱”出来。即从平衡保险合同双方当事人的观点来看，与保险合同“出口”（保险金给付时）的“填补责任”一并，在其“入口”（订立合同时）明确“主动告知义务”作为保险制度基础。换言之，海上保险所指的“对象事故”是“概括责任主义”下的“航海事故”，并非对任何种类的损失都承担赔付责任。

综上，尽管《日本商法》（修订版）第816条明确了海上保险合同的“损害填补”这一重要的基本原则，但在解释上仍然存在争议。在该条款中，“航海事故”所造成的损失是保险合同的填补对象，但并未对“事故”进行特别的限定。因此，在本文看来，将“航海事故”解释为概括的填补对象，即“概括责任主义”较为合理。

2.海难救助、共同海损的分摊

根据原《日本商法》规定，保险人负有对被保险人应承担共同海损的分摊额进行填补的责任（第817条）。其意旨是，即使在保险标的未损失、被保险人仅因共同海损而承担一定费用的情况下，保险人也应当承担填补责任。另外，对于海事相关制度所涉及的费用损害而言，《英国1906年海上保险法》第66条确定了“共同海损牺牲损失”“共同海损费用损失”“共同海损分摊额”的填补规则；该法第65条还把“救助费用”作为填补对象（合同救助费用作为特别费用或共同海损费用支付）进行了明示（汪鹏南，2017）。在日本海上保险实务中，一般亦采用同样的处理方式，但在原《日本商法》中并没有与共同海损不可分割且同样与保险标的之价值保存相关的费用，即填补救济费用的明文规定。

《日本商法》（修订版）除明确了在海上保险合同中保险人应当填补船舶和货物的损失外，还增设了因海难救助或共同海损的分摊产生的被保险人应支付的费用亦由保险人承担填补责任的规定。其主旨在于，在现代的保险实务中，在保险标的没有损坏的情况下，除了共同海损的分摊额外，被保险人为了海难救助而支出的费用也一般由保险人承担填补责任（松井信宪、大野晃宏，2018）。

同时，立法机关亦对海难救助的规则进行了修改，明确了原《日本商法》中并不明确的“合同救助”以及“任意救助”（不具救助义务而实施的救助行为）的处理规则。这样一来，《日本商法》（修订版）第817条所规定的“被保险人因海难救助（或共同海损）应支付的费用”中不仅包括“任意救助费用”，也包括“合同救助费用”的分摊额（即关于海难救助或共同海损的分摊，对于为了拯救投保财产而支出的费用和牺牲的损失，相当于对救助财产的分摊，具有与保险合同中的损害防止费用类似的性质）。在此需要注意的是，日本的海上货物保险一般性条款中尽管明确规定了“任意救助费用”可成为填补对象，但并没有对“合同救助费用”的分摊作出规定。在实务中，其通常是作为“共同海损损失”或“损害防止费用”进行填补（石井优、久保治郎、髙野浩司，2019）。

此外，《日本商法》（修订版）第817条第2款明确了“给付”类推适用《日本保险法》中的“不足额保险”的规定。

（三）期待利益保险规则

根据原《日本商法》规定，海上保险的种类除了有船舶保险和货物保险外，还包括通过货物到达而获得的期待利益（expectation of benefit）或报酬的保险，即期待利益保险（第820条）。但在现代海上保险实务中，对于“期待利益”，其通常被作为货物保险的一部分进行投保，将期待利益或报酬作为单独保险标的进行投保是极为罕见的；不仅如此，即使投保人单独投保，因标的物的评价额发生变动亦可对其差额追加投保。因此，学者主张，可以将其作为货物保险的一部分（货物保险的保险价值包括“期待利益”），通过个别条款的规则予以解决，没有必要将其作为独立的保险类型在法律上明文规定（松井信宪、大野晃宏，2018）。因此，期待利益保险不足以被定位为单独的海上保险的类型，《日本商法》（修订版）删除了原《日本商法》第820条的规定。

（四）法定保险期间规则

关于船舶保险、货物保险以及期待利益保险，原《日本商法》规定了当事者之间没有约定时适用法定保险期间的相关规则（第821条、第822条）。

《日本商法》（修订版）删除了法定保险期间的相关规则，主要基于以下两点考虑：

第一，关于保单的记载事项，按原《日本商法》的规定，其中包括“规定保险期间为其始期及终期”，此规定是以保险期间可能没有约定为前提的。但在《日本保险法》中，“保险期间”被作为保单的法定记载事项（第6条第1款第5项），作为特别法的海上保险法当然无法采取与该规则不同的立法立场；在当事者之间理所当然地约定保险期间的前提下，继续维持法定保险期间这一规则不具合理性。

第二，海上保险并非完全局限于“航海保险”，亦包括与“航海保险”类似的，以一定事实的存续期为基准规定保险期间的保险种类，如工程保险，其存续期即从材料搬入到完工、交货为止（松井信宪、大野晃宏，2018）。

因此，立法机关认为，当事人未约定保险期间的，在成文法上继续维持原《日本商法》中法定保险期间的规则是不适当的。另外，即使删除了法定保险期间规则，仍可以基于一定事实的存续期间（类似“特定的航海中”）来明确保险期间（法务省民事局参事官室，2015）。

（五）保险单记载事项

根据原《日本商法》规定，保险人在订立海上保险合同时，应及时向投保人交付记载一定事项的书面文件（即海上保险单），在该书面文件中，除《日本保险法》规定的事项外，还应根据船舶保险或货物保险的分类，记载一定的事项，其具体内容包括：保险人名称、投保人姓名或名称、被保险人姓名或名称、保险事故、保险期间、保险金额、保险标的物、约定保险价值情况下的标的物价格、保险费及其支付方式、通知义务规定内容、合同订立日、文件制作日（原《日本商法》第823条，《日本保险法》第6条）。其立法意旨是，将海上保险中重要的事项以书面形式进行证据化，以防止之后的纠纷（松井信宪、大野晃宏，2018）。

《日本商法》（修订版）结合现代海上保险实务，完善了海上保险单的记载事项。具体包括以下几点：第一，关于船舶保险，追加了船舶的船质（根据构成船舶的材料分类）、总吨位、建造年份、航行区域以及船舶所有人的姓名或名称。鉴于船长是谁难以影响航行的安全性，删除了船长的姓名（第821条第1款）。第二，关于货物保险，鉴于如果明确船舶名称，就可以取得有关船舶的信息，故删除了船籍及其种类（第821条第2款）；但追加了货物的发货地和到达地。不过，根据原《日本商法》规定，尽管船舶保险中包括“船长的姓名”，货物保险中包括“船籍及其种类”，但在实务中通常省略这些信息。最终，因其不属于特定“保险标的（物）”的必要事项，缺乏必须记载的理由，在最近这次修改中，这些规定均被删除。有学者认为，上述修改表明，货物保险不只是以海上运输区间为对象，还包括在其前后的陆上区间。也就是说，《日本商法》（修订版）第815条中“航海事故”的意义（承保范围）并不局限于海上事故（中出哲，2019）。日本损害保险协会亦持同样见解，且进一步指出，所谓FOB（free on board）进口货物所涉及的外航货物海上保险，在保险单证中表示的危险起始时点是从装船港开始的，货物的发货地只要与装船港不同就不被记载，因此在制作条款时需引起注意。除了法定记载事项之外，就围绕海上保险单是否需要增设可以发行“预约保单”的基本规定这个问题，法制审议会亦对此展开了讨论，但主流学说对作为讨论前提的保险单证的“有价证券性”持否定态度（江头宪治郎，2018），最终没有增设该规则。

二、海上货物运输保险独有规则

除上文所述的对海上保险相关法条的完善、修改事项之外，《日本商法》（修订版）也有只适用于海上货物运输保险的条文。

例如，《日本商法》（修订版）第825条是关于“预约保险”的规定，明确该保险主要用于贸易货物。此条规定的“预约保险”，系指在合同内容未确定的情况下，使其成立保险合同的一种保险合同类型，即基于预约保险的合意，保险合同即成立，这可谓是货物保险专有的制度（山下友信，2018）。原《日本商法》只是明确了在装载船只未定的情况下的规则，对于即使在其他事项未详的情况下亦可缔约之当下，即“综合预约保险”（open policy insurance）合同的实务中，其法律依据并不明确。

其理由在于，现代货物保险实务中，在双方当事人事先达成协议的情况下，通常使用“综合预约保险”来承保符合一定标准的货物（东京海上火灾保险株式会社，1987）。在这种情况下，以保险标的为首，除了对保险金额、约定保险价值及保费等达成概括性的协议外，对于货物的发货地、装船港、卸货港、到达地以及国家或地区也概括性地达成一致。尽管装载船只和保险期间的详细情况尚未确定，但此种“预约保险”亦在有效的前提下被运用起来（石井优、久保治郎、髙野浩司，2019）。

基于上述情况，《日本商法》（修订版）作出了如下的修改：①承认与这些事项相关的预约保险有效性成立的前提下，增设了不需要在海上保险单上记载未确定的事项这一内容（第825条第1款）；②在此基础上进一步明确，在投保人知悉预约保险中未确定的事项已确定的情况下，应当及时通知保险人，如果怠于该通知，则货物保险合同将失效（与原《日本商法》第828条内容相同）；③根据现代保险实务，货物保险合同失效仅限于投保人因故意或重大过失而疏忽通知的情况（第825条第2款、第3款）。

就我国《海商法》而言，其第231条规定了预约保险合同的订立。我国学者司玉琢教授认为，预约保险合同是“保险人与被保险人之间的一种长期协议，应当订明预约的保险责任范围、保险财产范围、每一保险或每一地点的最高保险金额（locality clause）和保险费结算办法等”。预约保险合同的性质是约定将来订立货物运输保险合同的“预约”，还是保险合同的一种？学界对于这一问题存在争议（司玉琢、张永坚、蒋跃川，2019；李玉泉，2019）。《征求意见稿》第14.18条明确，预约保险合同是指保险人按照约定对于被保险人将来一定期间内分批运输的货物承担保险赔偿责任，并由被保险人支付保险费的一种长期保险协议。司法实践中，《最高人民法院关于长春大成玉米开发公司与中国人民保险公司吉林省分公司海上保险合同纠纷一案的请示的复函》（〔2001〕民四他字第25号）指出：“预约保险合同是当事人就长期货物运输保险达成的一种协议。”

又如，《日本商法》（修订版）第827条规定了货物毁损时损失金额的计算方式，明确了以“极力排除市场影响”算出适当的损失金额，适用被称为“分损计算”的方式。在原《日本商法》中，货物在毁损的情况下到达卸货港的，作为货物保险的保险人应填补金额的计算方法，采用“货物损毁情况下的价值占未损坏情况下应有价值的比例”方式。举例来说，如果货物在损坏情况下的价格是70万日元（A）、没有损失的通常价格是100万日元（B）的话，那么，A占B的比例，也就是保险价值的七成是应填补金额。然而，此情况下应填补的损失，应当是与B和A的差额（即30万日元）占B（即100万日元）的比例，亦即保险价值的三成。因此，《日本商法》（修订版）修改了原《日本商法》中的表述。该法第827条（货物损坏等情形下的填补责任）规定：“作为保险标的物的货物在损坏或者部分灭失的情况下运达到达地的，保险人按照下列第一项规定的金额中所占百分比乘以保险价值（有约定保险价值的，为该约定保险价值）得出的金额负填补责任：①在该货物未损坏或者没有部分灭失情况下的该货物的价值减去损坏或者部分灭失发生后该货物的价值所得金额；②在该货物未损坏或者没有部分灭失情况下的该货物的价值。”

A：存在损失等情况下的价格

B：不存在损失等情况下的价格

按原《日本商法》第831条，

填补金额=保险价值×A/B

按《日本商法》（修订版）第827条，

填补金额=保险价值×(B-A)/B

再如，《日本商法》（修订版）将原《日本商法》中的“卸货港”修改为“到达地”，其理由是，就现代保险实务而言，在海上运输之前或之后随附进行陆上运输的情况下，包括附属区间在内一并承保为海上货物保险（松井信宪、大野晃宏，2018）。

此外，《日本商法》（修订版）第828条（因不可抗力导致将货物出售时的损失填补责任）是关于航海途中因不可抗力而销售货物时的损失金额计算方式的规定。即，在航海途中因不可抗力导致作为保险标的的货物被出售时，保险人按照下列第一项规定的金额减去第二项规定的金额后所得金额负填补责任：①保险价值（有约定保险价值的，为该约定保险价值）；②从出售该货物所得价款中减去运费等费用后的金额。根据该规定，首先，由于在航海途中因不可抗力不得不卖掉保险标的之货物的情况下，其售价通常比平常的价格低，产生的损失通常被视为保险人的负担。因此，原《日本商法》第832条第1款规定，在保险给付的限额（保险金额）是该货物保险价值的一部分（即“不足额保险”）的情况下，仍可以适用《日本保险法》第19条的规定。其意旨在于消除因货物本身没有损失而对填补“损失”额适用《日本保险法》第19条产生歧义的可能。但是，在现在的保险实务中，即使货物本身没有损失，因不可抗力而不得不以低价将其出售时，一般也会认为，货物的利害关系人会受到损失，原《日本商法》第832条第1款但书仅具有“确认意义”。因此，《日本商法》（修订版）删除了该规定。其次，原《日本商法》中规定了在航海途中因不可抗力卖掉货物的情况下，由保险人承担其给付义务，其宗旨是让被保险人得到与该货物有关的保险金额相当的金额。然而，在现在的保险实务中，已经不存在保险人支付相当于价款金额的做法。同时，在买方不支付价款的情况下，根据《日本商法》（修订版）第828条的规定，保险人承担保险价值的填补责任（保险金给付义务），由此可以实现原《日本商法》的立法宗旨。因此，《日本商法》（修订版）删除了原《日本商法》第832条第2款的规定。

三、结语

完善海上保险合同基本概念乃是海上保险立法改革的重要步骤。从历史角度来看，海上保险交易并非仅仅为立法所设计，而更多地是商人们在长期实践中为了对抗海上风险所发明，并一直在商业实践中演变进化。这就意味着，我们在具体修改、完善我国海上保险制度时，既应充分考虑到法律基本原则，亦应保持一定的灵活度，适应海上保险实践的发展，例如，在定义海上保险合同以及为预约保险定性时，既应吸收国外立法的可取之处，也应认识到国外法律与我国法律之间的差异，兼顾我国海上保险市场业已形成的保险惯例，使我国海上保险法制更具有前瞻性、可操作性和确定性。