“一带一路”背景下高铁“走出去”路径探索研究

郭营营 杜金益 于宗玄

摘要：高速铁路作为国家重要的基础设施和当今社会人类出行的重要工具，以其自身的优势，在我国经济社会发展中占据重要的地位。高铁“走出去”战略促进了经济贸易的发展。“一带一路”的提出主张经济融合、同周边国家分享优质产能，适应了当前经济全球化的形式。文章结合“一带一路”背景，对中国高铁“走出去”的现状进行分析，并结合当前中国高铁“走出去”存在的问题，提出相应的对策，促进高铁“走出去”。

关键词：高铁;“一带一路”;“走出去”

近年来，“一带一路”的提出，无疑是为中国高铁“走出去”战略带来了福音。“一带一路”倡议与沿带沿路国家需要相契合，有利于实现各国家互联互通。其贯穿亚欧非大陆，重点方向从中国沿海港口过南海到印度洋至欧洲;从中国沿海港口过南海到南太平洋。陆上依托国际通道，以沿线中心城市为支撑，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国中亚西亚等国际经济合作走廊;海上以重点港口为节点，建设安全高效的运输通道。“一带一路”体现了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”五大战略方向，其中高铁建设正是“道路联通”的手段，为“走出去”战略提供了强大的推动力。但是，高铁行业“走出去”也会出现一系列问题。因此，在“一带一路”这一背景下，有必要对中国高铁“走出去”战略进行深入剖析。

一、文献综述

（一）中国高铁“走出去”存在问题综述

Niu Fangqu（2021）指出了高铁“走出去”的经济开放程度不够，国家之间贸易往来密切性不强的问题。加快对外开放是高铁“走出去”的必经之路，口岸偏少也是高铁开放程度较低的重要原因，因此也导致了国际贸易往来密切性欠佳等各种问题。Wang Tian-Liang（2021）指出高铁行业商业模式创新性不足的问题，采用什么样的方式來规避“走出去”遭遇到的各种风险，这就需要创新性思维的推动，而高铁“走出去”正是因为缺乏相应的创新能力，才会遇到一些难以解决的问题。

高铁军（2016）指出，中国高铁国际化程度有待提升。只有得到国际认可，中国高铁才可说得上是真正的“走出去”。而目前为止，只有中国国内高铁以中国标准进行建造，国外并没有按中国标准建造高铁的实例。徐飞（2017）指出，中国高铁“走出去”面临的一大问题是投资瓶颈有待突破。高铁建设资金需求大，时间长，而且投资回收慢。所以建造高铁很难筹到足够的资金，经济压力很大，且随着运营和维护成本的增加，高铁行业的投资风险就非常大。

（二）中国高铁“走出去”对策综述

Feng Bin（2021）指出要积极寻找高铁行业开放合作机遇，有一个良好的心态寻找合作伙伴，实施国家层面的高铁外交。应当以战略眼光看待高铁“走出去”，设立专门机构，设计总体战略规划指导高铁外交的发展，积极推动高铁走向世界。Zhangjun（2021）指出要将高铁建设进行商业模式创新，保持高铁技术领先优势，关注研发制造，增加科研投入力度，增强对高铁建设关键技术和核心零件的研发能力和应用能力。

郭岱乔（2017）指出，提升高铁标准国际化程度的关键是，要发挥中国高铁的自身优势，积极推广中国标准。加大对高铁的研发力度，尽量在国外执行中国技术标准，还要增加专利申请量，尽可能利用国际交流活动进行中国高铁“走出去”的大力宣传和推广中国标准。王丽霞（2018）指出，要建立科学评估系统，不仅对“一带一路”沿线国家进行合理的评估，特别是项目前景和投资回报的可行性分析，还要采取灵活的投资方式，加强风险意识，避免出现资金无法收回的风险，从而提高应对风险的能力。

二、中国高铁“走出去”现状分析

（一）中国高铁“走出去”金额现状分析

“走出去”金额是衡量高铁“走出去”现状的重要方面，金额代表经济发展水平，即通过了解高铁“走出去”的经济情况来对整个高铁“走出去”现状进行透彻分析。以下根据相关数据可以看出中国高铁“走出去”金额的状况。

根据表1，在2016～2020年期间，中国高铁“走出去”情况一直比较乐观，金额变动从2016～2018年到达顶峰然后慢慢下落。通过观察“走出去”价格指数的变化来看，中国高铁对外“走出去”随着年份的增长，涨幅是不同的，同对外“走出去”金额一样呈峰状，比如2016年高铁“走出去”价格指数上涨1.6%，2018年下降0.6%。由此可以看出，近五年中国高铁“走出去”形势比较可观，但近三年“走出去”金额呈下降趋势。

（二）中国高铁“走出去”洲际现状分析

中国高铁“走出去”的洲际分析是研究中国高铁的又一重大方向，站在全球视角来看中国高铁“走出去”的发展动向，对高铁“走出去”研究更加全面，范围更加广阔，分析更有力度。以下根据相关数据表明中国高铁“走出去”洲际的现状。

根据表2可以看出，中国高铁“走出去”分为亚洲、欧洲、美洲，经由世界各国家各地区，建设高速铁路轨道。相比于其他国家，中国高铁技术拥有人力物力财力三方面的核心优势，近年来中国高铁行业的进步实现了从无到有的质变。随着“一带一路”这一大背景的推动和中国高速铁路行业的坚实基础，中国高铁“走出去”道路即将进入重要的历史时期，中国边境口岸建设规模随之增大。

（三）中国高铁“走出去”国别现状分析

中国高铁“走出去”国别的分析是推动研究中国高铁发展的重中之重，通过查找高铁“走出去”的国家，来判断中国高铁“走出去”的发展范围，进而预测未来的发展趋势。以下根据相关数据表达出中国高铁“走出去”国别的相关信息。

根据表3，中国高铁在2012～2020年主要“走出去”10个国家，中国参与建设的土耳其“安伊高铁”通车，是中国海外高铁的第一单。在中标项目中，中国和墨西哥铁路局签署投标意向书，建设了“墨克高铁”。中俄通过签署“高铁合作备忘录”，拟构建“北京—莫斯科”高铁走廊，中国高铁参与了莫喀高铁。同时，中国又同美国加利福尼亚高铁管理局签订了意向书，加州高铁项目也成为主要竞标项目。

三、中国高铁“走出去”存在问题分析

（一）国外高铁市场范围较小

高铁主要分布在东亚和西欧地区，世界高铁核心的市场主要集中在中国、英国、法国、德国、西班牙等国家，而俄罗斯、波兰、印度、马来西亚等国家是最有发展潜力的，但相比较而言，世界其他地区对高铁的普及并不是很广泛，由此可见，建造高铁的国家并不是很多。况且，建造高铁需要充足的资金和发达的电力以及一定的发展水平，对社会、政治、国防等要求也相当严格，许多国家并没有优渥的条件或足够的意愿来建造高铁。而有些国家虽然有建造高铁的意愿，但面临经济危机的风险，仍在建与不建之间徘徊。

（二）海外各国国情不一致

由于历史的遗留问题，不同的国家发展程度不一样，以工业化程度来看，“一带一路”沿线各国家工业化水平差距较大，世界不同的国家分别在工业化前期和后期。东南亚和南亚国家主要处于工业化前期，中欧、西亚、中东国家主要处于工业化后期。对工业化不同时期的分布就代表高铁建材用量的不同，比如，中欧、西亚、中东国家工业化发展程度较前卫，所用建造材料多以高科技材料为主，而东南亚和南亚国家工业化发展程度相对落后，所用建造材料多为重工业钢铁等相关材料。因此，不同国家的发展程度也决定了高铁建造的不同，这对于面向世界的高铁行业无疑是一场巨大的考验。

（三）复合型人才缺失严重

当前对人才的培养多倾向于学习理论知识，相对而言，对技术技能的培养有所欠缺，而现在拥有核心的技术已经成为高铁行业必备的标准。目前，大部分技术人员既需要加强对高铁设备的管理，又需要进行高铁技术的维护，高铁行业中大多数人都做一些简单的后勤工作，拥有技术技能的人才并不多，这样并不利于高铁建造的进程。因此，对技术型人才的培养应当引起足够的重视，不仅拥有坚实的理论基础，还要有足够的创新能力和现代先进的科学技术。

四、中国高铁“走出去”路径选择

（一）拓宽国外高铁市场范围

从国家角度考虑中国高铁“走出去”的问题，统筹考虑国内、国际两个大局，综合运用国际、国内两种资源，构建面向国际市场的高铁产业联盟。在高铁产业层面上，既要拓宽选择高铁市场的渠道，又要做好目标市场的需求分析，强化市场细分，找准有效市场。中国高铁相关企业可以加强与国际高铁巨头的合作，为实现优势互补组成联合体，为增加中标成功概率共同竞标海外高铁项目。

（二）深入了解相关国家发展国情

面对不同国家发展程度不同的问题，在建造高铁之前应该先了解各个国家的优势和不足，加强国际合作，将各国的优势集中起来。在经济发展程度相对较差或较强的国家建造高铁，所用高铁的材质就会不同，因此要综合看待不同国家的经济发展程度和工业化进程。运用这种方式可以适当提高中国高铁技术、高铁标准、高铁产业的输出，使中国高铁从对外“走出去”价格竞争优势转变为以技术、质量、服务和品牌为核心的综合竞争优势，实现“一带一路”沿线国家之间真正的优势互补。

（三）加强人才培养提升综合水平

建立中国高铁技术技能人才培养机构，通过优秀的人才培养模式，搭建交流平台，提升技术技能型人才培养力度。在专业课程教育方面，加强高铁专业能力、专业素质、专业知识的培养。培养一流的技术技能师资队伍，促进教师对轨道交通行业国际标准、核心技能、前沿技术地了解和掌握并结合专业特点开展相关培训，实行教学激励机制，构建实践型人才培養方案。

五、结语

高速铁路的开通运营改变着人们的时空观念，改善了人们的生活水平、思想意识和消费观念。近年来，随着世界格局多极化趋势和经济全球化发展，推进国家在国际舞台站稳脚跟，必须要拥有雄厚的实力。高铁作为国民经济大动脉，其发展程度不仅是经济问题，推动中国高铁“走出去”战略代表了中华民族在国际上的影响力和综合实力。“一带一路”的提出，为高铁“走出去”提供了契机。中国对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理理论和关键技术组织开展了大量的科学研究，取得了一系列的成果，总体技术居世界前列。而高铁外交更是高铁发展的又一大飞跃。

参考文献：

[1]Niu Fangqu，Xin Zhongling，Sun Dongqi.Urban land use effects of high-speed railway network in China：A spatial spillover perspective[J].Land Use Policy，2021，105.

[2]Wang Tian-Liang，Zhang Yu-Zhi，Shu Yu，Feng Zhuo-Xin，Yue Zu-Run. Liquid water-vapour migration tracing and characteristics of coarse-grained soil under high-speed railway train loading in cold regions[J].Cold Regions Science and Technology，2021，187.

[3]Feng Bin，Imarrazan Basarah Yuamar，Gu Qiusheng，Duan Xiang，Bian Xue-cheng， Tutumluer Erol，M A Hashash Youssef，Huang Hai. Advanced Full-Scale Laboratory Dynamic Load Testing of a Ballasted High-Speed Railway Track[J].Transportation Geotechnics，2021（prepublish）.

[4]Zhangjun Dai，Jianhua Guo，Fei Yu，Zhe Zhou，Jian Li，Shanxiong Chen. Long-term uplift of high-speed railway subgrade caused by swelling effect of red-bed mudstone： case study in Southwest China[J]. Bulletin of Engineering Geology and the Environment，2021（prepublish）.

[5]路铁军.高铁“走出去”的问题与路径分析[J].科技进步与对策，2016，33（16）：116-118.

[6]徐飞.中国高铁“走出去”的十大挑战与战略对策[J].人民论坛·学术前沿，2016（14）：58-78.

[7]郭岱乔.浅谈中国高铁的出口现状及展望[J].黑龙江科技信息，2017（17）：334.

[8]王丽霞.我国投资印尼高铁产业风险及对策[J].合作经济与科技，2018（01）：102-104.

*基金项目： “好员工为何做坏事？”组织主人翁行为如何导致员工的时间侵占行为（XJUFE2020K034）。

【作者单位：郭营营，新疆财经大学 工商管理学院;杜金益，河北大学;于宗玄，凯迪雷拉大学（UNIVERSITY of  the  CORDILLERAS）。郭营营为通讯作者】