“十四五”初期中国成品油市场特征与行业发展建议

丁少恒，邢治河，单海杰

( 1.中国石油规划总院；2.中国航空油料集团有限公司）

1 疫情影响叠加“双碳”目标约束，成品油需求增长恢复不及预期

2019年底开始的新冠肺炎疫情经历了多次毒株的变异和扩散，持续对中国宏观经济、居民生活产生不利影响，2020－2021年中国国内生产总值（GDР）平均增速仅为5.2%，低于2016－2019年正常年份的均值6.6%。尤其是2020年底扩散的德尔塔毒株以及2021年底至本文完成时的奥密克戎毒株，传染性更强。应对疫情扩散的常态化防控措施对于“十四五”初期中国成品油消费产生了明显负面影响。按照国家发展改革委统计口径，2021年中国成品油表观消费量为3.38亿吨，与上年相比仅增长2.6%，比没有疫情的2019年减少2.2%，这一增速也低于“十二五”期间年均3.7%、“十三五”期间年均3.6%的增长水平（见图1）。

图1 2011－2021年中国成品油消费量及增速变化

“十三五”以来，国家及地方政府陆续出台了一系列政策和法规，用于指导和规范全国和各地的减排及节能工作，取得了较为显著的成效。“十四五”是实现中国碳排放达峰的关键期，政府提出了更强有力的碳排放控制目标，加大对可再生能源发展的支持力度，继续推动经济社会加速向低碳方向转型。2021年碳达峰、碳中和（简称“双碳”）目标相继被写入政府工作报告和“十四五”规划，国家层面出台了《关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》等30余项政策、《碳排放权登记管理规则（试行）》等碳排放权交易相关规则4项，还有若干项行业及地方政策。各级政府着手控制化石能源的消费总量和消费强度，拉开了新一轮绿色低碳发展的大幕，也是成品油消费减速的重要因素。

1.1 新能源车加速替代燃油车及跨省驾车出行减少，汽油消费增速回落至5%以内

2021年，中国汽油表观消费量为1.52亿吨，比上年增长4.9%，较2019年增长3.8%，较“十三五”期间7.2%的年均增速明显放慢。若进一步考虑到2021年是在2020年汽油消费负增长的低基数情况下取得的增长，则2021年汽油消费更显疲软。

分析原因，一是过去一年新能源汽车对汽油消费的替代影响超出预期。受到新能源汽车技术迭代升级、购车补贴政策基本延续、消费者接受程度逐步提高等利好因素的作用，新能源汽车销售呈现加速增长势头。2021年新能源乘用车销量达到333万辆，与上年相比增幅为168%。根据汽车行业评价车型发展趋势的常用指标“渗透率”（新能源乘用车销量/乘用车总体销量）进行评价，2021年新能源汽车的销售渗透率已经达到15.5%（见图2），较2020年的6.2%提高了1.5倍。国际上普遍认为，汽车的电动化率从15%起将迈入快速发展通道，这就意味着对汽油消费的负面影响未来还将逐步放大。

图2 2015－2021年中国新能源乘用车销量及占比变化

二是疫情防控及居民绿色环保意识增强，汽车出行明显减少。根据高德公司发布的《2021年度中国主要城市交通分析报告》，2021年全国高速公路拥堵程度比上年下降19.3%，尤其是元旦、端午节、国庆节等主要假期下降明显，表明新冠肺炎疫情阶段性反复造成的中国防控措施常态化，居民驾车长途出行及汽油消费明显减少。同时，基于公交、地铁、骑行和步行路线规划占总规划次数的比例，规范化后得出各城市的“绿色出行指数”，2021年度该指数排名前10位的城市分别为北京、上海、西安、长沙、兰州、昆明、深圳、厦门、杭州、南京，均为经济较发达和汽车保有基数较大的直辖市、省会或特区城市，也反映出在消费能力较强的区域，消费者在主动减少汽车使用。

1.2 国际及港澳地区航线仍受疫情管控影响，航煤消费量与潜在增长水平仍有较大差距

2021年中国航煤消费量为2702万吨，比上年增长5.7%，但较2019年仍减少26%，反映出航煤需求是三大类成品油品种中恢复最慢的油品。分航线来看，民航国内航线周转量、国际航线周转量一般占民航客货周转量的2/3和1/3，还有少量比例的港澳台航线周转（占比1%～2%）。2021年中国居民出国旅行及商务活动减少，以及国家继续执行国际航线航班的熔断机制，造成国际航线及航班大幅减少，这是航煤消费仍处于较低水平的主要原因。从数据来看，2021年国际航线周转量仅为216亿吨千米，较2019年减少248亿吨千米，是降量最大的航线，降幅达到54%；国内航线周转量从2019年的830亿吨千米下降到2021年的641亿吨千米，降量为188亿吨千米，降幅达23%，与航煤总体消费量的降幅相当。

近年来不同航线周转量及航煤消费量增速变化见图3。

图3 2011－2021年中国不同航线周转量及航煤消费量增速变化

1.3 宏观经济在修复性反弹中加快转型，柴油消费基本保持稳定

2021年中国柴油表观消费量为1.59亿吨，与上年相比是“零”增长，较2019年减少2.1%，也低于“十三五”期间1.5%的年均增速。近年来中国GDР增速与柴油消费量增速比较见图4。

图4 2011－2021年中国GDP增速与柴油消费量增速比较

分析原因，一是根据中国的工业化进程与柴油消费的关联性分析等相关研究成果，“十二五”中后期中国的柴油消费已经进入峰值平台期，即将进入下滑大周期。过去10年，除了2017－2019年中国供给侧结构性改革促进工业及相关行业的柴油消费显著增长外，其他年份柴油总体消费量均为负增长或接近“零”增长，2021年的柴油消费仍处于下行大周期中。二是从中国经济发展来看，经历了2020年疫情暴发造成的经济损伤后，2021年宏观经济总体有修复需求，当年取得了8.1%的相对高增长。其中，以工业、建筑业为主的第二产业占GDР的比重达到39.4%，较2020年提高1.6个百分点，结束了2018－2020年连续3年的下降趋势，对于柴油消费起到明显的支撑作用。三是在“双碳”经济目标约束下，工业、建筑、交通等高耗能产业持续加快转型升级，加上以房地产为代表的主要用油行业受到政策调控影响较大，进一步影响了柴油消费的恢复力度。

1.4 消费柴汽比延续下降趋势，汽柴油消费规模接近持平

近年来，中国乘用车保有量总体呈现稳步增长趋势，“十三五”期间年均增长11%，2021年也有7%左右的增长，保证了汽油消费（以生活资料属性为主）每年5%～10%的稳定上升趋势。中国产业结构持续优化调整、经济绿色转型和较高的用油成本，造成了柴油消费（以生产资料属性为主）基本维持稳定规模。“十二五”时期，中国柴油消费量的增速开始低于汽油消费，并延续至今。消费柴汽比也从“十一五”时期2.2左右的峰值逐步回落到“十二五”时期的约1.8和“十三五”时期的约1.2，进入“十四五”进一步降低到1.05（2021年）（见图5）。考虑到“汽强柴弱”的局面短期内仍将持续，预计“十四五”中后期中国消费柴汽比仍将延续下降趋势，但下降速度将有所放慢。

图5 2010－2021年中国消费柴汽比变化

2 生产侧主动调控，成品油资源产需差状况进一步缓解

2021年，中国成品油产量为3.76亿吨，比上年减少1%，延续了“十三五”末期的下滑状态（2020年比上年减少5%），也是2000年以来的第二次年度产量萎缩（见图6）。2021年成品油产量的增速低于消费量增速3.6个百分点，成品油产需差降低到3800万吨，比上年减少1054万吨，较2019年更是减少1328万吨，结束了“十三五”期间的增加趋势。

图6 2015－2021年中国成品油产量增速及产需差变化

“十四五”初期，中国成品油资源供应过剩状况有所缓解，这主要是炼厂主动减少生产、国家调控成品油出口规模，以及新增地方炼厂进口原油使用配额放缓等因素共同作用的结果。从炼厂生产来看，面对中国成品油需求低迷的市场情况，2021年中国原油加工量与上年相比仅增长1.4%，远低于“十三五”时期年均6%左右的增长幅度，同时多个炼化企业进一步加大了“减油增化”的工艺调整力度，炼厂对于成品油生产的主动调控是产需差缩小的主要因素。从国家政策来看，基于国家“双碳”战略及能源安全考虑，为合理调整能源“大进大出”结构，行业主管部门下发的2021年中国成品油出口配额仅为3760万吨，较2020年缩减2142万吨，减少比率为36.3%，全年实际出口量较2020年降低12%。从地炼的进口原油配额变化看，2015－2019年是国家集中批准给予地炼进口原油配额的时期，年均新批准地方炼厂8～9个，年均新增配额量接近3200万吨，2020－2021年仅给予新投产的盛虹石化和浙江石化二期两个独立大炼化企业合计2800万吨的进口原油使用配额，地炼进口原油配额增长的放慢也制约了中国成品油产量的增长。

考虑到中国石油企业正在主动加快炼化业务转型升级的步伐，国家调控成品油出口规模的政策也具有延续性，以及各地方政府发展经济逐步转向追求绿色GDР的观念将减弱对当地炼化企业扩大生产的需要，预计中国成品油市场资源过剩的程度将继续减轻或基本保持稳定，过去几年成品油市场批零价差扩大、价格激烈竞争的现象也将有一定程度转变。

3 民营独立炼厂经营逐步有序，行业竞争格局趋于稳定

近年来，民营独立炼厂生产经营情况、资源销售量价水平已经成为影响中国市场平衡状况的重要因素。受益于加工进口原油渠道放开以及享受地方政府税费征收的优惠政策，“十三五”成为民营独立炼厂发展最为迅速的时期，2020年末民营独立炼厂汽柴油产量接近1亿吨，较2015年年均增长11%，汽柴油资源量占全国的比例从2015年的20%提高到2020年的29%。

进入“十四五”以后，国家进一步强化使用“金税三期”信息系统，加强了税费征收监管，加大环保安全检查，并打击倒卖原油配额及进口原油的违法行为，促使民营独立炼厂生产经营更加规范。2021年民营独立炼厂汽柴油资源量降到9300万吨左右，较2020年减少6.4%，降幅大于全国总体成品油产量降幅，占全国资源的份额也下降约1个百分点（见图7）。税费成本上升也促使民营独立炼厂减少了资源的低价倾销，汽柴油销售价格与主流市场价格的差距逐步缩小。例如，2021年山东地方炼厂合规的带票汽油年均价格（7369元/吨）与主营单位的批发年均价格（7798元/吨）相差429元/吨，较上年缩小57元/吨；2022年一季度价差进一步缩小到425元/吨。

图7 2015－2021年地方炼厂汽柴油资源份额变化

预计“十四五”期间民营地方炼厂优化整合的力度会进一步加大，速度将进一步加快。2020年10月，裕龙岛炼化一体化项目（简称裕龙石化）一期2000万吨/年工程开工，建设周期24个月。裕龙石化一期项目建成后，计划整合山东金石沥青、东营科力达、富裕化工、海科化工、中海精细化工、成达新能源、滨阳燃化、淄博鑫泰石化、德州恒源石化9家小型炼油厂产能，总计2500万吨/年，按1∶1.25减量替代，刚好是裕龙石化一体化项目的2000万吨/年规划产能。截至2022年4月初，已有4家民营独立炼厂停产，参与裕龙石化整合。按照山东省发展规划，力争到2022年，将位于城市人口密集区和炼油能力在300万吨/年及以下的地炼企业炼油产能进行整合转移；到2025年，将500万吨/年及以下地炼企业的炼油产能分批分步进行整合转移，全省地炼行业原油加工能力将由2018年高峰时期的1.3亿吨/年压减到9000万吨/年左右，地炼行业区域集中度进一步提高，炼化一体化、规模集约化程度进一步提升。

从炼化一体化的大型民营独立炼化企业情况来看，浙江石化二期2000万吨/年装置已于2021年11月份开工，盛虹炼化1600万吨/年炼化一体化项目即将在2022年建成投产；还有沙特阿美公司与中国石化计划在东北地区合资建设的大型炼油化工一体化联合装置计划于2024年投入运营，预计常减压能力达1500万吨/年。综合来看，通过优化整合小型炼油企业，并按照《石化产业规划布局方案》建设七大石化产业基地，中国的民营独立炼厂将逐步走向大型化和区域化，发展将更加有序，经营将更加规范，行业竞争格局也将逐步趋于稳定。

4 国家加强打击非法油品流通，调和油市场规模大幅缩小

多年以来，中国存在着大量的调和汽油、调和柴油等违法油品，其来源主要是利用进口免征消费税的混合芳烃、轻循环油等产品作为调和油品原料，凭借低价优势抢占大量市场份额。其中，进口混合芳烃主要用于调合汽油，轻循环油主要用于调合柴油。由于混合芳烃、轻循环油两种进口产品价格和国内成品油价格存在巨大的价差空间，2020年这两种进口产品进口量分别达到617万吨、1576万吨，与上年相比的增幅分别为118%、76%，进口规模均创近年最高水平。初步估计，“十三五”期间中国调和汽油的规模超过1亿吨，占到汽油消费量的16%；调和柴油规模也在此期间迅速增长，2020年占当年柴油消费量的10%。

2021年6月份开始，国家对进口混合芳烃、轻循环油且符合特定指标的进口产品均征收1.52元/升的进口环节消费税，相当于进口成本分别提高2147元/吨和1974元/吨（含13%增值税）。按照各自密度测算，进口混合芳烃完税后的税负较汽油仅低237元/吨，轻循环油完税后的税负较柴油高出380元/吨，两种产品丧失了原有的价格优势。2021年全年中国进口混合芳烃415万吨，形成调和汽油资源量1210万吨，相当于“十三五”时期年均水平的44%；进口轻循环油规模1051万吨，相当于2020年水平的2/3。2022年调和油品市场进一步延续了萎缩趋势，1－2月中国调和汽油资源量只有28万吨，同比减少91%；进口轻循环油数量为25万吨，同比减少92%（见图8）。2021年下半年至2022年前两个月所呈现的调和油品市场萎缩局面，反映出了国家加强打击非法油品流通的政策措施效果较为显著，短期内不仅释放出了原来被占据的市场容量，远期也将彻底改变多年来形成的“劣币驱逐良币”现象，促进行业竞争更加公平，产业技术创新更具动力，有利于绿色低碳能源与良好经济生态的形成。

图8 2019－2022年中国调和汽油资源量及轻循环油进口量变化

5 政策导向由“宽准入”向“严监管”转变，更加符合行业发展阶段要求

“十三五”期间，国家对于石油行业的政策在原油产业链的各个环节都体现了“宽准入”的特点。在生产端，从2015年12月10日国家发改委批复山东4家民营公司进口原油使用权开始，2015－2020年间共给予42家地方炼厂进口原油使用权，“十三五”末原油进口配额合计1.6亿吨，相当于2020年全国原油加工量的1/4。在中间流通环节，为贯彻落实国务院颁布的《优化营商环境条例》和有关石油成品油流通管理“放管服”（简政放权、放管结合、优化服务）改革工作的要求，2020年7月商务部决定废止《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》，同年12月正式印发了《石油成品油流通行业管理工作指引》，取消了批发仓储经营资格审批，批发仓储的从业门槛大大降低。在终端零售环节，早在2018年6月，国家发展改革委、商务部发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，取消“同一外国投资者设立超过30家分店、销售来自多个供应商的不同种类和品牌成品油的连锁加油站建设、经营须由中方控股”的限制，也就是允许外资在中国独立经营加油站业务，标志着中国石油领域终端消费环节的全面对外开放。2020年进一步将零售经营资格审批下放至设区的市一级，并加快推进符合条件的农村加油点升级改造为加油站。

进入“十四五”时期，国家对于行业发展的政策导向明显由以往的“宽准入”向“严监管”方向发展。每年3月份的“两会”上有关石油行业的提案，都会成为市场与行业关注的焦点，提案之所以受到关注，主要是因为提案提出后，当年都有不同程度的落实；不具备马上落实条件的提案，也会作为长期关注的问题。2021年和2022年的提案内容是行业政策转向的风向标，对于整个“十四五”的政策走向也具有引示作用。2021年提出了“以加强成品油市场监管为突破口，建设高标准成品油市场体系”的提案，在当年国家出台的“征收进口轻循环油消费税、核查重点地区炼厂进口原油配额使用情况”两项行业监管政策中得到了充分体现，对市场产生了重大影响。2022年“两会”上有关成品油市场的提案主要有3条，分别是“持续加强成品油市场整治和监管”“在原油价格处于低位时，鼓励民营炼厂增加原油进口，增加民营原油商业储备”“推动国内成品油定价等使用上海原油期货计价”，是在往年提案的基础上进一步深化内容或提高标准，充分反映出成品油行业朝着“严监管”方向的发展更为扎实。其中，“持续加强成品油市场整治和监管”是2021年的“以加强成品油市场监管为突破口”提案的升级版。这项政策的出发点是，尽管国家税务部门已经使用了新的报税系统，进口调和油原料也受到限制，但市场中仍然充斥着相当规模不“带票”和“变票”的油品参与市场竞争，汽柴油发票被当做商品在市场中买卖的情况仍然普遍存在。每当国际油价波动较大或政府监管阶段性加强时，市场反映出的资源供需形势大幅波动也正体现了不合规汽柴油资源的规模之大，这就是持续加强成品油市场整治和监管的必要性所在。

有关“鼓励民营炼厂增加进口原油”的提案则是在2020年的“扩大民营企业的原油进口权和成品油出口权”基础上，进一步增加了“在原油价格处于低位时”的前置条件以及“增加民营原油商业储备”的行业站位，更加科学合理并具有弹性。这些提案都是瞄准当前制约行业发展的瓶颈，体现出行业政策导向正在动态适应市场变化，目标是解决行业深层次的问题。

可以预期，随着“十四五”各项行业“严监管”政策的出台与落地，中国成品油市场运行将更加规范，生产将更加稳定，价格的市场化程度将持续提高，为石油行业的平稳有序发展创造良好的运行环境。

6 互联网平台模式进入成品油终端行业，与传统营销模式融合加快

2020年以来，随着互联网技术的快速发展，以及绿色出行理念逐步深入人心，人们已经养成了使用便捷共享出行方式的习惯，近两年网约车业态发展迅速，既有滴滴、神州、曹操专车等个人出行平台，也有货拉拉、快狗及无车承运人（指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位）等货运平台公司。考虑到营运的盈利性，大部分网约车司机以加注有较大优惠幅度的低标号汽油为主。与此同时，网约车群体的迅速壮大催生了配套的互联网加油平台，很多网约车平台甚至是纯资本运作的互联网应用平台纷纷经营起了加油业务，例如滴滴平台推出了“小桔加油”；车主邦也更名为“团油”。互联网加油平台依托资本层面的高额补贴或优惠措施，聚拢大量客户，割裂了原本由加油站与客户间建立起的联系。

从平台的运营模式来看，大致可划分为3类，分别是“以油引客”模式、“以客促油”模式、“软件即服务”模式。“以油引客”模式是以加油服务为入口，链接加油站并发展客户群，该模式的特点是平台没有稳定的加油客户，也没有自己的加油站，仅通过搭建平台吸引加油站加入，通过打折、提供信息等方式把线下店的信息提供给互联网客户群体，从而将他们转换为自己的线下客户。“以客促油”模式平台是先有客户群体，再细分切入加油服务，平台的主营业务并非加油，加油相关业务作为辅助业务提供给客户。“软件即服务”模式（Software-as-a-Service，SaaS）主要提供软硬件的技术支持，对加油站进行智慧油站的建设，这类模式的平台较少，营运收入主要来自于出售系统产生，部分单系统模式平台已有向其他两种模式演变的趋势。从平台的优劣势来看，优势主要集中在油品优惠幅度大、加油便捷体验好、一站服务增值多等方面。价格既是平台的最大优势，也是平台的最大劣势。当平台失去明显价格优势时，容易流失客户，平台的持续运营也会面临困难。劣势则主要集中在信誉度总体较低，油品数量和质量问题难以保证，以及客户忠诚度难以培养等。

加油站作为消费者与石油公司直接接触的经营场景，为避免在价格劣势情况下自身客户的流失以及传统现场营销模式下效率较低的瓶颈问题，应该如何面对互联网加油平台的兴起，是选择合作还是置之不理，这是“十四五”期间零售行业迫切需要思考的问题。

7 行业发展建议

面对“十四五”初期中国成品油市场在供需形势、竞争格局、政策导向、营销模式等方面呈现出的新特征，对于中国石油行业成品油经营主体提出如下建议。

一是对于成品油需求已经进入长期低增长的阶段性保持清醒认识，以稳定市场占有率作为基本发展目标。2021年年初至2022年4月初本文完成时，中国成品油需求的增长远没有恢复到疫情前的正常水平，这是由疫情防控的长期性和中国“双碳”经济目标的约束性决定的。近两年国际油价大幅波动、中国宏观调控等因素所造成的部分时段市场偏紧并不是需求强劲所致，不具有持续性。“十四五”期间，石油公司应抓住一切有利于销售的时期扩大销售规模，在存量市场的竞争中占据主动。

二是要顺应中国成品油供需状况基本稳定、竞争格局逐步呈现稳态的行业趋势，通过苦练内功提升品牌价值，赢得市场竞争的主动权。通过生产侧的主动调控和国家加强对进出口的有序管理，中国成品油资源供需将呈现小幅过剩的宽平衡状态，国有石油企业、民营独立炼厂的市场竞争格局和各自市场份额将逐步趋稳，价格战等无序的市场竞争将逐步减少。石油企业应通过炼化结构优化、产品升级、服务提升、渠道拓展、精准营销等手段，提高客户忠诚度，打造强势品牌，助力企业的可持续发展。

三是务必摒弃侥幸心理，时刻警惕行业“红线”，杜绝非法违法生产经营活动，确保合规经营。“十三五”期间至本文完成前的“十四五”的第二年一季度，行业政策正在由“宽准入”向“严监管”转向，取缔劣质油品销售、打击企业倒卖进口原油配额、民营独立炼厂和贸易商的成品油税费监管、进口调和油原料征税等一系列措施，均体现了国家在不同的行业发展阶段抓住时机、规范行业治理的政策决心。无论是民营企业还是国有企业，均应提高政治站位，从促进行业良性运行的角度出发，避免为了一时的利益而在经营上打“擦边球”，合规合法经营方能行稳致远。

四是加油站行业要积极调整、主动适应互联网技术推动下所萌生的加油平台新业态，根据自身发展条件和经营需要，选择合适的应对策略。例如，小型油站或者独立经营的个体油站、区域性的品牌连锁油站、全国性的连锁品牌油站，由于各自品牌影响力、引流渠道、客户资源、市场控制力等存在较大差异，均需要结合自身实际，从营销投入评估、销售渠道建设、客户信息搜集等方面探索适宜的经营和合作模式。但无论采取传统线下零售还是线上互联网营销，都应紧紧围绕客户资源这一决定性因素，探索营销创新方法，方能实现零售业务的与时俱进。