城市双职工家庭职住空间类型与通勤效率研究——以昆明市主城区为例

王 凯，何保红

(昆明理工大学 交通工程学院，云南 昆明 650500)

0 引 言

随着城市经济产业升级和就业住房政策改革，中国城市进入空间快速重构与规模急剧扩张阶段，职住空间错位现象逐渐凸显.与此同时，居民通勤距离增加且时间延长,并伴随着交通拥堵和环境污染等问题[1]，城市可持续发展受到阻碍的同时居民生活质量受到影响.居住与就业空间构成城市结构的基础，制约着个体职住区位选择，影响着家庭活动时间分配和出行效率.因此，职住空间与通勤效率研究成为城市规划学和城市地理学等关注的焦点.

20世纪80年代以来，在小汽车化与城市无序蔓延的双重背景下，以Cervero为代表的美国学者倡导职住平衡理念，试图通过规划层面的居住与就业数量平衡来缩短通勤距离，进而达到减少小汽车使用和缓解交通拥堵目的[2].随后Park等[3]提出职住比率与分离指数等指标衡量城市区域空间错位程度，以定量化把握城市通勤效率状况.由于土地利用是交通规划的出发点，职住平衡侧重于土地利用用地类型的匹配与协调，难以反映城市实际通勤与空间优化潜力.为此，城市地理学者提出过剩通勤的研究框架，以反映空间优化潜能和衡量居民通勤效率.过剩通勤框架以最优职住组合的理论最小通勤为基准，即假设城市均为单职工家庭条件下，所有居民任意交换居住与就业位置后的理论最小平均通勤距离.在此基础上，Murphy等[4]提出过剩通勤率、随机通勤、通勤节省、标准通勤节省等通勤的评价指标.20世纪80年代以来，制度改革和经济转型背景下，国内学者开始借鉴国外理论方法探究职住平衡有效性及通勤评价[5].

尽管职住空间关系研究理论和测度方法已取得显著成效，但还存在一些方法论不足.首先，已有研究对象重点关注城市宏观区域的居住与就业结构，更大的区域意味着更好的职住平衡和更多的过剩通勤，得出结论与观点差异较大[6].其次，职住平衡实践应用普遍默认家庭只有一名就业人员，通勤评价假设家庭是单职工,职住空间评价的适用性因而受到怀疑.此外，已有通勤效率侧重于反映空间结构，居民行为结果背后的决策机理没有得到足够关注.事实上，家庭作为城市职住空间形成的基本单元，其多个就业者并存情况逐渐增多，尤其是中国城市双职工家庭数量已经超过总量的50%，已成为当今国内家庭模式的主流趋势.双职工家庭与单职工有本质区别[7]，其职住空间由两个工作地和一个居住地组成，多成员协同决策的通勤效率也与传统方法存在较大差异.

时间地理学的企划概念[8]是指一定时空环境中，个体或组织为达成某一目的而开展的系列短期或长期活动.家庭作为特殊社会关系组成的经济组织，成员间会在活动安排中遵循家庭目标并服从集体组织原则.贝克尔家庭经济学指出，在时间成本制约下，为高效组织家庭日常活动，成员会在空间环境中以链式结构安排日常出行，并在起讫点之间增加接送和购物等活动[9].鉴于此，本文认为通勤链中接送和购物等非工作活动较多家庭企划程度更高，固定成本收益更多，通勤效率也就更高.本文试图分解双职工家庭职住空间模式，探寻通勤链企划视角的通勤效率测度指标，并以2016年昆明市居民出行调查数据进行实证分析，以期为居民职住区位选择和出行行为决策提供参考，为城市空间政策实施和评估提供理论支撑.

1 研究理论

1.1 家庭职住空间模式划分

一般而言，在经济效用最大化决策目标下，城市双职工家庭就业人员往往共用一套住房，但工作地点不同[7].与传统的单职工家庭相比，由于空间要素的增加，双职工家庭职住空间不再是一个居住地同一个工作地的单一线性组合，而是一个居住地同多个工作地组合的空间关系，其形成机制也更加复杂.家庭职住空间形成过程中，城市宏观居住与就业结构决定居民职住区位的可选集合，区域职住平衡程度影响其形态结构，并制约着居民通勤权衡决策行为，二者的共同作用促成了长期稳定的家庭职住空间(见图1).然而，尽管城市空间结构和居民权衡决策共同决定家庭职住空间，但是城市形态是相对稳定的，个体难以改变城市功能空间布局.因此，家庭职住空间是居民在城市空间结构基础上多成员集体权衡决策的结果.

图1 双职工家庭职住空间Fig.1 Jobs-housing place of dual earner households

实践证明，由于家庭成员工作的差异性大，成员间承担对方的工作要比接受对方的居住条件更困难[10]，即职住权衡决策中家庭总是优先考虑更换居住地位置而不是更换工作地位置.因此，双职工家庭两个工作地的空间位置相对稳定，居住地位置选择决策决定家庭职住空间形态.文献[11]指出，工作者会基于他们对通勤的容忍度选择恰当的居住位置.因此，本文认为双职工家庭也存在两个就业者权衡后的通勤容忍度，即两个工作者权衡后的通勤距离总和.两个工作地位置固定的条件下，容忍度分布即为一个以工作地W1和工作地W2为焦点、居住地位置H为动点的椭圆.通勤距离容忍度为定值时，居住地H的选址可为以两工作地为焦点的椭圆上任意一点.此外，由于个体偏好差异，通勤距离容忍度存在一定阈值[12]，家庭通常选择居住在容忍阈值以内的区域(见图1).

家庭职住空间形成过程中，当家庭侧重于考虑通勤成本时，往往选择居住在两个工作地之间的连线段上，此时家庭的通勤距离最短；当家庭兼顾通勤成本和其他需求时，居民会选择居住在容忍阈值以内的其他位置；为了获得更好的居住资源，家庭会选择居住在通勤容忍阈值界限上或阈值以外的空间区域.基于此，城市双职工家庭会形成理想型、权衡型和容忍型等职住空间模式(见表1).

表1 双职工家庭的职住空间类型

1.2 企划视角的通勤效率测度方法

通勤链作为居民行为决策表征，包含个体活动频次与时空背景等信息，能反映家庭职住空间关系及周围建成环境设施的供需匹配.事实上，在家庭目标实现过程中，为克服时空制约因素，成员在通勤中制定并遵循其企划安排.另外，成员间往往有着共同目标和追求，个体通勤链上的活动均为家庭企划安排，即通勤链上的购物、休闲和业务等都是为达成家庭企划目标而实施的任务.根据贝克尔的家庭经济学理论[9]，通勤链中接送和购物等活动越多意味着企划程度更高，以相对固定的通勤成本完成企划组织下更多的非工作活动(收益)即是更高的通勤效率.例如，职住空间相似的家庭a和b，a家庭在通勤出行中顺道完成了持续时间较短的接送活动，b家庭则在通勤出行中顺道完成了持续时间较长的接送和购物活动，b家庭因企划安排较好而获得了更高的收益，其通勤效率较高.因此，本文认为家庭通勤链中参与非工作活动时间越多，即固定成本收益率越高，通勤效率越高.综上，本文提出通勤效率计算公式如下：

(1)

2 研究数据

本研究数据来源于昆明市居民出行日志调查，调查时间为2016年11月至12月，受调查家庭有3.2万户，其中就业人数为2的家庭约1.6万户，约占抽样家庭的50%.昆明是职住分离及通勤复杂化的典型城市,因此选取居住在五个主城区且在通勤中有非工作活动的945个双职工家庭作为研究对象，包含中心区(距离东风广场 4 km 以内)430个样本，近郊区(距离东风广场4～7 km)331个样本，远郊区(距离东风广场 7 km 以上)186个样本.具体研究区域和样本分布如图2所示.

图2 研究区域与样本点分布Fig.2 Distribution of study area and sample points

根据上文三类模式划分成果，结合样本数据特征分析，发现居住地位于两工作地之间且三点位于一条直线上的家庭极少.由于基础数据缺乏通勤容忍阈值偏好数据，故本文采取数学计算的类型值对样本家庭进行模式划分，即计算每个家庭总通勤距离与两个工作地间距离的差值，具体公式如下：

ai=SHiWi1+SHiWi2-SWi1Wi2

(2)

式中：ai为家庭i的类型值，SHiWi1和SHiWi2分别表示家庭i中就业人员1和就业人员2的通勤距离，SWi1Wi2表示家庭i中两个就业人员工作地之间的距离.当类型值接近于0时，家庭的通勤距离约等于工作地间的距离，即为理想型家庭；当类型值较大，家庭通勤距离远大于工作地间的距离，即为容忍型家庭.采用SPSS软件k-means方法对类型值聚类，最终得到理想型样本303个，权衡型样本405个，容忍型样本237个.

3 不同职住空间模式的特征分析

对比不同职住空间模式特征可以看出：理想型居住在近郊的比例最高，就业者以慢行交通、短距离出行为主，日常活动安排受空间制约较小，通勤效率最高；权衡型居住在市中心的比例最高，就业者通勤以中长距离为主，通勤空间制约下企划活动安排较为紧凑，通勤效率次之；容忍型家庭收入最高且居住在远郊的比例最高，就业者通勤距离较长，超强空间制约下企划安排失去弹性，通勤效率最低.此外，收入较高的家庭克服环境制约的能力较强，更有可能形成空间约束较强的职住空间模式.

3.1 不同职住空间模式社会经济属性特征

对比三种模式社会经济属性特征(见表2)：居住地越偏离市中心，购买住房、小汽车拥有较少且收入越高的家庭更可能是日常活动空间约束较大的权衡和容忍模式.可能是因为高收入家庭对居住条件要求较高，克服环境制约能力较强，其更有可能形成空间约束较强的职住空间模式.

表2 不同职住空间模式社会经济属性特征

3.2 不同职住空间模式通勤特征

对比三种模式通勤属性特征(见表3)：理想型通勤距离、通勤时间和非工作时间均较短，多次停留占比最低，机动化出行比例最低，通勤效率最高；权衡型在通勤中多次停留占比最高，其他特征相较居中；容忍型通勤距离、通勤时间和非工作时间均最长，机动化出行比例最高，通勤效率最低.

表3 不同职住空间模式通勤属性特征

3.3 不同职住空间模式通勤格局

对比不同职住空间模式通勤格局(见图3)：理想型多数家庭的居住区位优势明显，居住地商业设施密度较大，大多家庭中两个就业者均以短距离出行为主，少数家庭中有一个工作者的通勤距离较长；权衡型以侧向通勤为主，中长距离通勤较多，就业者间“通勤互补”的长短协调趋势明显，少数家庭中存在单个长距离通勤；容忍型居住在郊区的家庭较多，逆向通勤特征明显，家庭中两个就业者通勤距离均较长的较多.

4 通勤效率影响因素分析

4.1 模型和变量选取

基于居民出行调查数据和空间信息数据，结合前文特征分析，参考相关文献提及的通勤效率影响因素，选取家庭社会经济属性、通勤属性、工作及生命周期、企划安排相关的10个因素作为解释变量[13].其中，活动类型中固定型活动为通勤链中仅有接送和就医等活动；自由型为通勤链中有休闲、购物和生活类等其他活动.本文采用有序logistic回归模型作为研究方法，将样本家庭分为高通勤效率(CE≥1.000)、中通勤效率(0.4

4.2 模型结果分析

三类模式样本回归结果的R2均大于0.2，表明模型解释力较好(见表4).同时，采用线性回归进行自变量共线性诊断，VIF值均小于5，说明变量间没有明显多重共线性.此外，模型的回归标准残差接近于正态分布，表明样本观察值基本符合正态假定，极端现象较少[14].

1)家庭社会经济属性中，居住类型和是否拥有小汽车并不显著影响通勤效率，家庭年总收入和居住地空间位置影响效果显著.家庭年总收入较高的家庭其活动需求较多且工作制度带来的时间约束明显，个体可能会增加通勤中的非工作停留以满足生活需求，但容忍型家庭的超强空间制约限制了时间的利用效率，因此并不显著影响其通勤效率.居住地空间位置主要代表居住区周边建成环境的差异，理想型家庭居住地商业设施较为齐全可能增加其非工作活动，但因活动受到的约束较小，故在通勤以外的时间完成，因此居住地空间位置并不显著.尽管远郊商业设施较为稀疏，但远郊双职工家庭的年总收入高于市中心家庭(市中心为8.1万；远郊为9.1万)，其非工作活动需求较多，因而通勤效率与市中心无明显差异.

2)工作及生命周期中，工作时长和家庭生命周期均显著影响通勤效率，但在不同职住空间模式家庭中的效果不同.对于空间制约相对较小的家庭而言，工作时长与通勤效率呈现显著的负相关关系，可能的原因是工作时间占用个体整日活动的时间资源，较长工作时间限制非工作活动时间分配；但对于容忍型家庭而言，其通勤距离过长，工作时间变化几乎不改变通勤企划安排，因而工作时长与通勤效率无显著的相关关系.家庭中有18岁以下孩子需要更多家庭照料活动，通勤距离较长的家庭可能增加通勤链活动以提高时间利用效率，而理想型家庭通勤空间带来的制约较小，不需要在通勤链中增加企划安排就能满足日常照料.

3)通勤属性中，通勤距离与通勤效率存在显著的负相关关系，通勤方式并不显著影响家庭的通勤效率.随着通勤距离的增加，家庭日常活动受到的时间制约增大，为完成其他任务居民会简化通勤链并缩短非工作活动的时间，故而通勤效率降低；但对于通勤距离过长的容忍型家庭而言，其通勤距离已经超过理想的接受范围，居民在缩短通勤时间目标的同时简化通勤链的结构，因而通勤效率不再受到通勤距离的显著影响；小汽车出行在缩短通勤时间的同时可能带来空间隔离问题，因此通勤方式并不显著影响通勤效率.

表4 通勤效率的有序logistic回归结果

4)企划安排中，非工作停留次数和活动类型在三个模型中均显著影响通勤效率且系数较大，说明家庭的企划安排是通勤效率最为重要的影响因素.通勤中停留两次及以上可能增加非工作活动的持续时间，居民的活动需求也可能更大，企划程度的增加使得通勤效率更高.相较于接送活动，购物和休闲等自由型活动没有组合制约的限制，开始时间和结束时间几乎没有限制,时空弹性更为灵活，居民可以对其进行较好的企划安排，因而效率较高.

5 结论和讨论

本文以2016年昆明市主城区为例，从家庭决策视角划分出理想型、权衡型和容忍型三种职住空间模式，并采用有序logistic回归模型分析不同职住空间模式家庭通勤效率的影响因素.主要研究结论如下：

1)高收入及郊区家庭易形成强空间制约与低通勤效率的职住空间模式.这一结论与柴彦威等[15]的研究基本一致，即收入较高和远离市中心居民的职住距离较长，但个人通勤距离短并不意味着家庭有理想的职住空间，表明优化职住空间仍然是有效提高居民通勤效率的有效手段，职住失衡较为严重且居住地配套设施不足的郊区家庭需重点关注.

2)职住空间约束作用较小家庭的通勤链非工作活动更为灵活，弱空间制约下多成员协同企划安排的通勤效率更高.职住空间关系探讨普遍认为通勤效率取决于居民的职住接近程度[6]，事实上出行链活动安排也是通勤效率的重要影响因素，表明制定空间政策的同时还需根据活动供需引导居民企划安排.

3)弱空间制约家庭的通勤效率易受收入和工作时长的影响，而强空间制约家庭的通勤效率易受居住区位和生命周期的制约，表明提升居民通勤效率需“因人而异”.此外，小汽车拥有和通勤方式并不显著影响通勤效率，表明控制小汽车增长的同时改变居民机动化出行观念是提高居民生活质量的关键.

同时，本文还有很大的提升空间：研究数据来源于2016年昆明市居民出行调查数据且态度偏好数据不足，研究结论具有一定的局限性.目前，通过优化职住空间提升通勤效率的研究兴起，后续应更新数据并结合实际背景在横向空间和纵向时间上作进一步对比分析.此外，收入、职住空间与通勤效率等的因果关系尚未讨论清楚，后续将加以补充完善.