老旧FPSO/FSOU处置作业实践

杨轶，杨莉，周呈，吴会云，张笑龙

(中海油能源发展股份有限公司 采油服务分公司，天津 300452)

近年来，中国海域已成功处置了5艘FPSO/FSOU。其中，南海3艘(“南海开拓号”FPSO、“南海发现号”FPSO，“南海盛开号”FSOU)，渤海2艘(“渤海明珠号”FPSO、“渤海长青号”FPSO)。

“南海开拓号”FPSO始建于1970年7月，由于船体中部纵向结构抗疲劳性差，相邻舱壁隔板倾斜，纵向加强件出现疲劳裂痕，如果对船体进行延寿加强修复，维修费用高，2015年10月完成处置。

“南海发现号”FPSO始建于1973年5月，单壳单甲板，经过3次坞修，2次延寿后船龄已达46年。台风期间解脱避台，存在较大的安全风险和溢油风险，因原服役油田的物流和周边油田群合并，2019年10月完成处置。

“南海盛开号”FSOU始建于1974年，1993年10月改造成FSOU，单底单壳结构，经历过5次坞修，船龄已达45年。超期服役存在较大的安全风险和溢油风险，2017年机舱进水后进行了应急抢修，不满足原服役油田继续开发和新区开发的物流接入需求，2020年8月完成处置。

“渤海明珠号”FPSO始建于1993年8月，2013年7月从原服役油田弃置后，一直在码头搁置，“渤海长青号”FPSO始建于1990年，2016年11月从原服役油田弃置后，一直在码头搁置，两艘FPSO因市场环境变化，再利用成本太高，一直未再利用，搁置本较高，分别于2020年10月和2021年1月完成处置。

1 FPSO/FSOU不同处置方案分析

FPSO/FOSU处置方案包括：①大修改造后作为其他油田临时替代设施，继续在其他油田服役；②作为储油轮/库；③油轮坐底；④作为浮船坞使用；⑤开发工业旅游；⑥报废后按照废钢船拆解。其中，方案①充分利用FPSO/FSOU原设计功能，方案②和方案③利用原设计部分功能；方案④和方案⑤属于跨行业再利用；方案⑥直接报废拆解，各处置方案优劣势对比见表1。

表1 FPSO/FSOU处置方案优劣势分析

FPSO/FSOU大修或改造后作为其他油田临时替代设施属于利旧方案，改造工作涉及主船体修复加强、电站设施检修、单点及FPSO的安装、海管连接安装等，投资额较大，渤海某FPSO改造项目总投资近11亿元。

油船坐底方案是将旧油船作为构造物主体，将油船现有设备、住舱、油舱和工艺舱等设施为生产服务。通过对油船施压载，使油船坐在海床底部。风浪流负荷下的反倾、滑动力和地基承载力必须满足要求，油船坐底有技术瓶颈未解决，目前仍处于研究阶段。

改造成浮船坞，国内有过成功应用案例。如1994年12月初，澄西船厂建造的10万t船坞“衡山号”，就是由一艘26万t级的旧油船改造而成。与干船坞相比，浮船坞的运维成本大，且作业能力有限。

工业旅游是中国海油尚未涉足的新领域，在产业模式、人才引进、软硬件投入、政府等资源沟通和申请等方面需要进一步探索；项目研究期长、投入大、收益无法预测。

对于老旧、有重大结构缺陷的FPSO/FSOU，按照废钢船进行报废拆解的可实施性强，可从根本上解决安全环保等风险。

2 拆解方案重点关注事项

2.1 老旧FPSO/FSOU弃置处置审批程序

老旧FPSO/FSOU弃置处置涉及以下几个环节：①从原服役油田解脱，完成从油田的弃置；②进行处置前分析，根据设施设备现状，对FPSO/FSOU可能用到的国内和境外油气田开发项目进行适用性分析，进行再利用评估，给出处置建议；③委托资产评估机构，根据FPSO/FSOU处置建议方向进行资产预评估，明确评估对象和评估范围。资产评估结论应基于某个评估基准日，用拟处置FPSO/FSOU及相关设施账面净值减去处置成本，明确评估价值；④企业内部完成FPSO/FSOU的报废处置审批，获得相关的批复；⑤资产评估机构出具正式的资产评估报告，企业内部完成《资产评估公示和备案》；⑥按照国有资产进场交易或公开招标方式确定买家，完成转让合同签定；⑦根据合同约定，完成交割。

2.2 FPSO/FSOU弃置阶段主要风险及应对措施

FPSO/FSOU在原服役油田生产关停前，进行一次提油作业；提油结束后，先清洗货油边舱，随后生产关停并立即清洗井口平台到FPSO/FSOU的海底管线；同步清洗上部模块的工艺设备及管线，部分清洗液在FPSO上处理达标后排海；最后进行末次提油，进行清舱作业，以及含油污水、含油污泥等废弃物处置。

解脱前相关工作完成后，解脱单点系泊系统的软管、海缆及将其浮筒的锚腿拆除并临时搁置海底，完成浮筒解脱及处置，从单点解脱后，拖航/航行到指定地点，完成从油田的弃置工作。弃置阶段涉及提油、洗舱、清舱、吊装、动火、潜水、高处、舷外、拖航等重大高风险作业，需要在弃置前制定完备的弃置计划和程序，分析可能出现的危险源并采取相应的预防和缓解措施，施工中严格按照安全措施执行。水下相关设施弃置作业完成后，对海上现场进行拖网清理垃圾，采用旁侧声纳、潜水员检查和拖网等进行环境现状监测，之后，向海洋环保、海事、安全等政府主管部门报备。危险有害因素见表2。

表2 FPSO/FSOU弃置阶段危险源分析

2.3 FPSO/FSOU处置阶段主要风险及应对措施

FPSO/FSOU处置分为3个阶段，①资产评估与备案；②国有资产进场交易或国际招标确定全球买家；③资产交割。

安全环保风险主要集中在第三阶段及后续过程，为减少船东风险，建议采用码头现状移交方案，FPSO/FSOU移交后，自航/拖航、二次清舱、拆船等重大高风险作业由拆船厂负责，独立承担安全环保风险。对于国外买家，需要按照合同约定的移交细节，将FPSO/FSOU拖航或自航(具备动力的)到约定的交付地点，在此期间，船东需要承担航行/拖航途中的安全环保风险，如碰撞、搁浅、触礁及海上恶劣天气引起的损坏与灭失。

老旧船舶由于设备老化，操控性能差等原因，拖航/航行安全风险较大，易发生事故，如2017年，新加坡某买家购买一艘名为Harrier的船舶，计划从挪威前往巴基斯坦进行拆船，途中因推进系统故障在挪威南部加伦海滩附近海域漂航，差点搁浅，买家为此支付多达700万挪威克朗(约合76.6万美元)的罚款。为降低航行/拖航风险，船东应提前编制航行方案/拖航方案，提前制定航线计划、购买保险。单壳结构FPSO/FSOU，途径国际繁忙水道时，应聘请当地拖轮护航或辅助拖带，避免FPSO/FSOU在该水域发生碰撞事故。

2.4 FPSO/FSOU处置成本和拆船资源分析

目前，国际和国内拆船市场已形成较为成熟的定价体系，都是根据船舶类型采用轻吨单价，轻吨单价是指船东直接与拆船厂之间在清理完污油水、清舱后的净船到岸交付价格。交割前，如果FPSO/FSOU舱内有残油、油泥或含油污水，船东需要二次清舱，或交给拆船厂处理并在轻吨价格中扣除。处置成本包括处置过程中发生的码头停靠、有害物质评估、进厂交易、有害物质处理、船舶代理手续、拖航至目标拆船厂、船舶拆解等产生的费用。

拆船业在发达国家属于“夕阳工业”；发展中国家，出于钢材需求，才有可能投资。亚洲是世界的拆船中心，拆船厂主要分布在印度、巴基斯坦、孟加拉和土耳其等国家，如印度古加拉特的阿朗拆船厂、孟加拉的吉大港造(拆)船厂。中国年拆解能力350～550万t,已逐步形成以珠江三角洲和长江三角洲两大拆船基地为龙头，其他少量沿海拆船厂为补充的，具有中国特色的绿色拆船业，如江阴市长江拆船厂、舟山市长宏国际拆船厂等。

3 结论

3.1 报废拆解必须坚守法律及规范底线

废钢船报废拆解应严格遵守适用公约、法律法规和标准的要求，如《经1978年议定书修订的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》《拆船业安全与卫生指南》《2009年香港国际船舶安全与环境无害化拆船公约》《绿色拆船通用规范》(WB/T 1022—2005)等，拆船必须实现污染物和有害物质的无害化处理。

3.2 充分考虑疫情对老旧FPSO/FSOU交易的不利影响

目前，新冠疫情仍在影响全球，拆船业受到限制。拆船业属于劳动密集型产业，新冠疫情限制人员流动，导致拆船厂劳动力不足；国外买家，包括国内拆船厂，不方便到FPSO/FSOU靠泊码头实地看船。为了让潜在买家获得更详细的信息，船东应考虑多样化的看船方式，如向潜在买家提供图文并茂的船舶资料，采用虚拟现实VR技术，替代实地看船。

3.3 充分考虑处置成本，减少不可预见费发生

对于从单点系泊系统解脱后“脏船”移交的FPSO/FSOU，特别是在境外交付的，船东应充分考虑各项处置成本。如“脏船”要提前做好舱内含污油水、舱底油泥的数量预估，提前了解所在地清舱标准等强制性要求，提前了解当地含油污水、油泥处理的市场价格，提前评估老旧船舶设备性能，对沿途可能发生的紧急抢修等进行预判等，减少不可预见费用发生。

3.4 多途径实现公司利益最大化

国际废钢材市场价格波动较大，船东应随时关注废钢材价格走势并分析研判市场行情。拆解前要充分考虑设备再利用，在不改变船舶功能属性条件下，尽可能回收有利用价值的设备、元器件及物资。通过在全球范围内邀请优质买家参与竞标，在国际船舶网发布售船公告等渠道，发布拟处置船舶信息，积极争取潜在买家购买意向。