单渡线道岔折返三方联合故障处置方案分析

马旭、唐丽娜、袁婕

（北京京港地铁有限公司，北京 100080）

0 引言

道岔是用于列车转线的重要轨道设备，也是轨道上的薄弱环节。渡线表示地铁列车从一条轨道转入另一条轨道行驶时，用于转换的轨道。单渡线道岔折返指示行驶于某站路线的列车可以换轨至另外一条路线的轨道只有一条用于折返。

道岔故障在城市轨道交通运营过程中，是十分常见的信号故障类型。正线上的道岔一旦发生故障，将对地铁正常运行、折返作业造成很大影响，会降低地铁运营的效率和质量。

将线路上的中间站暂时作为终点站进行折返，受设计条件影响，原有中间站的折返能力薄弱，如某站仅在站后设有一组单渡线道岔供列车进行折返。未实现全线路贯通前，作为线路分段开通临时的终点站，需利用单渡线道岔进行常态折返，如道岔发生故障或出现严重故障导致无法使用（不具备列车通过条件）会造成列车折返能力下降甚至无法实施折返作业。

如某站同时是14 号线西段线路的终点站，又是连接路网的重要换乘站，若突发异常情况，道岔故障行车处置非常关键。

自2013年起，北京市启动轨道交通路网运营状况及风险指标评价，简称千分制评价，对北京市轨道交通路网上各条线路按照同一标准和体系进行打分。千分制评价总分为1000 分，包括运营安全管理保障评价400 分，设备设施隐患评价300 分，车站大客流风险评价300 分。

根据千分制中设备设施隐患评价评分标准，某站设置一组单开道岔用于某站后折返作业，如发生道岔故障将会造成线路折返能力下降，其故障为对千分制中设备设施隐患评价评分分值影响较大。

应对道岔故障，可制定高效故障处置方案，在日常演练中覆盖道岔故障情况，发现问题，提出改善方法，来加快道岔故障处置的效率，确保快速恢复运营，保障轨道交通的正常运转。

以某站单渡线道岔故障处置为例，研究提升单渡线折返道岔故障处置效率方案，建立“站、车、控”小组，提出三方联合处置道岔故障处置的关键点，为单渡线道岔故障处置的效率提升，提供参考意见。

1 单渡线道岔折返“站、车、控”三方联合故障处置方案

单渡线道岔如发生故障，各部室应紧密配合，加快处置道岔故障效率，尽快恢复运营，因此现场的应急处置十分重要。单渡线道岔故障处置涉及“站、车、控”（车站、行车、调度指挥）三方的紧密配合，从运营管理的角度研究，为提升单渡线道岔故障处理能力，制定针对某站单渡线道岔故障的“一站一方案”，建立“站、车、控”小组，联合三方部门（车站、行车、调度指挥）参与道岔故障行车处置，通过分析提出关键难点以及优化方向，提高道岔故障处置的效率。通过模拟高峰期间发生道岔故障的情况进行演练，从而验证方案的有效性。

单渡线折返道岔故障处置方案以某站为例，该站折返道岔为下行1 号道岔及上行2 号道岔，该2 组道岔为联动道岔，供列车在某站折返作业使用，如图1所示。某站单渡线折返道岔故障处置方案需联合车站、行车、调度指挥三方进行。

图1 1/2 号道岔

2 单渡线道岔故障联合处置方案的关键难点分析

2.1 行车

发生道岔故障将会造成线路折返能力下降，入库折返前，道岔联锁发生故障而失去表示，列车折返经过故障道岔时需降级为限制性人工驾驶RM 模式。经过故障道岔时要进行列车降级，保证安全前提下以相应速度通过故障道岔。列车司机需保障在人工驾驶模式下的运营安全。

2.2 车站

车站人员需操作ATS 接权，并进行测试；下路轨做好手摇道岔工作；做好广播和乘降变化的客运组织服务。

首先，车站接收调控权后，根据调度指挥命令办理操作，并进行单扳测试。其次，车站需按手摇道岔接发车程序，通过安全走行路径进入制定道岔，并设置红闪灯等防护措施，与行调沟通确认道岔位置，如涉及手摇道岔需要两人配合，则需要做好配合工作，并在结束作业后，站在安全位置，与行调沟通确认。最后，车站需在站内加强乘客广播服务，在列车进站开关门时做好组织乘降工作。

2.3 调度指挥

调度指挥要明确授权环节，确保沟通及操作正确，和现场共同确认道岔位置和方向，并向列车授权降级。同时，调度指挥还需要了解高峰时间列车的位置、数量以及运行区间、方向，同时兼顾其他点位的调整。在整个道岔故障处理过程中，需要向司机和车站人员下达命令，确认道岔的正确位置，避免出现错误。一旦道岔位置不正确，就会造成严重的影响。

3 效率提升优化改进方向

结合三部门的操作关键点，对流程进行梳理和改进，提出车站、行车、调度指挥三方专业配合操作效率提升的三个优化改进方向如下：

3.1 通过优化沟通的语句标准，提高处置效率

在确保安全、操作正确的前提下，通过优化沟通的语句标准，提高有效沟通率。并通过联合演练，部门间相互熟知对方操作和时间，避免反复沟通确认、催促和误解，影响处置效率，提高人员操作的心理稳定，提升三部门现场操作配合效率。

原道岔信息的沟通确认需在下轨前、下轨中、下轨后反复核对，每一次沟通都需要反复确认，造成了时间的浪费。对调度指挥与车站的沟通语句进行标准化，对故障道岔操作信息（位置、加锁）一次性下达车站。车站对故障道岔操作信息（位置、尖轨密贴无异物、加锁、出清安全位置）一次性汇报调度指挥。在确保安全的情况下，进行有效沟通，提高处置效率。

3.2 提升作业操作流程配合效率，优化三部门整体应急处置方案

三个部室需要共同明确关键流程，从而提高三个部门配合的处置效率。可从自身的专业角度进行练习，如车站人员可以固定人员搭配，练习手摇道岔的配合，与车站ATS 操作人员进行配合；司机也可专门练习降级模式下的出入库。但三个部门的各自练习能够提高的程度有限，如能将相互之间的配合流程进行优化，则能够大大提高道岔故障处置的效率。可以优化配合的流程如下：

首先，车站进行ATS 道岔单扳测试时，最后测试位置可以为列车运行方向所需道岔位置，避免耽误下一步操作，提高道岔单扳测试配合效率。

其次，轨道交通线路出现越来越多的双转辙机道岔，需要两个人配合手摇道岔操作。可以固定人员练习现场配合，增加手摇道岔的默契度；并在每日开展工作前明确具体手摇道岔人员，一旦需要操作手摇道岔，可以大大缩短完成的时间；通过优化确认流程，简化沟通信息汇报用语，缩短手摇道岔的沟通时间，能够大大提升手摇道岔的处置时间。

最后，根据高峰时间布局列车位置，联合三部门进行演练，相互熟知作业流程，整体调整配合，提高配合效率。

3.3 提前做好人员物资准备工作，加强演练，提升故障处置效率

首先，提前准备好手摇道岔工具包，减少物资领用时间。可以将手摇道岔工具放置于站台的安全位置，离故障道岔位置较近，减少站务领取工具和走行时间，可在操作后固定人员收集，避免物品遗留在轨道造成影响。

其次，固定好人员搭配，联合车站、行车、调度指挥三部门进行演练，避免配合不协调影响处置效率。

4 方案验证

制定针对某站道岔故障的“一站一方案”，对方案进行实际演练测试和验证。车站手摇道岔流程演练测试共计9 次，车站、行车、调度指挥三方联合协同演练测试共计4 次，对效率提升举措进行验证。

演练高峰期间道岔故障，模拟最难处置情况下的作业流程。演练场景为：晚高峰期间，上行进站停靠列车为终点站清客后列车，准备进入某站库线进行折返作业，模拟1 号、2 号道岔故障，ATS 显示道岔失表（1 号/2 号道岔现场为定位），车站经调度指挥授权ATS 单扳道岔测试无效，经行调授权车站人员下轨进行手摇道岔接发车。某站1 号、2 号道岔故障（定位），列车位于某站上行站台，如图2 所示。

图2 模拟列车位置

在确保安全的基础上，通过测试，效率提升验证结果如表1 所示。

表1 某站折返道岔“站、车、控”联合故障处置方案效率提升验证结果

可以看出，单渡线折返道岔“站、车、控”小组联合故障处置改进方案的效率提升时间共计3min35s，大大提高了道岔故障的处置时间，验证了方案的有效性。

5 结语

为提高单渡线道岔折返效率，建立“站、车、控”小组，分析道岔故障的关键难点，从技术操作、信息沟通、人员配合等角度，优化车站、行车、调度指挥三方配合，提出了提升道岔故障处置效率的方法。通过演练实际验证，此方案有效提高了道岔故障处置效率。为保障轨道交通运营的快速恢复，最大限度地维持轨道交通服务质量，减少道岔故障对运营的影响有着重要的参考意义。未来，可以继续深入研究车站、行车、调度指挥三方配合方案，优化处置效率，提高轨道交通的运营服务水平。