国内沿海船舶与国际航线船舶的碰撞责任限额

王凯悦

〖提要〗

同一船舶碰撞事故中涉及国际航线船舶，国内沿海船舶的责任限额应适用与该国际航线船舶相同的标准计算，无论该国际航线船舶是否实际设立海事赔偿责任限制基金、是否实际援引海事赔偿责任限制抗辩。

〖案情〗

申请人：南京四通船务有限责任公司

异议人：上海国际港务（集团）股份有限公司张华浜分公司

异议人：中远航运（香港）投资发展有限公司[COSCOL （HK） INVESTMENT & DEVELOPMENT CO.， LIMITED]

2021年5月21日15：02左右，南京四通船务有限责任公司（以下简称四通公司）所有的“武家嘴16”轮沿黄浦江进口航行至105灯浮上游张华浜码头前沿时，碰撞正常靠泊在张华浜码头6号泊位的中远航运（香港）投资发展有限公司[COSCOL （HK） INVESTMENT & DEVELOPMENT CO.， LIMITED]（以下简称中远香港）所有的“大丹霞（DA DAN XIA）”轮（下称“大丹霞”轮）。事故造成两船不同程度损伤，且上海国际港务（集团）股份有限公司张华浜分公司（以下简称张华浜公司）所有的张华浜码头6号泊位码头设施也受船体挤压而受损，事故未造成水域污染和人员伤亡。中华人民共和国吴淞海事局查明事故原因为“武家嘴16”轮在黄浦江水域航行时舵机突发故障导致船舶失控，且未使用安全航速，认定该起事故是由于在航船舶因突发机电设备故障，导致船舶失控而碰撞码头正常靠泊船的单方责任事故，“武家嘴16”轮承担事故全部责任。

“武家嘴16”轮为钢质散货船，2 998总吨，船籍港南京，船舶登记所有人为四通公司，其《海上货船适航证书》记载准予航行近海航区（航线），该轮事故航次系由福建漳州港驶往上海港。“大丹霞”轮为钢质杂货船，   20 949总吨，船籍港香港，船舶登记所有人为中远香港。该轮系国际航行船舶，事故发生时在张华浜码头装货已基本完成，计划不停靠国内其他港口，直接驶往孟加拉国吉大港。

申请人四通公司称：依据1993年中华人民共和国交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称交通部规定）第4条向上海海事法院申请设立数额为292 083特别提款权及相应利息的非人身伤亡赔償请求海事赔偿责任限制基金。

异议人张华浜公司称：“武家嘴16”轮不适航导致事故发生，无权限制其赔偿责任;即便准予其设立基金，也应当按照《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第210条规定计算责任限额，应为584 166特别提款权。

异议人中远香港称：申请人未举证证明“武家嘴16”轮处于营运状态，且该船存在丧失责任限制权利的可能，故申请人无权限制赔偿责任;同一事故中的“大丹霞”轮责任限额适用海商法第210条的规定，故“武家嘴16”轮应同样适用该规定，其基金数额应为584 166特别提款权。

〖裁判〗

上海海事法院经审查认为，依据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第83条的规定，对申请设立海事赔偿责任限制基金的异议，应从设立基金申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额三个方面进行审查。对设立基金申请的审查尚未涉及对相关案件的实体审理，各当事人的权利义务与责任尚处于未确定的状态，海事行政部门对涉案事故作出的责任认定书可以作为人民法院认定案件事实的证据，当事人在碰撞事故中的民事侵权责任尚需案件实体审理后予以认定，“大丹霞”轮因涉案事故所面临的索赔、须负担的责任亦非基金设立程序所能涉及，其海事赔偿责任不能完全排除。另外，从交通部规定第5条的文句来看，“当事船舶的海事赔偿责任限额”是根据船舶吨位计算得出的数据，不论当事船舶主观上是否主张责任限制，其始终客观存在。因此，当事船舶的限额有适用海商法第210条或者交通部规定第3条的，应当是指当事船舶的限额有应当依照海商法第210条第1款或者交通部规定第3条规定计算的情况，亦即当事船舶之一为国际航线船舶的情况。在此种情况下，为避免发生船旗歧视的问题，沿海船舶的限额应当适用相同的标准。两异议人就四通公司申请设立基金的数额提出的异议成立，“武家嘴16”轮申请设立的基金数额应当依照海商法第210条的规定确定。

综上所述，上海海事法院裁定四通公司应在裁定生效之日起三日内，在上海海事法院设立非人身伤亡赔偿请求的海事赔偿责任限制基金，基金数额为584 166特别提款权和相应利息。

一审裁定后，四通公司向上海市高级人民法院提起上诉，上海市高级人民法院裁定驳回上诉，维持原裁定。本案裁定现已生效。

〖评析〗

本案系一起申请设立海事赔偿责任限制基金案，其独特之处首先在于案涉碰撞事故船舶分别为国内沿海船舶和国际航线船舶，其次仅国内沿海船舶申请设立海事赔偿责任限制基金，最后案涉碰撞事故被海事主管部门认定为国内沿海船舶的单船责任事故。本案主要争议焦点在于国内沿海船舶的责任限额，其实质为海事司法实践中急需解决的交通部规定第5条的理解与适用问题，本案裁判集中对该问题进行了清晰详尽地释明。

一、对交通部规定第5条的适用分歧

交通部规定第5条规定，“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。”虽然2010年9月1日最高人民法院民四庭负责人在就《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》答记者问时对交通部规定第5条的适用发表了倾向性意见，但在其后的海事司法实践中，提及该条仍然莫衷一是。

其一为“实际设立说”，即仅当国际航线船舶实际设立海事赔偿责任限制基金，国内沿海船舶的责任限额才适用其相同标准计算。如在（2011）民申字第1067号长航凤凰股份有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案中，武汉海事法院和湖北省高级人民法院认为，虽然国际航线船舶称已经正式提出设立责任限制基金，但目前没有证据证明已经设立，因此国内沿海船舶设立责任限制基金不适用交通部规定第5条，即不能适用国际航线船舶标准。最高人民法院认为，依据交通部规定第5条，当两船发生碰撞事故后，仅有作为国内沿海船舶的一方当事人提出设立限制基金的，航行国际航线船舶的另一方当事人没有提出申请，或者没有证据证明航行国际航线船舶的另一方当事人已经设立基金的，受理申请设立基金的法院应当依照交通部规定确立国内沿海船舶基金数额。

其二為“客观存在说”，即只要客观存在国际航线船舶，国内沿海船舶的责任限额便应适用其相同标准计算。如在（2017）辽72民特104号中燃航运（大连）有限责任公司申请设立海事赔偿责任限制基金案中，大连海事法院认为，国际航线船舶虽然没有向法院申请设立海事赔偿责任限制基金，但基于其吨位和航区，其海事赔偿责任限额应当适用海商法第210条的规定。根据交通部规定第5条，故国内沿海船舶作为同一事故的其他当事船舶，海事赔偿责任限额也应当同样适用海商法第210条的规定。

另有“责任考量说”，即当有初步证据证明国际航线船舶对涉案事故无责，国内沿海船舶的责任限额不应适用其相同标准计算。如在（2019）鄂民终689号南京港股份有限公司、大连龙达盛海运有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案中，湖北省高级人民法院认为，设立海事赔偿责任限制基金纠纷仅为程序性审查，由于有初步证据证明同一事故中国际航线船舶对案涉碰撞事故不承担责任，其船东没有必要设立责任限制基金且客观上也没有申请设立责任限制基金。案涉事实与交通部规定第5条适用的条件不同，不能适用此规定来确定龙达盛公司海事赔偿责任限制基金的金额。超过300总吨的国内沿海船舶应依据交通部规定第5条计算责任限额。

二、对交通部规定第5条的正确理解

在交通部未对该条作出进一步解释的情况下，本案认为，该条中“有适用”应理解为客观上存在应适用较高限额标准的船舶。

从文义来看，当事船舶的海事赔偿责任限额系根据船舶吨位计算得出，该责任限额自船舶总吨确定后即客观存在。因此，当事船舶的限额“有适用”海商法第210条或者交通部规定第3条规定的，应是指当事船舶的限额有应当依照上述规定计算的，即当事船舶之一为国际航线船舶。由此，上述“客观存在说”具有合理性。

从系统来看，海商法在第十一章海事赔偿责任限制一章从限制赔偿责任主体、海事赔偿请求性质和适用的例外方面规定了可以依照该章主张限制赔偿责任的情形。在此类情形下，赔偿限额适用该章第210条或其指向的交通部规定计算。换言之，适用海商法第210条或者本规定第3条规定，只是国际航线船舶用以计算赔偿限额，只需国际航线船舶有权主张限制赔偿责任。依照海商法第十一章，实际设立责任限制基金从来不是有权主张限制赔偿责任的必要条件。由此，上述“实际设立说”缺乏合理性。

三、以本案释明的交通部规定第5条的应有之义

进而，本案认为，当同一事故中的当事船舶存在国际航线船舶，国内沿海船舶的责任限额应适用该国际航线船舶相同标准计算，无论该国际航线船舶是否实际设立海事赔偿责任限制基金、是否实际援引海事赔偿责任限制抗辩。

从海事赔偿责任限制基金设立来看，设立责任限制基金的申请可以在起诉前或者诉讼中一审判决作出前提出[1]，未申请设立责任限制基金不影响提出海事赔偿责任限制抗辩[2]，当然也不会动摇主张限制赔偿责任的权利。责任限制基金的本质为担保，其设立效力仅为使他人不得对设立人的任何财产行使任何权利，并释放或退还已被扣押或提交抵押的财产[3]。海事法院对基金设立仅从申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额方面进行审查，而不涉及实体责任[4]。故通过“责任考量”，将国际航线船舶实际设立海事赔偿责任限制基金或者实际援引海事赔偿责任限制抗辩作为交通部规定第5条中“有适用”的认定标准，实难自恰。如此，将会面临国内沿海船舶若已先设立低限额基金，其在国际航线船舶设立基金后是否应调整基金限额的尴尬，以及国际航线船舶为拉高国内沿海船舶基金限额，非必要却不得不设立基金的怪象。

从海事赔偿责任限制制度本身来看，其将海事赔偿责任限制在一定限额之内，旨在对抗海上特殊风险，保护和鼓励海上运输、海难救助和海上保险业的发展。正确理解和适用交通部规定第5条，平等保护国内沿海船舶和国际航线船舶的合法权益、避免发生船旗歧视，是上海国际航运中心建设的必然要求，也是提高中国海事司法国际影响力的必然要求。

参考文献

[1] 《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条第三款。

[2] 《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十三条。

[3] 《中华人民共和国海商法》第二百一十四条。

[4] 《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第八十三条。