新区域主义视角下的川渝两地新能源汽车产业协同发展研究

黄子琪　吴文建　邓莉

摘 要：成渝地区双城经济圈的提出，川渝两地的区域经济协同发展变成了重要议题。科学合理的促进两地产业协同，是达成成渝地区双城经济圈建设目标的重要途径。新能源汽车产业作为助力两地的经济发展的重头戏，仍旧存在产业结构同质化，两地恶性竞争激烈以及基础设施建设薄弱等不同程度的问题。为此，研究从新区域主义视角，针对两地跨区域新能源产业协同发展提出政策上的对策和建议。

关键词：成渝地区双城经济圈 新能源汽车产业 产业协同 新区域主义

1 引言

2020年习近平总书记主持召开中央财经委员会第六次会议，明确要以成都和重庆两城为中心，通过两地的发展带动周边区域，最终在我国西部形成高质量发展的重要增长极。成渝地区双城经济圈正式成为了国家级战略规划。然而，川渝两地虽然有着十几年的跨区域合作探索，但是成果并不显著。甚至汽车产业作为两地的支柱产业之一，仍旧存在着激烈的同构竞争、地方保护主义和产业大而不强等问题。在当今的新态势下，川渝两地能否改善往日局势，抓住新能源汽车产业这一发展重点，摒弃同构竞争，积极寻求区域产业协同发展，成为了两地经济高质量发展的重点问题之一。

2 新区域主义的跨区域协同主张

“区域主义”通常指空间地理上毗邻的国家或地区之间，通过政府间的合作和组织机制，加强区域内社会和经济发展互动的意识[1]。那么如何引导和加强区域内的经济行为，实现区域内的產业协同发展，目前可以大致分为传统区域理论、公共选择学派以及新区域主义三种视角。传统区域主义认为区域产业协同是地区经济一体化为形式的政府政策[2]，是以政府为主导、自上而下的整合区域政府，避免之间存在不合作的竞争，能够提高整体经济利益。公共选择学派则强调市场的作用，其目标在于维护市场制度，通过市场的整合把政府和企业作为公共服务提供者在区域内相互竞争[3]。新区域主义试图超越“国家干预”与“市场调节”的两难选择，放在大都市区、城市群区域协作与政治机构的建设上，增强区域合作网络和集体的认识、行动与反应能力[4]。综合来看，新区域主义结合了市场的调节作用和政府的引导，符合我国当下的国情。

新区域主义对于跨区域的产业协同不仅符合我国目前的国情，也对成渝地区双城经济圈的产业协同有着很强的理论指导作用。在新区域主义的主张中，主要包含了区域认同、多元化治理主体和网络化区域治理方式三个主要思想。首先，区域认同就是让人们对自己所处的地区产生归属感。这是跨区域协同发展的基础，区域内的人们认可彼此并且互相信任，加强彼此之间的联系，达成发展的共识，才可以争取共同发展。其次，多元化治理主体。新区域主义主张强调产业协同的过程中，政府、企业、公民和非政府组织等主体的多元化配合。多方主体共同治理，而不是由政府自上而下的领导模式。最后，网络化的区域治理方式。由于产业协同的过程中涉及到了跨区域问题，行政界线的打破带来政府之间协同工作的挑战，需要政府间形成良好的合作模式，同时也要和当地的企业、组织形成有序的多方合作网络化的区域治理方式。

3 成渝地区双城经济圈新能源汽车产业跨域协同的历程

成渝地区双城经济圈的建设，并不是我国第一次对于川渝两地协同发展的探索。川渝两地的跨域合作主要经历了成渝经济区—成渝城市群—成渝地区双城经济圈三个阶段。

第一个阶段，成渝经济区。2000年左右，我国面对西部地区域经济发展不平衡所可能带来的一些问题时，重点关注和考虑到川渝两地这一典型的西部城市群，在2003年《中国西部大开发重点区域规划前期研究》上，第一次明确地介绍和提及了成渝经济区这一个全新的概念。在此期间地方政府在落实区域经济政策和加速两地合作的过程中，发挥了十分重要的领导作用。2004年两政府签订了《关于加强川渝经济社会领域合作，共谋长江上游经济区发展的框架协议》及1+6协议。2007年4月达成建立统一工作和协调机制的共识，确立了“成渝经济区”发展的“领导保障机制”“日常工作机制”和“实质性工作机制”。2007年10月，川渝两地三十一个县市在广安签署《川渝毗邻地区合作互动框架协议》。

可以看出，成渝经济区在十多年间的发展，并不十分明显。尽管有相应的政策推进，可是两地之间并没有达到真正的合作。主要存在缺乏合作的利益共享制度，产业结构趋同，城镇化发展较慢，呈断层式发展等问题。具体到新能源汽车行业，在2000年到2018年，川渝两地各自都并未有将汽车产业转型升级的想法，更没有新能源汽车产业协同的合作了。

第二阶段，成渝城市群。2016年，成渝经济区已经开始转变转型为成渝城市群，并且要在2020年将成渝城市群逐步打造转变成一个国家级的大型城市群。在此阶段，四川的汽车产业已经形成了以成都为中心，辐射绵阳、眉山、南充等地方汽车产业集群的汽车产业体系，尤其是南充，已经开始着力研究清洁能源汽车。重庆由于有较好的工业基础，拥有众多的汽车品牌和零部件配套企业，2017年就已经建成了西南地区高产能电动车产业园区。重庆和成都在成渝城市群这一时期已经有了转型新能源汽车产业的动作，且各自达到了一定的发展，两地都有产业基础和优势，但是并未在成渝城市群的带动下达到协同发展的效果，反而是竞争多，合作少，发展不协调。

第三阶段，成渝地区双城经济圈。自2020这一年多以来，川渝两地的各级政府和部门已经累计完成了合作伙伴关系协定236份。川渝两地达成了要逐步提高汽车产业相关的配套合作，加速新兴产业聚集等六大重点合作内容，为提高川渝地区汽车产业的市场份额以及竞争力奋斗。2021年，重庆市大足人民政府与成都市新津区人民政府共同签订了推动成渝地区双城经济圈建设战略合作协议，大力推动两地智能制造产业园协同联动，充分发挥区域内智能网联汽车，促进产业链上下游企业、同行业企业之间的合作交流，创新产业链合作新模式。

针对新能源汽车产业中的氢燃料电池汽车，两地很是重视，将打造国家氢燃料电视汽车示范城市群，推动成渝氢走廊建设，加快相关基础设施建设。

在此阶段，新能源汽车产业，已经变成了两地产业协同发展的重中之重。在产业链方面，从产业链的上、中、下游全方位开展合作，充分发挥各自的优势，未来会对两地汽车产业链进行梳理和整合，形成健康完善的产业生态体系。在创新研发上，重庆两江新区和成都天府新区联合，同时聚集了科研机构和大学大院，形成了产业协同、创新协同。

4 川渝两地新能源汽车产业协同发展困境与策略

4.1 跨域新能源汽车产业协同的困境

顺应成渝地区双城经济圈的趋势，川渝两地政府迅速做出了行动，然而两地跨域协同的发展模式仍旧处于一个初步构建阶段。在新能源汽车产业的合作上，集中于产业链协同和创新协同两个方面。从新区域主义视角来看，目前还存在以下困境：

一是政府间合作和发展规划不清晰。成都和重庆作为两个核心城市，其发展的重要性不言而喻。但在新能源汽车产业中间城市之间的合作中，重视程度就不算特别高。

二是区域认同和经济联系不紧密。基于我国的行政体制特点，克服行政壁垒跨区域合作本就是一大难题，两个区域内的人们在长期的生活发展中大多数有着一种谁不服谁的竞争意识，在协同发展的初期，协同发展意识薄弱，区域认同感也很低。再者，成都和重庆两大核心城市未发挥好核心城市的作用，向周围地区辐射的能力还比较薄弱，毗邻区域之间的联系合作更是少之又少。大大限制了川渝地区之间的元素流通，也直接影响到了新能源汽车产业的协同发展。

三是长期合作发展的模式不完善。目前，川渝两地的新能源汽车产业协同发展还处于初步阶段，在短短一年间面对一系列的政策出台，实施和完善，需要多方主体的磨合与实践过程。成渝双城经济圈的打造，以及新能源汽车产业的协同是一个长期的，重大的规划。需要完善的合作对话机制和制度保障，但是目前缺乏针对新能源汽车产业有针对性的、统一性的、正规的一个协调机制，缺乏制度化的沟通合作。

4.2 新区域主义视角下的策略建议

4.2.1 增强区域认同感

要加强成渝地区双城经济圈的建设宣传工作，让两地人民意识到川渝的合作是大势所趋，客观需要。在合作中竞争，良性地促进两地产业协同发展。让区域内地多方主体意识到川渝合力，弱化行政区域的意识，增强彼此的认知，达成协同发展共识。

4.2.2 构建完善的网络化区域治理机制

兩地应当构建完善的网络化区域治理机制，处理好川渝政府之间的合作，以及政府与非政府组织和企业之间的合作。在政策的制定环节，跟随国家相关政策的步伐，进而根据实际过程中遇到的问题制定相应的地方政策。沟通合作时，可以由政府、企业和非政府组织成立一个委员会，定期汇报开展会议。政策具体实施，按照不同的板块设立不同的工作小组，比如新能源汽车产业的协同可以设立一个专题小组，来发展相应的业务或者产业。

4.2.3 建设协同发展的法制保障

川渝两地的协同发展是不能忽视掉行政的壁垒，所以说还是要从法律上保障区域内合作的范围和方式。防止政府之间的合作事项太多且冗长导致的权责不清问题，区域内政府也可以签订行政协议，用法律来保障彼此合作的愉快进行。

基金项目：重庆科技学院硕士研究生创新计划项目（YKJCX2021007）。

参考文献：

[1]王兰川.竞争与依存中的区域合作行政——基于长江三角洲都市圈的实证研究[M].上海：复旦大学出版社，2008.

[2]苗长虹.魏也华.吕拉昌.新经济地理学.北京：科学出版社.2011：276-289.

[3]陈招顺，汪翔.公共选择理论的理论渊源及其对现代西方经济学的影响[J].上海社会科学院学术季刊，1990，{4}（01）：24-33.

[4]曹海军.新区域主义视野下京津冀协同治理及其制度创新[J].天津社会科学，2015，{4}（02）：68-74.