全球港口还在拥堵？

文｜陆民敏

“宁波发生疫情，对港口作业有影响，但并不严重。宁波北仑区防疫封锁解除后不久，货物就都出运了。”1月25日，浙江某货代公司负责人告诉记者。

“疫情发生后，我国港口未出现明显拥堵。”上海国际航运研究中心高级分析师谢文卿告诉记者，反倒是欧美港口拥堵情况依然十分严峻，美国港口等待泊位的集装箱船数量甚至再次创下新高。全球港口大拥堵能否缓解，还要看疫情发展和美国为代表的码头工人劳动合同谈判能否顺利解决。

我国港口生产经营基本平稳

宁波北仑区疫情发生后，宁波市北仑区委副书记、代区长王程在1月2日的浙江省政府新闻办第九十九场新冠肺炎疫情防控工作新闻发布会上表示，北仑是宁波舟山港的核心港区所在地，全区有集卡车2万多辆，道路通行压力较大。疫情发生后，当地迅速采取多项措施保障港口集卡运输通道畅通。如第一时间协调部署北仑、霞浦、柴桥、郭巨、穿山五个高速口，开辟集装箱车辆进港的绿色通道；制定专用通行证登记申领办法，对符合条件的集卡车驾驶员发放专用通行证，形成通道闭环管控等。

天津发生疫情后，天津港受疫情管控措施影响，要求码头提箱司机需持有48小时的核酸报告才能进行提箱，对计划回乡过年的司机则分批进行14天净化隔离，这在一定程度上会导致港口提箱速度减缓，存在短暂的箱子积压状况，但对港口生产活动已基本没有影响。

宁波北仑疫情发生后，当地迅速采取多项措施保障港口集卡运输通道畅通。

同时，天津港集团积极畅通大动脉，保证微循环，陆续推出“海侧集疏运服务通道”和“铁路集疏运解决方案”，为广大客户提供安全、便捷的海陆运服务，全力保障疫情期间产业链、供应链稳定，为承运各类物资的船公司、客户吃下了一颗“定心丸”。

谢文卿表示，综合来看，疫情未在港区内发生并导致封港，对港口生产经营活动影响有限，港口后方堆场可以在一定程度上缓解集疏运效率降低所造成影响。而且，自2021年下半年开始，我国进出口贸易增速小幅回落，加之临近农历春节，大部分货主已提前出货，使1月份港口货物积压情况有所缓解，未出现明显拥堵。“当前，我国各港口码头作业效率依然较高，船舶在港未发生严重滞留情况，生产运营状况基本平稳。”谢文卿说。

欧美待港船舶数量居高不下

目前欧美港口的拥堵情况到底如何？宁波航运交易所行业分析师钱杭璐告诉记者，截至2021年12月底，船舶在美国洛杉矶港、英国菲利克斯托港、荷兰鹿特丹港、希腊比雷埃夫斯港的平均等泊时间分别达到16.5天、13.8天、8.8天、9.1天，分别较2020年同期上涨123.0%、430.8%、203.4%、250.0%，拥堵情况依然十分严峻。

“今年1月初，洛杉矶和长滩港在港积压的船舶数据超过100艘。”谢文卿说。

马士基在近日发给客户的咨询报告中指出，在北欧，英国费利克斯托港口的轮船等候时间最长，为7—10天；安特卫普港口的轮船等候时间从大约10天缩短至大约2天；在长滩港的轮船等候时间则是38—45天。

“1月4日，美西港口约有150名码头工人接受检测，其中约100人呈阳性，阳性率约67%，其中大约80%的阳性者在南加州地区（洛杉矶/长滩港）。”谢文卿认为，目前码头工人、司机需求存在较大缺口，加之码头工会和业主谈判陷入拉锯战，多重因素叠加导致美国港口等待泊位的集装箱船数量再次创下新高。

在谢文卿看来，美国港口拥堵情况将至少持续到2022上半年，主要因为：一是疫情持续影响，港口工人与物流司机依然不足；二是处理当前积压货物和消化在港船舶的装卸任务，以2021年6月德尔塔毒株爆发期间速度看，基本要2—3月以上；三是美国西海岸港口1.36万名注册工人的国际码头暨仓储工会（ILWU）与代表72家航运企业和码头运营商的太平洋海运协会（PMA）虽经过多轮谈判，但对2022年7月即将到期的劳动合同尚未达成新协议，使得码头工人工作意愿不强、作业效率处于较低水平。“想要改变当前国际港口拥堵情况，一是疫情得到有效控制，二是以美国为代表的码头工人劳动合同谈判顺利解决。”

钱杭璐表示，贸易货运量的减少会缓解欧美港口拥堵情况，但想要真正疏通港口则要从多方面入手，包括尽快控制疫情，保障集卡司机、装卸搬运工、海员等物流从业人员人力支撑；加大港口及港口集疏运体系的资金投入，提升硬件设备和软件技术等。

中国某港口。

欧美港口面临前所未有的拥堵。

疫情反弹影响了工厂开工导致供应链危机。

供应链危机解除尚需时日

近日，IHS Markit发布的《供应链危机：为何在2022年仍将持续》的报告指出，过去30年形成的全球供应链体系遭受疫情冲击，出现了前所未有的紧张局面，要解决这些问题需要业界的长期努力。

IHS Ma rk it海事和贸易副总裁Peter Tirschwell表示，港口拥堵显著减缓了船舶、集装箱和包括底盘在内的其他运输资产的流动，延长了运输时间，进而推动运价大幅上涨。2022年的情况并没有得到改善，希望能够看到打破僵局的迹象，但目前还没看到。

由于供应链危机短期内无法解除，目前海运费仍在高位。“目前手上近千万元的货品做好了但还没运出去，运价太高导致利润下降，所以还在等待出运时机。”江苏某外贸工厂负责人说。

那运价近期会有所降低吗？“根据宁波出口集装箱运价指数（NCFI）历史数据来看：春节前托运人集中出货，市场整体舱位紧张，集装箱海运价格走高，而春节假期至春节假期后（2月—3月）工厂停工，市场货运需求减少，运价高位下跌。”钱杭璐说，如2021年1月8日，宁波出口集装箱运价指数报收于2498.5点，而后持续10周下跌，至2021年3月19日，宁波出口集装箱运价指数报收于2014.6点。

谢文卿则认为，以目前情况看，春节后乃至今后的一段时间内，集装箱运价不会大幅攀升，但也不会大幅度跳水。

“因为各方医学专家都预计，随着疫苗普及与气温回升，疫情在农历新年后将得到一定控制，逐渐走出最艰难时刻，因此即期运价大幅提升的可能性不大，且船公司签署长协的比例正逐渐增加。”谢文卿表示。

另一方面，运价在短期内也不太会出现大幅回落。“首先美国等境外港口拥堵导致国际班轮公司船舶在港积压和运力遭受损失；其次，疫情下各地物流通道依然不畅，使货物集疏港效率下降，美国等港口计划向船公司征收货物滞港费。”谢文卿分析，此外，防疫物资投入和船员成本也逐渐增加，目前国际燃油价格涨幅超40%、船员平均工资涨幅超30%，二副、三副、二管轮、三管轮增幅更高；部分港口也开始提升港口作业费率，船公司降低运费的可能性不高。