街区融合下的老旧小区静态交通空间特征评价*

张彦庆 沈 莹 李苗壮 刘加平

(西安建筑科技大学建筑学院，西安 710055)

随着城市的迅速蔓延扩张，老旧小区更新成为我国大中城市建设共同面临的课题，特别是近年来汽车保有量的急剧增多而引发的“停车难”问题。2020年7月，中央明确将城市停车场纳入补短板工程。同年，国家颁布的《国家中长期经济社会发展战略若干重大问题》中明确“城市旧城和老旧小区改造，停车场建设有巨大的需求和发展空间。”国家发改委等部门于2021年提出的《关于推动城市停车设施发展的意见》强调“保障基本停车需求，鼓励城市更新行动结合老旧小区、老旧厂区、老旧街区、老旧楼宇等改造。”

近年来，关于解决老旧小区(简称“旧小区”)机动车停车问题的研究主要集中在两方面：1)从“旧小区”内部层面，通过优化小区道路空间[1]、整合“旧小区”闲置空间[2]、增建集中式停车设施[3]等空间设计手段，以及通过利用立体化停车设备[4]、机器人车库[5]等技术手段在有限空间里提供更多停车位。2)从城市层面，通过将城市的停车资源向“旧小区”共享的优化管理手段缓解“旧小区”内的停车问题[6-7]。这些研究为缓解“旧小区”的停车问题提供了很好的借鉴思路。

然而，事实上由于“旧小区”类型繁多，“旧小区”现状空间环境各异，“旧小区”停车空间的现状对未来可挖掘的停车空间的可能性及方向有着举足轻重的作用。因此，在当前背景下探讨不同类型“旧小区”的既有停车空间现状特征对解决“旧小区”停车问题和整体改造均有重要现实意义。

1 “旧小区”静态交通空间现状特点及类型划分

依据城市公共空间的划分方式，“旧小区”机动车停车空间属静态交通空间，“旧小区”的静态交通空间指的是机动车停车空间。

1.1 “旧小区”静态交通空间现状

占地面积达到一定规模的小区才能形成较完整的交通空间体系，因此选取西安用地规模在2 ha以上的47个“旧小区”进行实地调研，发现在静态交通空间方面存在以下两个特点：1)所有“旧小区”的静态交通空间均在小区内部进行了扩张，并达到饱和状态，且绝大多数“旧小区”仅通过内部扩张无法解决停车问题，不得不外溢至街区的静态交通空间缓解停车矛盾；高校单位属性的“旧小区”在内部扩张仍无法解决停车时，静态交通空间则外溢至毗邻校园。部分高校家属院因结合校园整体改造时建了集中地下停车设施使得停车位尚有富余。2)“旧小区”建设年代早，原有规划设计几乎未考虑机动车停车，因而小区内部静态交通空间的扩张引发停车侵占人行道、活动空地、公共绿地等其他空间的现象，问题十分突出。

显然，“旧小区”内部可扩张的停车空间十分有限，仅仅靠内部空间扩张解决“旧小区”停车很可能会造成空间承载力超负荷，带来极大的空间品质影响，也是不现实的。借鉴既有研究从城市空间层面和现实中外溢相邻街区或校园空间层面的解决思路，应从街区与“旧小区”共同的层面去解决问题。由于不同类型“旧小区”的静态交通空间对街区空间外溢程度各不相同，故须深入研究不同类型“旧小区”的停车空间特征。

1.2 西安“旧小区”的类型

从某种意义上看，“旧小区”停车空间向街区停车空间的外溢程度体现了小区内部对既有停车空间现状的解决程度，因此探讨“旧小区”静态交通空间则依据小区停车空间对街区的依赖程度划分西安“旧小区”的类型，如表1所示。

表1 西安“旧小区”类型划分Table 1 Classification of “old communities”in Xi’an

描述小区对街区的依赖程度主要看两个指标：一是“旧小区”中停车位数量与汽车保有量的差值；二是停车位的数量配比。据此将西安“旧小区”划分为三种类型：1)依赖型，规模以小、中型为主(2～9 ha)，小区内停车位数量小于汽车保有量，同时小区停车位配比小于GB 50180—2018《城市居住区规划设计标准》的配建要求，小区停车供需矛盾需要依赖小区所在街区停车空间进行缓解；2)过渡型，规模以小、中型为主(2～9 ha)，停车位数量满足“旧小区”现有汽车保有量，但停车位配比低于配建标准，或停车位配比高于配建标准，但停车位数量小于“旧小区”现有汽车保有量。过渡型“旧小区”停车空间基本能满足现状的停车需求，但其车位配比较低，不能满足小区远期对停车空间的需求，需要通过街区停车资源解决。3)自足型，规模以大型为主(9 ha以上)，且均为高校家属区，小区内停车位数量大于汽车保有量，同时小区停车位配比大于GB 50180—2018要求的每100 m2建筑面积配置1个车位的配建要求，该类型目前不依赖街区停车。

2 静态交通空间的构成体系

不同类型“旧小区”静态交通空间的特征，具体体现在其静态交通空间的各个构成要素上，因此，首先要研究静态交通空间的构成。前已述及，解决“旧小区”的停车问题现实可行的是从“旧小区”和街区共同的层面来综合考虑，即从街区融合的视角来解决问题，因此“旧小区”的静态交通空间实际上包括“旧小区”和街区两个部分。

2.1 街区融合视角下“旧小区”静态交通空间构成

首先，在街区融合视角下，“旧小区”的静态交通空间由“旧小区”+街区构成。其次，不论“旧小区”内部还是街区的静态交通空间，都有现状既有的静态交通空间，还有通过扩张挖潜可能产生出的可利用的潜在静态交通空间，也就是静态交通空间由既有空间+潜在空间构成。

图1描述了街区融合视角下的“旧小区”静态交通空间的构成要素，以及与既有静态交通空间及潜在静态交通空间要素之间的关系。

图1 “旧小区”静态交通空间构成Fig.1 Composition of static traffic space in “old communities”

2.2 “旧小区”静态交通空间体系构建

为了准确把握“旧小区”的静态交通空间的构成要素和具体内容，通过对西安47个“旧小区”静态交通空间的实地调查，梳理小区静态交通空间的构成要素，结合“旧小区”的静态交通空间构成逻辑，建立了“旧小区”静态交通空间的构成体系(图2)：1)“旧小区”内。a.既有静态交通空间(集中式停车空间+分散式停车空间)。集中式的停车空间指规划建设的各类停车场，分散式停车空间主要包含分散在“旧小区”内的划线停车位；b.潜在静态交通空间指通过扩张可转化为停车空间的其他空间，以及小区广场、绿地、宅间空地等其他可被挖潜为停车空间的区域。2)“旧小区”所在街区：a.既有静态交通空间指可供小区机动车使用的街区范围的公共停车空间，包括街区路边停车、城市公共停车场等；b.潜在的静态交通空间指的是街区范围内的绿地、公园等可被挖掘转为停车使用的空间以及可通过管理手段适当开放的街区公共建筑的专用停车空间等。

图2 “旧小区”静态交通空间整合体系Fig.2 Integration system of static traffic space in “old communities”

3 “旧小区”静态交通空间特征评价

为了较为客观并全面地描述不同类型“旧小区”静态交通空间各个构成要素的特征状况，采用评价的方法对“旧小区”静态交通空间特征展开研究。

3.1 评价思路

采用层次分析法(AHP)对“旧小区”静态交通空间特征进行评价。评价的具体步骤如图3所示：1)向专家与小区居民发放调查问卷，整理结果建立评价指标集；2)针对三类“旧小区”分别向专家发放打分表(打分依据如表2、3所示)，计算三类“旧小区”各项指标不同的权重值；3)对三类“旧小区”评价结果进行对比分析，得到各类“旧小区”静态交通空间现状特征的类型差异，为未来提供针对性的优化方向与具体的实施路径[8-11]。

表2 评价矩阵Table 2 Evaluation matrices

表3 判断标度矩阵及其含义说明[12]Table 3 Judgment scale matrices and its meaning[12]

图3 老旧小区静态交通空间使用后评价流程Fig.3 Flow chart of post-use evaluation of static traffic space in old communities

3.2 基于现状特征建立评价指标集

评价对象为“旧小区”静态交通空间的现状特征，评价指标选取分为两个层级。在指标的选取上，将停车空间规模(Y1)、停车空间分布(Y2)、停车空间使用效率(Y3)以及停车空间类型(Y4)作为一级指标项。停车空间规模反映了“旧小区”停车位供需的情况；停车空间分布反映了居民停车空间品质的需求；停车空间使用效率反映目前“旧小区”停车位的具体使用情况；停车空间类型反映“旧小区”现存停车方式是否合理。二级指标选取如下。

1)各一级指标下的二级指标的选取，停车空间规模包含三个二级指标：停车位数量与“旧小区”汽车保有量的比值(Y11)，该指标反映的是“旧小区”停车位数量与“旧小区”汽车保有量的供需关系，反映小区现状是否满足停车需求；“旧小区”停车可支空间挖掘程度(Y12)，该指标反映的是“旧小区”内潜在静态交通空间挖掘程度；“旧小区”外公共停车资源利用程度(Y13)，该指标反映的是“旧小区”对所在街区静态交通空间的利用程度。

2)停车空间分布包含三个二级指标：“旧小区”内集中式停车空间分布合理程度(Y21)，该指标反映的是“旧小区”内集中式停车空间具体使用的便利程度及是否对其他空间产生干扰；“旧小区”内分散式停车空间对其他空间的干扰程度(Y22)，该指标反映的是小区分散式停车空间具体使用的便利程度及是否对其他空间产生干扰；“旧小区”外停车空间停取车便利程度(Y23)，该指标反映的是“旧小区”所在街区停取车的便利性，包含距离、位置等相关因素影响。

3)停车空间使用效率中包含三个二级指标：“旧小区”停车空间周转率(Y31)，该指标反映的是“旧小区”内停车位使用效率；“旧小区”停车空间资源向街区共享程度(Y32)，该指标反映的是停车空间富余的“旧小区”向所在街区进行停车资源共享的程度；街区公共停车空间资源周转率(Y33)，该指标反映的是小区车辆利用所在街区公共停车资源的利用效率。

4)停车空间类型包含四个二级指标，为目前“旧小区”主要使用的停车方式，分别是：地面分散式停车(Y41)、地上立体停车(Y42)、地面集中式停车(Y43)与地下停车(Y44)。

关于静态交通空间的评价体系如表4所示，下文将针对三类“旧小区”进行指标权重的计算和分析。

表4 “旧小区”静态交通空间评价指标集Table 4 Evaluation index sets of static traffic spaces in “old communities”

3.3 “旧小区”静态交通空间评价指标权重确定

利用在线分析软件SPSSAU进行评价打分表的一致性检验及指标权重计算，共向10位专家分类型各发放3份打分表共计30份，并回收30份，经验证均通过一致性检验。

将三类“旧小区”的专家打分表进行去极值处理并进行平均化，将最终结果输入SPSSAU中进行层次分析计算，三类“旧小区”各层级评价矩阵和因素权重结果如表5～12所示。

表5 依赖型“旧小区”静态交通一级指标重要程度判断矩阵Table 5 Importance judgment matrices for primary indexes of static traffic in dependent “old communities”

3.4 三类小区评价权重结果分析

3.4.1权重结果对比分析

三类小区评价结果见图4～7。

图4 不同类型“旧小区”静态交通空间一级指标权重对比Fig.4 Comparisons with weights of first-class indicators for static traffic spaces in different types of “old communities”

三类小区评价的一级指标对比结果显示：依赖型“旧小区”中，停车空间规模权重值最高，其次是停车空间使用效率；过渡型“旧小区”中，停车空间的使用与规模权重值相近，停车空间使用的权重值略高；自足型“旧小区”中，停车空间分布占据最高权重。

表6 依赖型“旧小区”停车空间规模重要程度判断矩阵Table 6 Judgment matrices of importance for parking space scale in dependent “old communities”

表7 依赖型“旧小区”停车空间分布重要程度判断矩阵Table 7 Judgment matrices for importance of parking space distribution in dependent “old communities”

表8 依赖型“旧小区”停车空间使用效率重要程度判断矩阵Table 8 Importance judgment matrices for use efficiency of parking spaces in dependent “old communities”

表9 依赖型“旧小区”停车空间类型重要程度判断矩阵Table 9 Judgment matrices for importance of parking space types in dependent “old communities”

表10 西安市依赖型“旧小区”各因素权重值Table 10 Weight values of various factors in dependent “old communities”in Xi’an

综合一、二级指标权重排序结果可反映出：依赖型“旧小区”停车位数量严重缺失，小区机动车极度依赖街区停车资源，且通过“旧小区”与街区的周转仍无法很好地满足居民现有汽车保有量的停车需求；过渡型“旧小区”停车位供给目前已经处于饱和的状态，对街区停车资源依赖性不高，但无法容纳更多的机动车入驻；自足型“旧小区”借助校区停车资源，目前停车位数量满足“旧小区”现有和远期的汽车保有量的停车需求，但停车位的使用效率低，且部分停车空间使用不便。三类“旧小区”现有停车空间均侵占小区其他空间严重，小区居住空间环境品质严重受到影响。

表11 西安市过渡型“旧小区”各因素权重值Table 11 Weight values of various factors in Xi’an transitional “old communities”

表12 西安市自足型“旧小区”各因素权重值示意Table 12 Weight values of various factors in self-sufficient “old communities”in Xi’an

图5 依赖型“旧小区”静态交通空间二级指标权重值排序Fig.5 Ranking between weight values of secondary indicators for static traffic spaces in dependent “old communities”

图6 过渡型“旧小区”静态交通空间二级指标权重值排序Fig.6 Ranking between weight values of secondary indicators for static traffic spaces in transitional “old communities”

图7 自足型“旧小区”静态交通空间二级指标权重值排序Fig.7 Ranking between weight values of secondary indicators for static traffic spaces in self-contained “old communities”

3.4.2三类“旧小区”静态交通空间优化方向及实施路径

根据对不同类型“旧小区”的现状特征评价结果，可发现不同类型的“旧小区”在静态交通空间方面存在的具体问题，从而可以有针对性地提出各类“旧小区”静态交通空间的优化方向以及实施路径(图8)。

图8 不同类型“旧小区”静态交通空间优化方向及路径Fig.8 Optimization directions and paths of static traffic spaces in different types of “old communities”

1)依赖型“旧小区”。小区内静态交通空间已经完全饱和，且极度依赖其所在街区范围的停车资源。结合其所在街区来看，目前面临的首要问题是停车位数量严重短缺，已不能满足小区居民现有汽车保有量的停车需求；其次是静态交通空间在小区内地上空间的扩张所带来的共同问题，即停车空间对小区其他空间的侵占，严重影响了“旧小区”居住环境的空间品质。因此，其静态交通空间的优化方向是以增加停车空间规模为主，远期规划改善“旧小区”居住环境空间品质。

优化实施路径依据评价权重结果为：a.增加停车空间规模的方式：近期优先考虑小区和街区集中式立体化停车，结合潜力空间的挖掘作为过渡，缓解现有停车位的严重短缺；同时考虑小区和街区的远期建设规划增建集中式立体化停车设施，以彻底满足小区现有以及远期汽车保有量的停车需求，考虑提升停车位的使用效率以缓解停车数量不足带来的压力，各措施优先级均为小区先于街区。b.在满足小区居民现在以及远期对停车位数量的需求时，优化重点转为减少小区内停车空间对其他空间的侵占，提升老旧小区居住环境空间品质。减少空间侵占的优先级从大到小应为：人行道、宅间、广场与集中绿地[13]。即尽量少占或不占小区人行道其次宅间最后是广场与集中绿地。

2)过渡型“旧小区”。小区内静态交通空间已趋近饱和，但目前尚未对所在街区产生明显的依赖。虽然小区目前的停车位数量基本可满足小区现有汽车保有量，暂时还未出现数量短缺问题，但已经到达临界值，没有余量应对远期汽车保有量的增长；其次，与依赖型同样，小区也存在停车空间对其他空间的严重侵占问题，小区内居住空间环境品质严重受损。因此，其静态交通空间的优化方向是提高停车效率与增加停车空间规模并举，远期规划改善小区居住环境空间品质。

优化实施路径依据评价权重结果为：a.首先应提高小区的停车效率，目前提高停车效率的方式主要依靠机械化停车技术与管理手段，优先级为小区大于街区；近期优先考虑小区和街区集中式立体化停车潜力空间的挖掘作为过渡，满足逐年增长的停车位需求，并逐步减少小区内扩张的分散停车对其他空间的侵占；b.同时结合小区和街区的远期建设规划增建集中式立体化停车设施，以彻底满足小区现有的和远期汽车保有量的停车需求。

3)自足型“旧小区”。小区内静态交通空间基本饱和，自足型“旧小区”大多为高校家属院且主要依赖相邻的校园停车资源，不依赖街区停车资源。目前面临的主要问题为：停车位数量可满足小区现状需求及远期机动车保有量的增长需求，但同样存在小区内停车空间侵占其他空间导致居住空间环境品质严重降低，以及在校园地上停车侵占校园地上其他公共空间的问题；且有部分小区停车位使用效率低，造成资源浪费。因此，其静态交通空间的优化方向以提升居住空间环境品质和减少对校园地上空间环境的影响为主、富余停车资源向街区共享利用为辅。

优化实施路径依据评价权重结果为：a.结合小区和校园规划，近期优先考虑采用立体化停车技术和加强停车管理等手段集中小区和校园的停车空间，减少小区内和校园内停车空间对其他空间的侵占，提升小区居住空间环境品质，减少地上停车对校园空间环境的影响，并逐步优化小区停车位使用的便利性[14]；b.同时结合小区和校园的远期建设规划，增减集中式立体化停车设施，不仅彻底满足小区和校园远期汽车保有量的停车需求，并可将部分富余的停车资源通过管理手段向街区或城市共享。

可见，在街区融合导向下，依赖型和过渡型“旧小区”可借助小区及街区两个层面的资源改善小区内的停车问题，自足型“旧小区”可将闲置的停车资源贡献给街区或城市共享，改善街区或其他小区的停车问题实现以街区为单元的静态交通空间整体优化。上述三类老旧小区均可借助小区及街区两个层面的停车资源，通过优化整合改善老旧小区的空间环境品质。

4 结束语

“旧小区”静态交通空间出现问题的根本原因是其空间制约发展导致其无法融入不断更新的城市系统，仅从小区自身出发解决问题，终究治标不治本。因此，站在街区融合的视角，通过科学评价不同类型的“旧小区”静态交通空间的特征，明确其具体问题从而提出未来的优化方向与实施路径，是使“旧小区”融入城市系统、实现可持续更新的重要前提，也是提升“旧小区”居住空间环境品质的重要一环，为实现未来“旧小区”与所在街区乃至城市的互融和更新奠定良好基础。