一汽-大众探岳GTE混合动力车型无法起动故障的维修

文：毕方英、张颖

一辆一汽-大众探岳GTE插电式混合动力运动型多功能车，搭载1.4TSI发动机和DQ400e变速器，行驶里程64 km。该车为技术培训用车，曾将所有总成拆下只剩车身，装复后无法起动。据反馈该车在装复过程中，在装发动机控制单元时操作不慎，控制单元与电器线路之间冒出火花。但更换发动机控制单元后仍然无法起动，至今已经半年多。

维修人员打开点火开关，发现组合仪表上显示无法上电，中央信息屏上的红色高压系统故障指示灯点亮（图1）。尝试起动车辆，发现车辆的确无法起动。

图1 车辆无法上电，仪表板提示故障

该车曾拆解到只剩车身，而且不专业的装复造成过短路放电，又更换过发动机控制单元，造成无法起动的原因太多，一时间觉得头绪纷乱。维修人员决定先找到一个合乎逻辑的维修思路，即应用系统化的故障诊断思维，从故障现象入手，再根据诊断仪的提示逐层深入，进行相应维修作业。

首先，故障现象为红色高压系统故障警报灯点亮，说明高压系统出现不能行驶故障。探岳GTE插电式混合动力车型和普通燃油版探岳车型在起动系统上的结构和原理完全不同，没有起动机，高压系统的电动机代替了起动机。如果是高压系统故障无法上电，也会导致发动机无法起动。因此初步判定，不能起动的原因应与高压电控制系统相关。

用故障诊断仪检测，发现8C-混合蓄电池管理系统中存在静态故障码“P0A0A00——高电压系统的先导线路，断路”。根据故障现象和检测到的故障码分析，故障有比较明确的指向性，可能的原因有：①先导线路问题；②高压断电熔丝问题；③维修断电开关TW故障；④高压蓄电池控制单元故障。

保存诊断报告后尝试断开低压系统电路和高压系统电路，故障依旧。经仔细检查发现，高压系统保养插接器TW的线束非常松旷，应是前期频繁的非正常操作所致。将TW的线束修复并连接后，发动机仍然无法起动。此时用故障诊断仪再次检测，先导线正常，但电驱动装置管理控制单元发现故障码“P157000——发动机控制单元停用”。

根据此故障码，查看仪表中央信息屏右上角的三角形故障灯，发现有“钥匙识别有问题”的故障提示，说明该车之前在更换发动机控制单元后没有进行正确的防盗匹配。但是在匹配中系统提示控制单元没数据，无法进行匹配。不得已找到厂家技术支持，根据车型和零件号要到发动机控制单元的数据包，将数据写入控制单元中后再次进行防盗匹配，结果进行到一半时匹配再次中断，此时仪表下方提示“Key mode 1-1”（图2）。

图2 防盗匹配时产生故障Key mode 1-1

根据第五代防盗系统控制原理，以及故障引导程序内容和现场运行步骤综合分析，匹配失败原因应是，故障引导程序默认的是从旧的发动机控制单元读出相应数据后，再写入新的发动机控制单元。但此车旧的发动机控制单元已无法支持读取数据，所以无法按照引导程序执行防盗匹配。不得已，维修人员只能根据以往防盗匹配的经验，进入到发动机控制系统内，执行发动机控制单元下的功能引导，单独进行防盗匹配，结果防盗匹配顺利完成。此时发动机已经能够顺利起动，但包括高压系统在内的多个故障灯依然点亮。

考虑到之前的防盗匹配并非是按照故障引导步骤执行，而是绕过了软件编码、匹配流程，先解决了防盗核心程序的匹配。所以发动机虽然起动了，但由于发动机控制单元的匹配留下了未完成的工作，系统提示故障信息也是在所难免的。而且在之前的维修中，因为新的发动机控制单元无数据造成全流程的故障引导意外中断，那么现在已经解决了防盗匹配这个核心问题，完全可以再执行一次全流程的故障引导程序，之前人为忽略的匹配及编码补上。

对发动机控制单元按照引导步骤执行匹配，匹配顺利完成。匹配后起动发动机，发动机运行正常，仪表板上也无任何故障提示，故障彻底排除。

这个案例的维修过程对于维修人员的考验还是挺大的。首先，系统提示了高压系统故障，而且对于新能源车型来说，高压系统或者低压系统故障都会造成车辆无法起动。但该车除了高压系统故障外，还存在别的故障原因。

其次，该车提供了“先导线路断路”的故障信息，那就要先弄明高低压互锁环路，从高压蓄电池控制单元发出，经过几乎所有的高压组件后，再回到电池的低压监控回路，叫先导线路。任何高压组件连接或工作不正常，在先导线路多有体现。因此，维修人员需要快速判断出先导线路断路的原因，才能继续下面的维修。

最后，造成该车无法起动有2个核心问题：一是新的控制单元不一定完全可靠；二是故障诊断仪的引导程序不能解决所有问题。所以对于维修人员来说，活学活用也非常关键。