基于POI数据的福州市公共交通设施空间分布研究

吴嘉丽，骆培聪，叶珊珊，苏小明，郑佳铃

(福建师范大学旅游学院，福建 福州 350117)

“全面提升城市品质，促进宜居宜业”，是“十四五”规划纲要中提出的重要目标，其中明确提出城市建设必须科学规划布局城市绿环绿廊绿道，优先发展城市公共交通，充分满足城市居民对公共交通、停车场等强烈的需求，并积极运用数字技术改善城市治理，使城市居民享有更高品质的城市生活.合理的城市公共交通规划对我国实现城市绿色化发展，统筹经济社会发展和生态文明建设以及提高居民城市生活品质具有重要意义，而交通规划的首要目标则是保障出行者可获得的活动空间.城市公共交通设施作为城市居民公共活动空间的重要载体，其空间分布直接影响了居民日常生活的便利性以及公共服务的可获得性[1].

近几年来有不少学者从不同角度对城市交通设施进行了研究，如在研究交通设施对城市经济发展影响方面，廖茂林、刘荷、Yu等[2-4]发现交通基础设施投资对经济集聚水平有显著的影响，且这种影响呈现出明显的“倒U型”特征；从城市空间视角上，刘慧等[5]利用加权栅格叠加方法研究分析长江中游城市群交通设施的选址；此外也有对某种交通设施的空间分布进行研究，如王丽等[6]运用空间分析方法，探讨沪宁城铁南京站高铁站区产业的分布与空间集聚特征；白杨等[7]应用GIS网络分析工具对武汉市南湖片区公交站点的布局现状进行分析.随着大数据时代的降临，关于城市公共交通设施的研究更加趋于数据化，兴趣点(Point of Interest, POI)作为重要的城市空间地理大数据[8]，可以实时描述地理实体的空间和属性信息，如名称、地址和坐标等，具有样本量大、涵盖信息细致等优势[9]，为探索城市地理空间提供了更多的可能，现已被广泛应用于城市研究，如Wu等[10]采用核密度估计(KDE)方法，分析了北京市各产业POI的分布格局和集聚水平；徐薛艳等[11]运用空间分析方法，探索上海中心城区海外游客POI的时空分布特征；陈蔚珊、吴康敏等[8,12]基于POI数据对广州市零售业的空间集聚分布进行了分析，并探讨了商业空间结构与模式.因此，国内学者认为基于POI数据可以为研究城市交通设施空间分布提供更多的借鉴与参考，如戢晓峰等[1]基于城市交通设施POI数据，运用空间分析方法，探讨昆明市主城区城市交通设施空间特征；夏雪等[13]结合城市轨道交通站点POI数据，采用K-Means聚类算法分析城市轨道交通站点类型.然而随着城市化进程的不断推进以及郊区化的快速发展，如何科学规划城市公共交通设施空间布局，以此疏解城区交通拥堵以及缩短通勤时间，为城市居民带来更加便利的生活条件依然成为城市规划研究面临的重要问题[14].

福州市作为我国海峡西岸经济中心唯一的省会城市，不仅拥有独特的自然生态环境，悠久的国家历史文化，其经济社会的发展也较为发达.福州市自然资源和规划局发布《福州城市综合交通规划(2020—2035年)》，说明福州市交通现状仍存在问题，首先是福州市区位交通仍局限于腹地范围；其次公共交通吸引力不足，目前轨道仅建成主城区的1、2号线，公交优先体系不够完善；主要城区道路交通拥堵率仍处于增长阶段，城市居民的日常生活交通便利性有待提升.而关于福州市交通规划研究多是集中在轨道交通建设[15]以及城市交通拥堵[16]等方面，对公共交通设施的研究较少，且从空间的角度对其进行展开分析的研究尚不多见.故本文以福州市主要城区为研究区域，基于公共交通设施POI数据，采用空间分析方法，以此掌握福州市主城区公共交通设施空间分布现状，探讨影响其空间格局的主要因素，有利于为城市交通设施合理规划提供科学的决策依据.

1 研究区域与数据来源

1.1 研究区域概况

为使研究区域具有典型性，本文选择福州市的六区一县作为研究区域，包括福州市辖区(鼓楼区、台江区、晋安区、仓山区、马尾区以及长乐区)与闽侯县，总面积约3 817.7 km2.近年来，福州市强力推进交通基础设施建设，着力提升交通运输监管能力和服务水平，截至2020年底，市区现有市公交集团、康驰、闽运公交和华威公交等4家公交企业，拥有公交车6 141辆，运营线路500条，公共交通出行分担率达48.40%.轨道交通上，福州地铁1、2号线组成十字形骨架网，贯通城市东西和南北的快速客运通道.

1.2 数据来源

利用python采集2020年福州市公共交通设施POI数据，基于高德地图POI分类标准，将POI数据划分为公交车站、停车场、地铁站以及其他类(如火车站、机场、高铁站等占比较少的交通设施).考虑其他类别的设施点在整体上占比较小，因此选择公交车站、停车场和地铁站3类进行分析.经过去重、筛选等处理过程，共提取出6 288条有效公共交通设施POI信息(表1).研究涉及反映福州市主要城区公共交通设施发展相关的经济社会数据如各城区GDP、人口密度、城镇化率以及城镇人均可支配收入均来自《福州市统计年鉴(2020)》，各城区路网密度则是根据高德地图平台获取的道路长度与面积计算得出.

表1 福州市主城区各类公共交通设施数量及比例

2 研究方法

研究某对象的空间分布特征通常是从其方向分布、空间集聚和热点分布这3个维度进行分析，因此研究福州市主城区公共交通设施空间分布特征的方法主要包括标准差椭圆、平均最近邻指数、核密度估计以及局域Getis-Ord 指数，进一步运用地理探测器探测影响其空间分布的重要影响因素.

2.1 标准差椭圆

标准差椭圆最早是1926年由美国南加州大学社会学教授韦尔蒂·利菲弗提出，因此也称为利菲弗方向性分布，该方法是以平均中心作为起点分别计算x和y方向上的标准距离，通过提取出来的长轴、短轴、旋转角以及面积4个参数来分析地理要素空间方向的分布特征[17].其中椭圆的长轴表示数据空间分布的方向，短轴表示数据空间分布的范围，而长短轴的差值越大，则表明数据的空间方向性越明显，反之，如果长短轴越接近，表明其方向性越不明显.计算公式为：

(1)

(2)

2.2 平均最近邻指数

该方法是通过测量最邻近的点与点之间的距离反映数据整体的空间分布模式是集聚还是分散.如果最邻近指数小于1，那么其空间分布模式是聚类，反之则趋向于离散，指数越小，聚类程度越大.分析结果中如果z得分值小于-2.58，p值小于0.01，则置信度为99%以上，即分析是有效的[8].

2.3 核密度估计

核密度估计是利用核函数根据点或折线元素计算出每个单位面积的值，从而将每个点或折线拟合成一个光滑的锥面，是一种将一组点元素(矢量数据)转换为光栅数据的方法，主要是用来探讨点在空间分布中的相互依赖特征[18].计算公式如下：

(3)

2.4 局域Getis-Ord 指数

由于核密度分析过程中缺少量化统计评价的干涉，无法探究该要素在空间上的具体高值和低值[20]，因此本文采用热点分析(局域Getis-Ord 指数).它是通过查看邻近要素环境中的每一个要素得到的z，以此得知高值或低值要素在空间上发生聚类的位置，且z得分越高，高值(热点)的聚类就越紧密[21].总的来说,高值对象在局部空间内频繁聚集出现可形成热点区域[20].计算公式如下：

(4)

2.5 地理探测器

该方法是一种探测某地理现象空间分异性，并揭示其内在驱动力的空间统计学分析方法[22].该模型包含因子探测、交互作用探测、风险区探测及生态探测等多种探测方法[23]，本研究利用因子探测与交互探测两种方法对福州市主要城区公共交通设施空间布局的影响因素进行探讨与分析.因子探测器可以探测各因子多大程度上解释了该属性的空间分异，用q值来度量；交互作用探测器则可以评估两个因子共同作用时是否会增加或减弱对因变量的解释力.具体的因子探测公式与交互作用类型可参考文献[22].

图1 福州市区公共交通设施标准差椭圆视图

3 结果分析

3.1 福州市主城区公共交通设施方向分布特征

为充分了解福州市公共交通设施点状信息以及探究其方向分布情况，本研究利用标准差椭圆分析法对68%的点数据进行了研究，得出空间分布态势对应的各参数.所得结果是以经纬度为属性字段进行运算，仅作为参考.通过运算得出公共交通设施总体空间椭圆长轴为19.547，短轴为7.897，长短轴之间的差距较大，说明福州市公共交通设施的空间方向性较为明显.总体上，公共交通设施整体方向分布呈现西北—东南格局(图1)，长轴呈东北走向，短轴呈西南走向，表明公共交通设施点主要空间分布趋向为长轴，且椭圆中心点位置分布更加密集.通过各类公共交通设施点方向分布的比较，发现其走向大致一致，且公交车站方向分布面积最大，主要原因在于公交车站是3类公共交通设施中最为普遍且方便，在数量上公交车站虽不及停车场，但其在分布范围上却是最广泛的.

3.2 福州市主城区公共交通设施空间聚集特征

3.2.1 平均最近邻指数

运用ArcGIS10.5软件,对公共交通设施的POI进行平均最近邻指数分析和核密度分析，利用平均最邻近分析可以判断公共交通设施的集聚与分散模式(见表2)，可以看到最近邻比率为0.388 149，p值小于0.01，通过1%显著性水平检验，z得分小于-2.58.根据平均最近邻分指标结果可知，置信度为99%，表明福州市公共交通设施具有显著的集聚分布特征.

表2 福州市公共交通设施平均最近邻指数

3.2.2 核密度分析

通过以上平均最近邻指数分析得出公共交通设施具有集聚分布特征，为进一步探讨其集聚分布状态，使用ArcGIS10.5中的核密度工具测算福州市公共交通设施空间分布密度,绘制空间分布核密度图(如图2a).采用自然间断点分级法将公共交通设施核密度分为4个等级，可以使类别之间的差异最大化.总体上可以看出公共交通设施点在整个空间分布上具有不均衡的特征，核密度最大集中于市中心鼓楼区、台江区，并以其为核心向外逐渐扩散呈点状分布.

图2 福州市公共交通设施核密度图

各类公共交通设施空间集聚特征.(1)公交车站核密度高值集中于市中心以及长乐部分街道，总体呈现面片状分布特征(图2b)，主要原因在于近几年福州市深入公交推进城市生态化发展，以绿色低碳为导向，强调公交引领，实现土地利用与交通的协同发展，公交设施已基本实现无盲点全覆盖.(2)停车场总体呈现“核心-外围”从高到低的圈层式结构(图2c)，高值集聚区有15个街道，包含鼓东、温泉、东街、安泰与茶亭等，原因为其周围是医院、学校、公园、商业办公密集区，建设停车场可以缓解“停车难”城市问题，更好地为居民提供生活便利.其分布格局在空间形态和空间扩展趋势上与公共交通设施的整体特征相似.主要原因是停车场的兴趣点数量占整体公共交通设施的比例较高，达到了交通设施总数的55%，其空间分布已成为影响公共交通设施分布特征的主导因素.(3)地铁站在整体上呈现出“山字形”分布集聚特征(图2d)，核密度最大集中于鼓楼、台江区，以其为核心向外分散，自市中心向边缘呈现出递减的趋势.根据福州市城市轨道交通线网规划(2012年修编)可知，为缓解福州中心城区交通压力，至今福州已开通的地铁1号线途经新店、鼓台核心区、仓山、三江口等组团，连接城北商务中心、福州站、省政府、台江商务中心、仓山城市副中心、福州南站、三江口片区等重要节点，大致呈南北走向；地铁2号线途经福州大学城、金山、鼓台核心区、晋安等组团，连接福州汽车客运西站、金山文体中心、苏万宝商圈、五一广场、鼓山风景名胜区等重要节点，大致呈东西走向.根据近年来城市申建地铁所需的相关经济指标的要求，该地区生产总值(GDP)已由1 000亿元上升为3 000亿元，因此拥有巨大人口流量、区域经济发达且商业文化体系丰富的区域才能建设地铁，以此促进城市经济的发展，带动沿线用地的开发建设.

3.3 福州市区公共交通设施热点分析

为识别福州主要城区公共交通设施在空间上的高值聚集区(热点)和低值聚集区(冷点)，本研究利用ArcGIS10.5中的热点分析(局域Getis-Ord 指数)，基于样方法对福州主要城区公共交通设施POI数量进行热点可视化分析(图3).根据得出的z得分和p值，如果要素的z得分高且p值小，则表示有一个高值的空间聚类，如果z得分低并为负数且p值小，则表示有一个低值的空间聚类.z得分越高(或越低)，聚类程度就越大[11].通过分析可得，福州市公共交通设施热点分析中z得分为1.758，p值为0.079，则表示有一个明显的高值聚类；z得分为-1.758，p值为0.079，则反映有一个明显的低值聚类.从图3可以看出，高值聚类在鼓楼区，低值聚类在长乐区，说明鼓楼区周围街道的交通设施较为丰富，而长乐区域范围的街道拥有的交通设施较为稀疏，主要原因是鼓楼区处于福州主城区中心点，其人口汇聚量以及公共生活设施都高于其他地区，而长乐区作为近年来新开发的滨海新城，其交通设施密度虽不高，但作为机场、铁路与公路运输的骨干区域，未来将会加强其公共交通设施的建设.

图3 福州市各区公共交通设施热点分析

通过以上的空间方向分布、聚类分布以及热点分布的可视化分析，可以看出福州主要城区公共交通设施整体上呈现“核心-圈层”分布格局，以主城区(鼓楼、台江与仓山)为核心，以“西北—东南”为空间发展轴，向副城区长乐滨海区域以及闽侯部分街道延伸发展，符合福州中心城区空间发展规划.目前福州正处于海洋经济发展的转折期，东区是福州经济增长的关键点，依托地铁和公路的公共交通网络系统，主城区东扩发展轴向沿海地区延伸，并且城市中心地区也从鼓楼区的五四路逐渐向南迁移，二环路西部地区将有可能出现新的城市中心，这也与城市总体规划中的向南部推进政策保持一致.

4 福州市公共交通设施空间布局的影响因素

4.1 因子选取

参考相关研究成果[24-25]，公共交通设施的建设是由自然地形、政策、经济与社会等因素综合作用的结果.因此本研究结合研究区实际情况，从地形条件、规划政策、经济发展水平、人口4个角度，借助地理探测器，通过定量与定性方法相结合以此分析福州市公共交通设施空间分异格局的影响因素，并预测未来主导福州市公共交通设施空间分布格局的关键因素.(1)地形条件，选取路网密度(X1)衡量，可以体现城市路网发展水平以及分析城市交通运行情况；(2)经济发展水平，选取地区生产总值GDP(X2)、城镇化率(X3)以及城镇人均可支配收入(X4)衡量，其中城市公共交通设施的建设往往需要强大的经济能力作为基础，而GDP正是衡量一个城市经济发展水平的重要指标[26]，且交通设施多建设在城镇地区，城镇化率以及城镇人均可支配收入也可以作为重要的参考因素；(3)人口因素，选取人口密度(X5)衡量，人口密度是衡量城市公共交通需求的决定性因素之一，人口密度越大，表明城市公共交通需求量越大[27].(4)规划政策则是通过定性的方法分析历年福州市城区建设与交通管理政策法规对公共交通设施空间分布的影响.运用地理探测器中的因子探测模型与因子交互作用模型探测福州主要城区公共交通设施空间分布的主要影响因子以及多因子交互作用对其的综合解释力度.

4.2 探测结果分析

4.2.1 因子分析

通过地理探测器法，测度5个驱动因子对福州主要城区公共交通设施空间分异驱动力的q值大小(表3)，q值越大说明该因素对福州公共交通设施的影响力越强.研究发现福州主要城区公共交通设施驱动因子q值大小依次为：城镇化率>人口密度>地区生产总值GDP> 城镇人均可支配收入>路网密度.其中，城镇化率与人口密度对公共交通设施空间分布的影响较大，原因在于随着城市化水平的不断提高，交通运输网络也随之趋于完善，城市交通由单一走向综合化，由低级走向高级，通达性逐渐增强，网络结构不断得到优化；市中心老城区人口分布较多且周围基础设施较为密集，为了解决相应的地面道路设施无法满足居民的交通需求而导致的交通拥堵、事故频发等城市问题，大力发展与城市人口、基础设施相匹配的公共交通规模，因此其交通设施建设较为完善.路网密度对公共交通设施空间分布的影响较小，主要原因是人为因素始终占主导作用，公共交通设施建设的自然地形因素的影响将会随科学技术的快速发展逐渐减弱.

表3 公共交通设施空间分布的影响因子探测结果

规划政策方面，城市交通设施的发展离不开政府政策的引导和支持,因此政策在一定程度上影响着交通设施的发展方向、规模和空间格局.整体上，根据《福州中心城区空间发展规划》提出的城市发展战略，城市空间结构应以福州市主城区为基础，以港口、机场、铁路等区域基础设施为导向，根据土地利用条件拓展沿海发展空间，形成“一轴、两城、六组团”的滨江滨海空间发展格局，具体从公交车站、地铁站与停车场3类公共交通设施有关规划政策上做进一步的参考.(1)《福州中心城区空间发展规划》强调应以绿色低碳为导向，公共交通引领，优先发展以轨道交通为骨干、多层次、网络化的公共交通体系，实现土地利用与交通协调发展；2018年福州市政府在《福州城市公交发展规划》明确提出要大力推进公交场站项目建设，加强公交规划与城市规划、土地利用规划的衔接.(2)2020年福州市人民政府发布《关于印发福州市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要的通知》，其中提出将完善现代轨道交通体系，在整体上强调应有序推进福州轨道交通第三期建设规划，在完善中心城区轨道交通线网的基础上，力争辐射周边青口汽车城、南屿、南通、闽侯县城等重要城市组团.(3)《2021年全省城乡建设品质提升实施方案》中福州市重点针对居住区、公园景区、历史街区、医院、中小学、地铁站点等区域加大公共停车场建设力度，新建成一批立体停车库，如位于福州市中心区的鼓楼区、仓山区以及台江区等.这些政策皆在一定程度上影响了福州市公共交通设施的空间分布.

不同类型的公共交通设施空间分布的影响因素有差异：(1)公交车站与整体公共交通设施空间布局的影响因素大体一致，城镇化率与人口密度对公交车站空间格局的影响较大，q值分别为0.42、0.31；与整体不同的是，公交车站空间分布的路网密度因子对其的影响力也较强，原因在于路网密度越高,可以提供更密的人行和非机动车网络以及公交线路服务空间，越有利于公共交通设施的建设和发展.(2)对地铁站交通设施空间分布影响较大的因子依然是城镇化率与人口密度，统筹规划城市地铁需综合考虑区域财政实力以及人口流动量，然而地区生产总值GDP的影响力却较弱，究其原因在于日均客流量不高，福州目前只开通2条地铁线路，长度为59.98 km，而地铁部分站点设计却不合理，一些高流量的多园区或者商务区均无地铁通过或是距离地铁站较远，如金融街和软件园等，且地铁接驳车间隔时间也较长，使得大部分年轻人宁愿骑着单车出行；其次，福州目前实施地铁和公交重复的线路并行运行，容易造成公交地铁抢客源的问题，无法达到资源配置的最优效率.在实际需求不大的情况下，即使地区生产总值呈现上升趋势，也会影响后期地铁设施的建设.(3)城镇化率对停车场空间分布的影响力相对较强，而地区生产总值与人口密度的因子解释力显得较弱，城市公共停车场包括路面停车场与建筑设施配建停车场，由于老城区早前道路建设的不合理，加之周围附有文化韵味十足的历史街道，如三坊七巷、中亭街，以及城市硬件设施不够完善，停车管理体制不健全等，城市“停车难”的问题也随着城市的迅速发展而日益凸现.

4.2.2 交互作用探测

由交互探测结果可知(表4)，各因子交互作用呈现非线性增强和双因子增强的结果，即不同因子间的交互作用会强化对福州市主要城区公共交通设施空间分异性的解释力，如X1∩X3>X1/X3(0.47>0.07/0.29).在两两交互因子中，X1与X3、X1与X4、X1与X5、X2与X3、X2与X4、X2与X5、X4与X5交互因子作用解释力q均等于0.47，表明路网密度与城镇化率、城镇人均可支配收入以及人口密度可以显著地影响福州主要城区公共交通设施的空间分异性；地区生产总值分别与城镇化率、城镇人均可支配收入以及人口密度的交互作用都较强解释了福州市主要城区公共交通设施空间分异程度；城镇人均可支配收入与人口密度的因子组合很好地解释了福州主要城区公共交通设施的空间分异程度.总体来看，福州市主要城区公共交通设施空间分布与路网密度、地区生产总值GDP、城镇化率、城镇人均可支配收入以及人口密度等因素紧密相关，这些要素综合交互作用能够有效影响其空间分异性.因此在福州市公共交通设施建设过程中，既要提高区域经济发展水平，也要考虑城市路网结构的优化与区域人口流量的疏散.

表4 公共交通设施空间分布的各影响因子交互作用

5 结论与讨论

5.1 结论

本文基于高德POI数据抓取技术，运用标准椭圆差、平均最近邻指数、核密度分析以及热点分析，从空间方向分布、空间集聚与热点估计3个角度对福州市主要城区公共交通设施的空间特征进行了探究，运用地理探测器揭示福州市主要城区公共交通设施空间分异的驱动因素.

(1)福州市公共交通设施空间分布方向上呈现“西北—东南”格局，其中公交车站方向分布面积最大.

(2)福州市主要城区公共交通设施整体上呈现“核心-圈层”分布格局，其中公交车站呈现出面片状连续性的核密度分布，并以市中心及长乐区部分街道为核心； 停车场呈现“核心-外围”从高到低的圈层式结构，且其空间形态及发展趋势与公共交通整体设施较为相似；地铁站整体上呈现出“山字形”空间分布特征，且形成自市中心向边缘递减的发展趋势.

(3)福州市公共交通设施空间冷热点分布较为明显，鼓楼区为高值热点区域，长乐区则为低值冷点区域，随着新城区的规划建设，作为海滨城市的长乐区，其公共交通设施建设将会大大改善.

(4)福州市主要城区公共交通设施的空间分异是地形条件、规划政策、经济发展水平以及人口等多因素共同作用的结果.研究得出福州市整体公共交通设施的建设受地形条件的影响将逐渐减弱，规划政策发挥了公共交通设施建设的引导和指挥作用，而经济发展与人口影响因素在福州市公共交通设施的建设与空间分布格局中起关键性作用.

5.2 讨论

鉴于戢晓峰等[1]学者对昆明市城区交通设施空间规划的研究，发现昆明市主城区的交通设施总体空间格局将逐渐形成“一核向多核”的发展趋势，从各类交通设施的发展趋势来看，昆明市坚持发展公交优先战略，全面推进立体停车设施建设，加大公共停车场建设力度，并且在轨道交通方面强调科学规划地铁的开通与运营，极大的改善了城市交通状况.综上，可以看出昆明市交通设施整体建设趋好且分布更趋于均衡.相比较，从福州市当前公共交通设施空间分布状况以及影响因素分析结果可以得出福州市主要城区公共交通设施点在空间上呈现出中心城区密集，外围区疏散的特征，以及存在地铁站点设计不合理、地铁公交“抢客源”、停车管理体制不健全、城市交通拥堵和事故频发等城市问题.近几年，随着现代移动通讯技术与交通的相融合，网约车已经成为了一种重要的新型城市公共交通，可以为居民提供更加便捷、安全的生活服务，有利于缓解城市交通压力，但同时停车难问题也日益凸显，火车站、机场等地设有出租车专用临时停车区，而对于网约车还缺少相应的停车设施.因此，可以从以下4个方面加以改善.一是注重城市公交空间平衡，地区应该开发更加完备的公共交通发展模式，如TOD(Transit-oriented development)来缓解交通拥堵和通勤时间过长的问题，尽快实现城市空间职住平衡；完善城市公共交通系统，提高道路交通的承载能力，增加城市道路面积与公共汽车数量，满足居民日常生活需求.二是促进城区多中心发展，在未来规划中应该逐渐弱化主城区的功能结构，从“单核”变为“多核”，向周围新城区扩展如长乐区、闽侯县等，增加新城区就业岗位以及住宅区和公共配套设施，分散城市中心的人口和交通需求.三是优化城区现有路网结构，街道路网密度往往决定城市交通畅通能力，在保障历史街区风貌的基础上规整城市道路，加大街道路网密度.四是加强公共交通基础设施建设，在公交车方面，合理预测交通需求，科学规划公交站点之间的距离以及公交车辆的调度；在不降低居民乘车便捷度的前提下，合理安排公交地铁资源；对于目前正在兴建的地铁轨道，应该做好精确的人流预测以及准备充分的配套措施；面对停车场设施不足的问题，必须加强路面停车场的建设，同时保障建筑物商场配建停车场的供应，且允许网约车和出租车等公共交通共享停车位，适当在需求旺盛地段设立临时停车位，不断发展城市共享经济.

本文基于兴趣点POI数据对福州市城市公共交通设施的空间格局以及影响因素进行探究分析，相较于以往研究重视城市交通轨道建设以及交通拥堵影响因素等方面而言，更多的是从整体的角度出发，分析福州市所有公共交通设施类型的空间分布特征，有助于为城市交通设施规划提供理论支持.在研究数据上，将互联网大数据与统计数据相结合，有利于提高公共交通设施空间分布特征认知的精确性.进一步探讨其影响因素，可以为政府规划部门提供有益借鉴，提高城市交通发展分析的科学性.然而POI数据存在一定的局限性，缺乏设施发展规模大小、建设时间长短和使用情况等属性信息，较难进行更为深入的分析.因此，在未来研究中应将大数据与传统数据相结合，通过问卷、访谈等传统调查方法对福州市公共交通设施的建设与发展进行更为深入的探索,使研究更具有现实意义.