京杭大运河聊城区段交通景观化提升策略

刘 煜，翟付顺

(聊城大学 农学院，山东 聊城 252000)

1 研究背景

推进大运河文化和旅游融合发展，是大运河文化保护传承利用的一项重要任务，也是内在要求。然而时至今日，运河的各项功能已经逐渐衰退，“生态功能退化、文化功能衰弱、商贸旅游功能退减、居住功能削弱”是不得不面对的现实问题[1]。因此在该背景下，聊城市运河旅游开发乃至中国大运河的申遗工作都是振兴运河产业，加强运河保护与综合利用的有效途径。

交通是旅游业开发创新的基石，若要重塑大运河旅游活力，继续保持旅游业对聊城市发展的持续贡献，修复现有交通问题，进一步扩大交通有效供给，加快形成交通与旅游相辅相成、互相促进的新格局是必要条件[2]。

目前，聊城运河旅游项目中，交通仍是主要问题。现阶段，规划区域内交通混乱、快慢行系统分割不明显、停车场区域面积小、各商铺前停车规划不合理等诸多问题没有得到有效解决，这已然成为制约聊城运河旅游开发乃至城市发展的重要因素。

2 研究方法

2.1 现场调研法

(1)走访询问。通过结构式访问，向周边小区居民、周边单位工作人员、主要路口执勤交警等主要使用人员了解道路利用情况以及使用者评价等[3]，向政府规划部门人员了解规划要素利用状况。

(2)实地考察。首先对现有的地形图等基础资料进行基础研究，并依托现有资料开展调研，内容包括现状交通情况、各干道利用情况以及沿线景观化状态等。分析产物归于城市道路中体现为对项目背景、道路性质、道路区位等的分析，为交通景观化明确方向[4]。

2.2 卡口法

近年来，可收集大样本综合信息的交通电子设备被广泛应用[5]，道路高清摄像卡口监控系统就是其中之一。基于卡口序列和时刻序列可获得分析路段的行程时间-时刻散点图等，基于Hadoop平台，采用JAVA等编程工具对卡口数据进行分析可获得传统交通调查手段无法获取的交通信息，作为进一步交通分析重要依据[6]。采集的信息主要包括道路车流量变化曲线、平均车速统计等，可以为市民合理出行、城市道路规划建设提供合理建议，推动城市道路交通建设发展(图1)[7]。

图1 车流量实时监测界面(来源：网络)

诸如打车软件之类的交通软件采集的数据也可作为数据基础，其主要包括车辆实时上传的GPS、速度和用户ID等信息。针对所有收集到的车辆交通信息进行检查、分析，处理对数据分析有干扰性质的、影响分析结果的数据，针对不同情况的异常数据进行处理，保证进行后期分析数据的正确性(图2)[7]。

图2 某导航软件实时路况显示(来源：自制)

2.3 归纳概括法

分析范围以东关街为界，主要对东关街南北两方向沿运河延伸，集合实地调研工作，对于区域内各道路现状进行了分析，明确特点，剖析问题，并且分门别类加以概括和总结。由小见大，以此延伸性地归纳北方其他运河城市道路交通景观设计的主要现状，从微观到宏观，为道路交通景观设计研究工作提供案例支持，以及参考性建议[8]。

3 现状分析

本次研究主要范围由北至护国隆兴寺北端利民路，由南至龙湾处。部分数据的采集与分析因实施难度与可操作性的限制，划定范围为东关街至利民路区段。

3.1 场地外部

3.1.1 城市道路

场地紧贴运河，整体沿运河走势呈南北向飘带状，由两条城市主干道包围，分别为场地南面的湖南路与场地东面的柳园路，两条干道均为双向八车道。场地穿越两条城市次干道，分别是临近闸口的东关街以及铁塔商场北面的利民路(图3、图4)。

图3 各路段拥堵时长统计(来源：自制)

图4 场地外围主干道路况(来源：自制)

问题：外围主干道与内部次干道连接处是拥堵高发地带。群众规范交通意识薄弱，人车流向不规范，车道人行道划分不合理，致使拥堵频发且极易造成冲突事故。

3.1.2 公交站点

场地周边公交站点分布及公交路线如图5所示，柳园路与利民路作为重要干道所承载的公交流量远高于其他道路。

图5 公交站点分布及线路(东关街以北)(来源：自制)

问题：公交站点密集，但缺乏醒目标识，乘客上下车存在很大安全隐患；缺乏中转区域，乘客在候车或上下车间会影响交通；与其它交通工具衔接不到位，对于需要转换使用其它交通工具的居民极为不便。

3.1.3 主要聚集地

各聚集地位置如图6、图7所示。

图6 人群聚集地关系(来源：自制)

场地北部由闸口至利民路部分是聊城市典型的商业活动区，交通枢纽多。主要人群聚集点由北至南依次是为银座商城、铁塔商场、世贸广场，西边文化景点护国隆兴寺、铁塔也是主要聚集地。相较于工作日，节假休息日各大景区商场人流量更是成倍增长(图7)，增长速度最高可达2.5倍。北部东南角因处于主干道与次干道衔接处，且目前交通状况不好，也是一大人群聚集点。

图7 人群聚集地人流量分析(东关街以北)(来源：自制)

场地南部由闸口至湖南路。该区域居住区、学校较多，因此居民活动多聚集在学校及其他文化类区域。该片区人群主要聚集地有基督教堂、山峡会馆以及聊城第一中学。

问题：规划区域外围城市次干道道路基本建设情况较差，严重限制了车辆行人通行速度，加重拥堵；各次干道学校居民区较多，对停放车辆等待区域规划不合理，也致使早晚高峰期道路堵塞。

3.1.4 主要停车场

规划区域停车场多集中于各大商场及景区周边，位置如图8所示，总面积约为11.41 hm2。

图8 停车场分布(来源：自制)

问题：停车场容量不足，且停车秩序混乱。此现象在各大商场前停车场上表现得尤为明显。停车场与道路间的缓冲时间短，加上停车场内部拥堵，对商场外城市道路交通造成了严重压迫。

3.1.5 快慢行系统

场地外围两条主路具有标准车道，人行道、非机动车道、机动车道间区分明显，快慢行系统运转较好(图9)。

图9 快慢行系统示意(来源：自制)

问题：干道系统运行较好，但次干道人车混行现象依旧严重，安全性差；人行与非机动车换乘未成体系较为混乱。

3.2 场地内部

3.2.1 交通流线

场地整体“1+1”形式，即外围一条城市次干道与一条游步道并行，部分较宽场地利用高差会设置两条游步道。

主要交通道路允许除特大型车辆以外的其他车型进入，内侧游览步道只允许小型非机动车进入(图10、图11)。

图10 相同起止点路线对比(来源：自制)

图11 相同起止点路程时间对比图(来源：自制)

外部交通道路条件较差，且内部交通通行距离短，为节约时间，大量人车选择改道行驶，迫使人流车流涌入规划区域内部。

问题：场地外部交通压力大，造成场地外围饱和，在大多数人选择改到“近路”的同时，无形中削减了规划区域内部道路流畅性与安全性，使其超过可承受交通压力范围，最终使内部交通连带外围主干道同步恶化。

3.2.2 快慢行系统

规划区内3条主要的城市街道分别是北河庄街、清孝街以及大码头街(图9)。为方便居民健身或做其他用途，临近运河的景观绿地内，设有慢行步道。但滨河景观带较与3条城市街道过于相融，没有很明显分界感，加之3条交通道路路况差，路面窄，拥堵严重，3条城市街道交通压力逐渐过渡到绿地内慢性系统，并逐级向内挤压，使得步行与慢性杂糅，慢性与快行间也存在黏连，因此，场地内的快慢行系统仍需要加强。

问题：内部道路功能区分不足，各类交通工具混杂，快慢行区分不够；路面较窄且损坏严重；周边商铺排列不齐，可供停车区域较少且管理混乱。

此外道路年久失修，后期养护管理不到位，致使出现大量坍塌、损毁等，规划区域内出现许多“断头路”,极大影响了游览体验；放任植物生长，遮掩游览道路，营造出的荒芜景象也阻挡了游客游览的脚步，许多精致小景观就被掩埋于杂草中；滨河步道不连续；临近跨河景观桥的部分，与外部存在高差，游客通行时多有不便，运河之上有多处景观桥梁，但其连通性差，缺乏纵向设计。

前期规划思维不整体，没有考虑到运河景观的流畅性以及游客需要，对于道路方向也没有明确把控。

4 交通优化策略

4.1 外部交通优化

4.1.1 交通零换乘，布局统筹整体化

“零换乘”是“零距离换乘”的简写，是指各交通无缝连接，组成一个完善的交通系统(图12)。它可以实现交通的无缝连接，方便大家的出行，提高交通安全系数，控制各类交通有序运行[9]。

图12 “零换乘”概念立面(来源：自制)

为避免公交上下车与出租车上下车形成冲突造成事故，建议将出租车上车点设于公交站点200 m外，乘客步行方便，也能避免车与车、人与人之间的拥堵；而单车则可就近设于人行道路沿石之上，与两种机动车不存在冲突，具体规划格局如图13所示。

图13 各类站点分布及出入口位置图(来源：自制)

“零换乘”点均位于交通需求量较高的位置，如商城广场前、居民区入口、学校入口以及其他商圈周边。有效方便的“零换乘”点可以减少机动车入园次数，逐渐实现将外围车流量“封锁”，使得内外交通系统互不干扰。

4.1.2 设置运河塔，解决停车景观化

4.1.2.1 运河塔停车高效化

运河塔，指智能立体停车塔，因该塔靠近运河，且建成后有潜力成为该运河旅游区的标志性建筑，故将其赋名为“运河塔”。运河塔极大利用了纵向空间，减少了实地利用土地面积，其优势在场地面积小或可利用硬质资源少的场地更能凸显出来。

铁塔商城停车车流主要由北侧利民路与东侧柳园路驶入，东南方向有较多居民区，居民喜爱穿行铁塔广场进入各级主路，因此运河塔布置在铁塔商城中心略靠北部最为合理。同时远离重要交通节点,对交通影响较小；另一处设置在龙湾，同样也是多股人流交汇且秩序混乱停车困难的场所(图14、图15)。

图15 运河塔概念图(来源：网络)

运河塔呈筒状中空塔形，外圈环状塔楼作为停车空间，中部为中庭，与商场入口大厅相连,方便人流停取车及购物,设自动扶梯保证整座运河塔与商场、外部环境以及运河塔内部各个出口的高效衔接。

车塔停车采用单进双出的方式，做高架引流。停车及出车全部由北侧广场停车辅助道路和市政道路解决。步行购物的人流与停车车流间做到纵向分层、互不干扰，减少安全隐患。停车后人流可以直接入两塔间大厅进入商场或观光塔，也极大地减少了人流车流之间的相互交叉，同时也将干道车流锁定在外围，避免进入场地内部干扰交通[10]。

4.1.2.2 运河塔个性景观化

两处运河塔均采用现代、简洁的钢构玻璃幕墙，屋顶采用太阳能板配合屋顶绿化，成为典型的绿色、生态、节能型综合停车塔。从外部看，因材质特殊运河塔可以反映外部各类周边场景(周边建筑、绿化等)；夜间在灯光的渲染下，将会是广场乃至街区的点睛之笔。

两处运河塔相隔较远，但在形式上相互呼应，且其中一处运河塔位于龙湾，整体结构就构成了八卦之势，兼有了阴阳调和，平衡统一的秩序感，并且形成了首尾呼应，对于整条运河景区的景观结构具有合扣加强的作用(图16、图17)。

图16 铁塔广场运河塔扩初图(来源：自制)

4.2 内部交通优化

4.2.1 限制机动车通行

4.2.1.1 对现有过境交通进行改道

如图17所示，在威尼斯东巷与跨河景观桥相交处设置路障，由此向北禁止机动车行驶，将机动车流引入铁塔商城，流入利民路。既可以将部分主路车流做一迂回，减轻了柳园路部分交通压力；又可以增加运河塔利用率。此外还可以确保游客居民安全，大大提高各处景观的参与度，另一方面也可极大程度地解决规划区域内曾经拥有的交通问题，保持交通流畅，提高游客的游览热情及对景区的评价。

图17 铁塔广场运河塔效果图(来源：自制)

4.2.1.2 分时放行，智慧管理

学校应与交通部门及政府进行良好合作，做好规划引导作用，提醒家长按片区接送学生，在等候区不可随意停放车辆造成交通拥堵混乱；交通部门应在上下学高峰期发挥疏导作用，同时做好宣传工作，提醒各个家庭文明接送，自觉守序。对于聊城一中、文轩中学前非城市主干道实行进出限制，即在上下学高峰期全面打开保证通畅运行，而在非高峰期进行流量限制(设置识别装置，自动或人工开放路障等)，对进出规划区域内的机动车数量实行严格把控，尽量避免外围机动车进入内部交通体系。

居民区前交通，可采取大数据收集，在各个非主干道路口设置自动智能路障，同时收集住宅住户信息(住户姓名、机动车牌号等)，自动识别住户身份并予以放行，逐步在区域内形成一套智慧交通体系(图18)。

图18 学校、住宅分布(来源：自制)

4.2.2 完善慢行游览系统

4.2.2.1 滨水道路系统连续化、便捷化

提升滨水道路连续性，切实保障后续管理。定期修正绿化；对于出现问题的基础设施要及时进行修缮，对于已“断头”道路要对其进行新一轮方向规划，引导其进入更具特色的景观中去；各类精品小景观要做更明确的指示引导，防止精品被“埋没”。

增加滨水系统便捷性，高效联动周边建筑。优化桥下穿行的通畅性；提出“慢性高架系统”的概念，优化纵向空间，借助运河塔实现“空中漫步游览”，使运河塔与跨河桥梁在纵向上建立联系，形成第二层次的流动；通过运河塔吸引外围游客，高架连通与运河塔相同，均采用玻璃材质，使其隐于自然但依然灵动。

4.2.2.2 现状机动车道景观化、漫游化

目前规划区域外围机动车道采用青石板铺装，且除行道树外并无其他装饰设计，景观性较差(图19)。在色彩上可以稍加鲜艳，使其区别于一般的机动车或人行道路；材质可以选用较为柔软的塑胶或者透水砖，给人整体带来休闲运动的感觉，而不是沥青一般城市化的氛围。原机动车道肌理的改造，可以根据道路沿边不同的业态进行规划。整条道路业态大体可以分为：生活生产、文艺鉴赏、基础建设(学校、住宅区等)、商业服务等。

图19 场地外围机动车道铺装(来源：网络)

生活生产可以采取“塑胶道路+智能科技景墙+花钵、植物钵、色叶树”的搭配。文艺鉴赏在整片区域内业态占比很大，可采用“透水铺装+艺术小品隔断+银杏”的搭配。透水铺装拼贴形成一种稳重的文化感，艺术小品呼应两边文玩类型商铺，银杏则进一步烘托该片区古朴的氛围。学校和住宅区周边适合“彩色塑胶+个性化小品+高大乔木”的搭配；整体感觉活泼亲切，而且高大乔木可提供很好的遮阴效果，净化空气等，为儿童提供游玩空间，为少年提供学术交流基地，为家长老人提供休闲娱乐场所。商业服务区可使用“大面积硬质+开阔草地”的搭配；开阔的视野、宜人的绿色更适合放松心情，可以为紧张工作的人们带来慢节奏。

4.3 横向交通安全化便捷化

4.3.1 强化横向开口

加大滨河道路与外围道路的横向连接性。建议按照不同景观要求进行划分，200～300 m可设置一处开口，方便游客根据自己的需要自由出入滨河场地。同时，为保持景观的连续性不被打破，在规划时也一定要注意景观脉络的通顺，无论从方案设计还是植物种植都要做到一气呵成。

4.3.2 外围休憩建筑立体化横穿

在主要商铺、半坡甚至道路之上搭建玻璃挑台，因没有机动车通行，所以安全系数较高，商铺与挑台匹配，形成一套高架系统，既增添了游览乐趣，拓展纵向空间，又在各商铺间建立“高空联系”，形成立体化的横穿，与跨河景观桥形成呼应，临近桥梁的挑台可以与桥梁进行联通，达到竖向交通的便捷性，并最终连通整片区域内一、二层的交通系统(图20)。

图20 商铺高架挑台剖面(来源：自制)

4.4 游览方式多样化

4.4.1 水上巴士

重拾目前已有水上游览系统，参考苏杭地区水上巴士的运营模式。在人流量大、交通不便的其他主要场所均设立停靠站点，真正实现水上交通融入生活[11]。此对策对应“街区就是‘活的博物馆’”理念，是一种独特的文化景观。如此既减轻了陆上交通压力，同时也可形成独具特色的聊城水上游览路线(图21)。

图21 水上巴士示意图(来源：网络)

4.4.2 健康骑行道

借鉴“绿道”的概念，在现有共享单车基础上，对单车停放点进行合理规划设计，做到单车可以随停随换。对单车停放点进行景观设计，使其融入滨河景观的同时也能展现自己的特色，同时将一些文化性质的小品融入其中进行文化宣传。

5 结语

对大运河的开发与保护不仅是中国古代优秀传统文化的传承，更是一种创新[12]。对于大运河聊城区段的开发，首要应解决交通问题。对外疏通有序，减少对场地内部的影响；对内连贯创新，增加规划区域内的便捷性、连贯性、趣味性与新鲜感。向上增加外围干道运输活力，恢复慢行系统；向下修整各级游览路，贴近景区，富有变换。自此，形成一套由内而外、自上而下的交通治理策略方法，才能保证大运河聊城区段后续开发源源不断的活力。