我国公路交通运输基础设施建设投融资体制机制改革探索与实践创新①

李 航，梁占海，王明柱，王铁霖

（山东高速集团有限公司，山东 济南 250098）

引 言

交通运输业具有战略性、基础性、先导性，是实现经济可持续发展的重要支柱。

我国于2019 年9 月首次以中共中央和国务院的名义印发有关交通建设的纲要——《交通强国建设纲要》，该《纲要》充分表明了交通运输在国民经济中的基础性地位。以习近平同志为核心的党中央在建设交通强国方面做了重大战略部署，交通强国是全面建成社会主义现代化强国的重要组成部分，是现代化经济体系的先行部分，是做好新时代交通建设的抓手。

在中共十九大上，中央提出，“到2035 年基本实现社会主义现代化、到本世纪中叶建成社会主义现代化强国”的目标，中共十九届五中全会提出“加快建设交通强国”，中国的交通运输即将迎来更加宝贵的“黄金时期”。

加快建设交通强国，开展好交通强国建设试点，鼓励地方在试点领域率先突破，进一步扩大交通固定资产有效投资，是建设社会主义现代化强国的重中之重。现阶段做好交通建设工作，在投融资方面应该做到持续推进交通运输行业投融资机制改革，在完善中央和地方各级财政收入投入保障的基础上，建立健全多元化的筹资和风控体系；拓宽市场化融资途径，引入社会资本，增强企业活力；强化底线思维，加强债务风险防控制度建设，坚决守住不发生系统性债务风险底线；在全面实施过程中不断完善预算绩效管理，提高资金使用效率。

第一章 公路交通运输基础设施建设投融资问题分析

高速公路是国民经济和交通运输体系的重要组成部分。当前我国公路网不断完善，客货运平均运距持续增加，路网效应的增强使得在部分区段上，高速公路快速运输比同运距的铁路运输具有了一定成本优势，进而使得行业对高速公路的需求也日趋增加。所以在未来一段时间内，我国高速公路行业具备较大发展潜力。

随着高速公路行业不断发展，运力需求不断增加，高速公路的建设速度相对滞后，融资来源和资金量面临的问题也尤其突出。具体可表现为以下几点：

一、高速公路企业债务负担沉重，收费高速公路收不抵支。

自1988 年我国第一条高速公路——沪嘉公路通车以来，经过20 多年的建设，我国高速公路建设取得突出成绩，截至2019 年末，我国高速公路里程达14.96 万公里，较2018年末增加0.70万公里，增幅为4.91%，连续六年位居世界第一。我国高速公路自2002年至2019 年的通车里程及增长趋势见图1。

图1

高速公路的特点是前期投入资金量大，投资回报期长，企业自有资金量有限，以举债的融资方式为主，所以，随着高速公路建设里程增加，企业债务规模也随之快速膨胀。

由于举借新债、借新还旧等原因，我国收费高速公路在2015～2019年区间内债务余额不断增加，且占债务总额的比重也持续处于高位。在《2019 年全国收费公路统计公报》中，我国收费高速公路债务余额为58044.6 亿元，占对应债务总额的比重高达94.3%。见图2。

图2 2015 ～2019 年中国收费高速公路债务余额规模和占比

从高速公路收入角度分析，高速公路里程数和客货车运量直接影响着通行费收入，而经济水平和投入资金量决定着公路的需求和供求。目前国内宏观经济增速放缓，进入新常态，叠加疫情影响、高速通行费减免、“公转铁”等因素，国内高速公路运营收入增速受限。2015 ～2019 年我国收费高速公路通行费收入总量逐年增加，到2019年收入总计为5551.0亿元，较2018 年增加382.6 亿元，增长7.4%。但是增速从2018年开始逐年下降。见图3。

图3 2015 ～2019 年中国收费高速公路通行费收入情况

从公路支出来看，养护经费、运营管理占据行业支出的大部分，养护经费方面，小修保养一般每年3 ～5 万元/公里，中修周期为5 ～8 年，大修周期为10 年左右，由于大修往往跨地域、跨地形，损坏程度也较大，所以成本较高。当前国内大量公路由于建设时间超10 年，已经产生了大中修需求，但是由于公路企业还贷压力大，资金量不足，只能小修，保证通行的最低要求，中修大修进入排队序列。同时，养护成本受人力、原材料价格上涨的影响而逐年升高，所以未来公路养护经费会逐渐增加，融资压力也会随之增大。

根据交通运输部数据，我国收费高速公路支出总额在2015 ～2019 年逐年增长，到2019年我国收费高速公路支出总计10224.9亿元，较2018 年增加1199.2 亿元。高速公路行业整体基本处于亏损状态。见图4。

图4 2015 ～2019 年我国收费高速公路通行费支出情况

由于不同债务主体的债务偿还模式不同，其对应的潜在风险也存在区别，根据还贷方式可以分为政府还贷和经营收入还贷。政府还贷的高速公路投融资主体是政府交通部门，利用财政资金或者贷款、或者政府债来投入到公路建设中。经营收入还贷投资主体是市场化程度较高的企业，在资本市场上融资，自负盈亏，高速公路的收入和债务都由企业承担。2019 年末，我国经营收入还贷的收费高速公路债务余额为27154.9亿元，占债务总额的46.8%，而政府还贷性收费高速公路债务余额占比为53.2%。相比之下，政府还贷公路的盈利能力较经营性高速公路弱一些，所以亏损情况也更严重。见图5。

图5 2019 年中国收费高速公路债务余额结构（按公路类型分）

由于高速公路建设周期长、投资资金量大，企业面临较大资金压力，不得不采用重资产、高负债的模式运营。国内高速公路运营主体面临较大债务压力，进而导致地方政府债务居高不下，采用新型融资模式势在必行。

二、高速公路企业融资渠道较为单一，证券化程度低。

从债务结构来看，高速公路建设资金来源以银行借款为主，在2019 年我国收费高速公路债务总额中，来自银行的贷款余额达48322.4 亿元，占比83.3%，其他债务余额为9722.2 亿元，占比16.7%。见图6。

图6 2019 年我国收费高速公路债务余额结构

对高速公路企业来说，债务支出增速最快的年份是高速公路密集开通的年份，因为高速公路的主要资金来源为银行借款，银行在项目启动前发放贷款，建设期内一般只需支付利息，到高速公路通车后再要求还本付息。所以高速公路通车节奏快的时候，债务支出量大；通车节奏放缓的时候，债务支出增速也随之放缓。只有在高速公路没有新增通车里程的时候，企业才不会新增债务支出负担，余额才会减少。

在我国高速公路建设历程中，2010～2015年完工里程数值最大，增速最快，年均完工里程约1 万公里，随之快速增加的是高速公路债务余额和年均还本付息金额。到2016 年通车里程和债务余额、还本付息支出增速放缓。预计2025 年高速公路新增里程降至低位，届时债务余额和每年还本付息支出有可能回落。所以预计2016 ～2025 年将是债务偿还的高峰期。

截至2020 年末，在上海证券交易所和深圳证券交易所上市的高速公路公司共有21 家，除招商公路外，其余公司都是在2011 年之前上市的。之所以会出现高速公路公司上市数量少的现象，是因为近年来这类公司资产负债率较高，公路收费权有年限限制，自建自营创收的公路企业盈利能力弱，较难满足公开发行股票上市的条件。

总体来看，我国高速公路企业融资仍以非市场化银行贷款为主，此外通过股权融资、发行债券融资、地方政府债融资、非标融资等辅助手段进行融资，融资渠道单一，市场化、证券化程度低，融资成本较高。未来我国高速公路银行贷款债务偿还将迎来高峰期，高速公路企业需要进一步拓宽融资渠道，探索更加多元化的融资方式。

三、交通强国建设提速，资金需求陡增。

在2020 年9 月中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》中提到：到2020 年，完成小康社会中的交通建设任务和“十三五”现代综合交通运输体系的各项任务，为交通强国建设奠定坚实基础，到2035 年，我国将基本建设成为交通强国。

2021 年2 月，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》。从总体目标来看，《国家综合立体交通网规划纲要》提出到2035 年，要打造全国都市区、城市群和全国主要城市1/2/3 小时级出行交通圈；从主要内容看，要打造极、组群、组团三类区域化发展经济圈以及枢纽系统，形成6 条主轴、7 条走廊和8 条通道的全国交通运输网络，体现出交通进一步支撑我国经济现代化和国际化发展的布局。

为达成交通强国的目标，需要强有力的建设资金保障。在高速公路企业当前不断膨胀的债务压力下，单一的银行贷款途径已经无法支撑行业快速发展，进而影响高速公路规划目标的实现。因此亟需扩充企业融资模式，创新多元化融资渠道，在政府和社会资本有效合作的基础上，积极引入社会资本，为高速公路企业注入资金和活力。

第二章 改革建议和相关实践

进一步优化交通运输行业投融资体制机制，提高建设资金的支持力度，是建设交通强国的重要内容和有力保障。为做好融资支持工作，本文提出以下建议：

一、持续推进交通运输行业投融资机制改革，在完善中央和地方各级财政收入投入保障的基础上，建立健全多元化的筹资和风控体系。

（一）探索地方政府债券用于收费公路项目资本金出资模式，充分利用专项债券引导市场化融资。

地方政府债券由中央或地方政府相关部门主导发行，资金投向为交通、住宅、教育、通讯和公共卫生等领域，以政府税收作为还本付息的来源保障。

为解决以上领域单纯依靠政府财政资金支持，发展受限的问题，中央政府层面鼓励与支持在重大区域发展及交通、水利、公立医院和高校、保障性住房、生态环保、乡村振兴等领域合适的项目，发行项目收益专项债券。

同时，中央还鼓励地方政府和企业创新债券品种，以获取更多建设资金。2019 年6月，国务院下发《关于做好地方政府专项债券发行及项目配套融资工作的通知》（以下简称“《通知》”），明确提出对于有收益能力但商业化合规融资能力较弱的重大公益性项目可以多采用专项债券的模式，重点项目范围涵盖：铁路、公路等交通基础设施，城乡电网、天然气管网等能源项目，农田水利，城镇污水垃圾处理等生态环保项目，职业教育和医疗、养老等民生服务，冷链物流设施和产业园区基础设施，以及棚户区改造等保障性安居工程。这一类项目的特点就是投资回报期长，社会民生性质强，一直都是商业化融资难度大的项目。

同时，《通知》明确规定专项债券融资不得用于土地储备和房地产相关领域、借新还旧以及可完全商业化运作的产业项目，就是为了再次强调专项债券的推出目的，聚焦重点领域，支持薄弱环节。

《通知》中提到，符合上述投向的重大基础设施领域的项目，尤其是国家重点支持的铁路、高速公路、供电、供气项目，在具备融资条件的基础上，发行专项债融得的资金允许作为项目资本金，资本金比例从此前的20%提至25%，但不得超越项目收益实际水平过度融资。符合条件的专项债资金作为项目资本金且比例提高，进一步缓解了地方财政的压力与负担，同时也减轻了企业资本金出资的压力。

对于其中企业化经营的项目，在发行合规的专项信用债券项目的基础上，鼓励银行机构向其发放项目贷款，引导保险机构向其中中长期限专项债券项目提供融资支持。此类商业化合规融资方式，较传统政府发行债券有更多优势。

随着一系列政策逐步落地，为地方政府债用于资本金出资从法律法规层面提供了可能。一方面，可解决高速公路企业自有资金占用问题，缓解资金需求；另一方面，专项债投向高速公路建设项目并用于资本金出资，有利于尽快形成实物工作量，公路开通后的营收又为企业赢得收入，形成良性循环，相当于为项目增加资金保障，可吸引带动更多社会资本跟进；还可在一定程度上降低高速公路企业在公开债券市场融资时的资金成本。目前，已有多个地方政府债资金用于高速公路资本金出资案例，随着该模式进一步推广，必将极大程度缓解高速公路建设企业债务压力。

（二）探索专项债券本金分期偿还模式

在政府支持下，发行专项债券近年来已经成为地方政府举债融资的主要合法渠道，2015 ～2020 年全国分别发行新增专项债券1000亿元、4000亿元、8000亿元、13500亿元、21500亿元、37500亿元，共计85500亿元。随着专项债覆盖领域和债券规模的扩大，部分地方政府对风险因素的防控被弱化，可能为今后按期还本付息埋下隐患。因此，探索政府专项债券新的偿还方式变得愈发迫切。针对此类问题，《通知》中提到在保障到期一次性偿还本金的基础上，尝试采用本金分期偿还方式，可以将企业偿债压力均匀分摊至每期，减小地方政府债务压力。

2020 年11 月4 日，财政部发布的《关于进一步做好地方政府债券发行工作的意见》指出，地方财政部门可以因地制宜，合理设计债券期限，允许地方结合实际情况，采取到期还本、提前还本、分期还本等不同还本方式。

在政府专项债券市场上，分年还本方式主要分为两种：

1.等额本金偿还。如：2020 年河北省政府专项债券（三十期）、2020 年湖北省政府专项债券（一百一十二期）、2020 年深圳市政府专项债券（三十一期）等。见表1。

表1

2.按照一定比例偿还本金。如：2020 年湖北省政府专项债券（一百一十六期）、2020年湖南省政府专项债券（九十期）、2020 年深圳市政府专项债券（三十四期）等。见表2。

表2

二、拓宽市场化融资途径，引入社会资本，增强企业活力。

（一）多元化融资渠道，积极探索公募REITs 等方式，提高融资效率。

我国经济进入新常态，增速放缓，迈入高质量发展阶段，产业和消费的转型升级对基础设施的建设、投资效率提出了新要求，社会资金的旺盛供给和公路建设行业迫切的资金需求形成了链接短板，因此REITs 应运而生。

不动产信托投资基金简称REITs，通过在交易所公开发行份额筹集资金，在指定托管机构进行基金托管，专业的投资机构对筹集而来的资金进行经营管理，项目产生的现金流按比例给投资者分红。REITs 将原本尚未具备IPO 资格的项目在资本市场打包上市，发行人获得了稳定的资金来源，投资人凭借出资的份额获取分红，并可在转让中获取资产增值收益，同时门槛较低，小份额资金即可参与不动产投资。相比于其他公募基金，REITs 的优势在于充分分红，而且政府为鼓励其发展，对满足一定条件的项目分红给与税收优惠，所以能吸引到不少投资者投资。

由于向公众发行，所以REITs 的底层资产需要具备价值和收益的稳定性，通常需要满足以下两个基本条件：1.底层资产必须是产权清晰完整的实体资产。即原始权益人应享有完全所有权或经营权利，不存在重大经济或法律纠纷，且不存在他项权利设定。清晰的产权界定能够有效地保护投资者的权益。2.底层资产必须能够产生长期、稳定的经营现金流。这可以是各类经营性房地产产生的租金（不包括销售型物业），或是基础设施项目产生的运营收入。所以综合来看，REITs 的底层资产和现金流都必须长期保持稳定。

高速公路凭借其自身特性，成为基础设施REITs 基础资产的优先选择，首批公募基础设施REITs 试点项目中亦出现多个以高速公路为基础资产的案例，其优势主要有以下几点：

1.抵抗经济周期风险能力较强。高速公路正是服务于民众的出行需求的一类特殊的资产，受到宏观经济的影响较小，因此现金流稳定性较强，波动较小。由于现金流的可预测性更高，因此估值的合理性更高。

2.与主体的经营运营能力关系较弱。相比于物流园区、IDC 机房等类型的资产，原始权益人的资信水平和运维能力对现金流并没有决定性的影响，高速公路的现金流更多的考虑区位因素。在估值的时候，可以摒除原始权益人主体水平而考量资产本身，估值横向可比性更强，估值更加透明。同时高速公路资产运营期的复杂程度较低，因此资产管理服务的市场化程度越高，投资人的利益更容易得到保障。

3.后续维护成本较低，不存在技术迭代。

相比于建设期的投入，高速公路资产在运营期间内的维护成本较低，也不涉及设备和技术频繁、大规模更新。在发行了REITs 产品进行债务重组后，金额最大的财务费用问题已经解决，流出REITs 结构的现金比例将非常小，基础设施的现金流入除了基本的日常运营、维修成本以外，基本上可以全部用于向投资人分红，这很符合监管推行基础设施公募REITs 的宗旨要求，也使得高速公路REITs 产品能够常葆生命力。

4.资产有较长的生命周期。高速公路的特许经营权一般为20 ～30 年，公募REITs的基础资产基本剩余收费年限在10 年以上，在特许经营权覆盖范围内都能获得保障。

当前首批9 只基础设施REITs 已经完成注册，投资者认购踊跃，说明发行制度不断成熟，投资者接受度逐步提高，其中高速公路REITs 也将随之获得长足发展，一定程度上缓解企业融资压力。基础设施REITs 底层资产稳定，现金分红可持续，能够有效提高资金使用效率，拓宽地方交投集团融资渠道，未来收费公路REITs 的落地有望帮助解决当前收费公路收不抵支、负债率持续恶化的局面，进一步提高交通企业资产证券化率和市场化率。

（二）充分发挥交通运输产业投资基金的带动作用

根据2016 年发布的《中共中央国务院关于深化投融资体制改革的意见》的要求，在创新企业融资机制时，可以设立产业投资基金，由政府引导，鼓励金融机构、社保资金、保险资金等社会资本参加，以合规和风险可控的市场化方式运作，投资者通过认购份额来获取分红收益和资产增值收益。在中央政府支持下，交通运输产业基金可能成为投融资的重要模式。

（三）拓宽债转股融资方式

债转股，即债权转为股权，指商业银行按照《商业银行新设债转股实施机构管理办法（试行）》、《关于市场化银行债权转股权的指导意见》的相关规定，成立资产管理公司，代表银行将其原有的不良资产转换成企业的股权，此时银行不再是企业的债权人，而是成为企业的股东，并按照股权比例获得分红收益。债转股具有如下优点：一是企业可以将债务存量出售，将债务转化为股份，减轻企业的债务压力，降低资产负债率，优化财务结构；二是通过债转股优化财务结构后，提升企业的融资能力，形成良性循环；三是有利于推动企业市场化改革，提高企业的经营效率。当项目公司完成了债转股融资后，能够有效降低项目投入正常运营之前的资金链风险与财务压力，而投资者出于自身利益也会合理地进行结构优化来降低利息或其他支出。另外，实施债转股后可引进多股东参与管理，在市场经济体系中无疑更能加速市场化进程、具备更高层次的竞争优势。需要注意的是，债转股的核心要素即为市场化，而其资金来源主要为社会集资，故而此类项目的运营状况必然会受到投资群体的广泛关注。此外，这类融资方式目前主要针对不良资产较多的企业而实施的，对于经济欠发达的地区或不良资产较多的地区可以借鉴这种融资方式，以债权换股权，资产负债率下降，为下一步市场化融资增信。

（四）进一步推广政府与社会资本合作（PPP）模式，引入社会资本，提高资金使用效率。

收费高速公路的偿债方式分为政府资金支持还贷和自负盈亏以营收还贷，后者可以采取PPP 模式开展，通过公开招标方式选择符合条件的社会出资方。根据国发43 号文件和《预算法》的要求，政府债务不得通过企事业单位方式发债偿还，只能依托政府自身及其部分以债券方式筹资，纳入政府债券发行渠道。如果是政府还贷收费公路，只能以省级政府为主体，授权平台公司作为建设业主，发行收费公路专项债券，平台公司收取的通行费作为还本付息的来源，贷款本息还清后，立刻停止收费。

如果采用PPP 模式，按照《收费公路政府和社会资本合作操作指南》、《经营性公路建设项目投资人招标投标管理规定》的文件要求，首先是项目实施方案审批，通过后公开招标符合条件的建设业主，建设业主全流程负责融资、建设、运营、收费等工作，期满时业主获利退出，政府无偿获得资产。

在高速公路等大型基础设施建设中，PPP模式较传统模式有较多优势：一是动员了社会资本的力量，为社会资本提供了新的投向，社会资本与国营资本的合作关系有助于促进市场公平、公正、公开，给与更多社会资本开放、平等的发展机会；二是有效缓解了地方政府的融资压力，降低了地方政府债务率，有助于政府资金向盈利能力更弱的基建行业倾斜；三是在引入社会资金的同时，也引入了更市场化的理念和更先进的技术，倒逼企业提高经营建设能力；四是让“专业的人做专业的事”，经验更为丰富的社会资本方接管项目的具体建设和运营，减轻政府的运营压力，政府以监管者的角度监督项目的运营。

PPP 模式很好地解决了政府债务压力较大、专业能力较为不足等问题，也为社会资本参与国家基础设施建设提供了渠道，链接了资金攻击方和需求方，盘活了国有基建资产的存量，激发了建设活力。在未来经营性还贷公路的规模将凭借PPP 模式得到显著提升，政府主导还贷的收费公路占比将逐步缩小，PPP 模式发展空间巨大。

（五）探索政企合作新模式

当已知浅部地层剖面、地震数据及测井资料时，可通过地层剖面大致确定浅层气的范围及深度，提取地震属性来对浅水流进行识别，结合测井资料进行验证及校核。某深水井测井曲线见图3。

为进一步拓宽融资渠道，也可推动项目建设与养护结合、交通与旅游等融合的新型合作发展模式，将土地产业、水电资源、交通港口开发与旅游开发相结合，进一步挖掘基础设施建设的开发潜力。鼓励条件适宜的地区在公路建设规划时将辐射范围内的产业园区建设、旅游景区开发、矿场等资源地区开发纳入规划方案，提高公路利用率和经济产值，增厚竣工后的现金流入，创造多赢格局。

三、强化底线思维，加强债务风险防控制度建设，坚决守住不发生系统性债务风险底线。

根据《2019 年全国收费公路统计公报》，我国收费高速公路债务余额截至2019 年末为58044.6 亿元，占收费公路债务总额的比重高达94.3%，庞大的债务规模和余额占比给地方政府和企业带来了较为沉重的债务负担，随着公路建设的进一步推进，以政府为主体的举债难以为继，潜藏着一定的债务风险。在地方政府和基建企业债务率高企的背景下，要强化底线思维，在隐形债务增量上谨慎防控，在现有债务存量上疏导缓释，将债务违约风险化解在发生前，坚决守住不发生系统性债务风险底线。

在收费高速公路建设中，为防范化解债务风险，要做到“心中有数、手上有招”，全面统计显性和隐形的债务规模，对新增债务量严防死守，对存量初步化解。国家在宏观政策和微观制度方面都给与了高速公路交通建设重视和支持，纲领性文件指导和融资制度的创新都为公路建设融资提供了机遇。地方政府和高速公路企业要充分利用多元化的化债工具，不断创新融资渠道，化解当前债务存量，优化债务结构，将“负重前行”逐步改变为“轻装上阵”。在引入社会资本同时，政府更好地发挥监管者的作用，既要引流资金，又要防控风险，科学制定预警措施，坚决守住不发生系统性债务风险的底线。

四、在全面实施过程中不断完善预算绩效管理，提高资金使用效率。

全面预算绩效管理市场适应性和效应性都较好，在现代企业的管理模式中占据重要地位。在高速公路企业债务规模和债务率高企的背景下，企业更需要注重防范债务风险，所以要切实执行全面预算绩效管理制度，通过提高资金使用效率、防范控制风险来进一步促进资源合理配置，推动企业经营目标的实现。以下是两个可行的切入点：

一是坚持战略引领，优化完善预算管理体系。树立全面预算管理理念，充分发挥预算的统领作用，紧紧围绕本企业战略规划制定年度预算目标，并按照全员、全过程、全要素的要求建立全面预算管理体系，将预算落实到各个预算责任主体，推动战略规划、年度发展目标、企业资源配置与风险管控有效衔接，促进企业战略规划目标逐步落地达成，从被动预算拉动型管理变为主动驱动型管理。

二是全面实施预算绩效管理，发挥价值创造功能。建立完善预算执行评价体系，加强对预算执行情况的分析、监督和评价，实现预算刚性约束和有效管控。同时，配备合理的预算考核制度，分阶段、分时点对项目进度进行考核，形成切实有效的激励约束机制，做到有奖有惩，奖惩分明，将考核贯通到每个预算责任主体，实现预算的闭环管理，进一步发挥全面预算管理在企业价值创造中的引导作用。

结 论

2021 年是建党100 周年，是我国现代化进程中具有特殊重要性的一年，也是加快建设交通强国和实施“十四五”规划的开局之年，做好交通运输基础设施建设工作使命光荣、任务艰巨。要立足新发展阶段，贯彻新发展理念，服务构建新发展格局。

保持战略定力，认清变化表象、把握不变大势，坚定必胜信念，把握潮流大势，抓住有利条件，变挑战为机遇，谋定后动，从最坏处着想、向最好处努力，牢牢把握战略主动——要准确把握新发展阶段对交通运输基础设施建设的新要求。

以“当好现代产业体系协调发展的坚实支撑、当好内外经济循环相互促进的重要纽带、当好产业链供应链安全稳定的保障基石、当好改善人民生活品质促进共同富裕的开路先锋”为坐标定位，履职尽责，在国家现代化建设新实践中展现交通人的担当；要以新发展理念为指引构建新发展格局。把新发展理念贯穿发展全过程和各领域，科学把握新形势、新任务、新要求，在重要战略机遇期谋发展、闯新路，实践构建新发展格局，加快构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代综合交通运输体系，推动交通运输高质量发展。

锚定2035 年远景目标，强化前赡性思考，进一步明确实现交通强国远景目标的路径举措，强化“十四五”规划的全局性谋划和战略性布局，强化交通强国战略规划的整体性推进，在统筹兼顾中实现协同发展、提升整体效能。

当前，交通运输业正从高速发展升级为高质量发展，让我们更加紧密团结在以习近平同志为核心的党中央周围，进一步发扬斗争精神、增强斗争本领，同心协力、锐意进取，加快建设交通强国，建设人民满意的交通，以优异成绩迎接建党100 周年，为全面建设社会主义现代化国家、实现中华民族伟大复兴的中国梦不懈奋斗。