国际海运集装箱包船业务实践分析

□ 雷雨顺孙 程

始于2020年初的新冠疫情，持续而深刻地影响着全球经济活动和社会生活。国际海运承担着超80%的国际货物贸易运输，集装箱市场自2020年下半年起一路趋紧，托运人在承担高昂运费的同时还面临着缺舱少箱的困境。一个40尺集装箱从中国至北美、东南亚市场运价一度分别冲破20 000美元和2 000美元，期间虽有下滑及波动，但整体长期处于历史高位，至今仍未看到任何缓解迹象。近期，全球集装箱海运价格调整，部分航线运费出现一定程度下滑。据上海海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数显示，5月27日，出口集装箱海运价格为3 190.95美元，比上年底的历史高点下跌10%左右。虽然运价稍有回落，但各传统国际集装箱班轮运营商仍然加大力度造船、造箱，并高价吸收内贸集装箱船及改造件杂货船，最大限度加大运力及箱源投放。由于国外疫情的防控不力导致国际供应链持续不畅，同时，中国是全球为数不多既控制了疫情又具有强大生产能力的国家。自中国的发运需求持续高温，海运已成为全球贸易的重要瓶颈之一。在此背景下，一些大型进出口商、国际代理为保障货物运输的稳定性，开始尝试自己租箱、租船，包船出海，自货自运。这种模式一定程度上弥补了集装箱班轮市场的供应紧张，也对集装箱及船舶租赁、港口生产等产生了一定影响。深入分析这种模式的市场价值、运输安全、港口操作性，对相关行业发展具有一定的现实意义。

一、包船模式运作特点

传统意义上的集装箱班轮运输是指集装箱班轮公司按事先制定的船期表，在固定航线的固定挂靠港口之间，按操作规则为非固定的广大货主提供规范、反复的集装箱货物运输服务，并按“箱运价”来计收运费的一种营运方式。相比之下，除少数巨头尝试高价直接向班轮公司包船外，此轮因市场运价高涨及运输资源紧缺而促生的包船模式大多具有以下特性。

1.租船模式不同

传统集装箱班轮运输多为自有或长期租赁船舶，而包船则多采取短期或单航次租船，具有明显的短期行为特点。

2.单港直达

与传统集装箱班轮运输的固定班期和多港挂靠不同，包船一般船期松散，但“点对点”单港挂靠，航程更短，交付时效好把控。

3.船型及箱型多样

传统集装箱班轮运输均采用标准集装箱船舶，而包船模式下船型多样，除少量标准集装箱船外，更多租用件杂货船、多用途船。

传统集装箱班轮一般多使用20尺、40尺箱型，而包船模式下45尺、53尺及非标准吊点柜均有使用。同时，箱体多为自备箱，单次使用，不回调循环，而是多采用国内本地购入新柜，使用后于目的港折价（目前为1 500美元左右）销给当地箱东。

4.运营主体特殊

传统集装箱班轮为固定运营商服务广大不确定货主，而包船模式下的组织方多为国际大买家或其代理，如家得宝（Home Depot）、亚马逊、沃尔玛、CEVA，亦有中集物流、DHL、华展物流、阿里菜鸟等，具有明显的“自货自运”特征。

5.适装港口限定多

由于包船模式下船型、箱型的特殊性，导致其较传统集装箱班轮在作业效率及堆场使用率上要低很多，承接港口大多为非成熟外贸集装箱码头，如深圳大铲湾、惠州港、东莞港、太仓港、上海罗泾港等港区。

二、包船模式面临的主要问题

任何新兴的事物都具有其存在合理性，同时也难免面临着各种问题，海运集装箱包船运输亦是如此。

1.安全方面

鉴于上述船舶及箱体的特殊性，包船的装载安全是一大挑战。集装箱的绑扎、加固、船员经验及配载等都是每一船需要面对的棘手问题。2021年7月21日，“大美”轮（GREAT BEAUTY）从太仓港开出后就出现了1～4号货舱内的集装箱发生坍塌挤压事故而返回港口，这给各方都敲响了安全警钟。

2.防疫方面

由于装载作业的特殊性，包船需要更多的地面工人登轮作业，港口防疫是一大难题。按照交通运输部最新发布的《港口及其一线人员新冠肺炎疫情防控工作指南（第七版）》要求，所有登轮人员均需按照高风险人员管控，其离职、转岗、轮休等统一采取“14+7”健康管理实施，面临着较大的防疫和作业成本增加压力。

3.物流效率方面

由于包船方所租用船舶绝大多数为非标准集装箱班轮，因此操作流程中对船舶配载、船舶绑扎工艺要求极高，影响了船舶在港作业效率。目前，包船模式下散件杂货船装载集装箱效率不及标准集装箱船的1/10，相较在港延迟时间有4～10天。

另外，由于包船方组货、组箱能力不及传统集装箱班轮船公司，其无法采用整包船形式租用船上全部舱位，因此绝大多数船东会使用其他舱容搭载钢材、钢构等散件杂货，而件杂货于港口的等泊及作业效率远远不及集装箱船，船期不稳最终会影响到集装箱发运效率。在实践中，由于件杂货船以上特点而使包船方集装箱发运计划推迟1～2个月之久的情况比比皆是，这也让包船方及发货方承担了很大的贸易、政策等风险。

4.市场竞争方面

包船运输是在特殊背景下发展出来的模式，高运价及舱位供不应求是其市场基础。但市场供需间的动态平衡循环发展是亘古不变的铁律，随着运力、箱源的增加及疫情的消退，运价调整甚至断崖式下跌都将随时发生，而包船运输的船期及挂靠港多样性远不及传统集装箱班轮航线，届时其存在的市场价值将大打折扣。

三、包船模式发展展望

包船运输具有明显的短期特点，必将对“后疫情”时代各主要参与方的行业发展带来一些触动与思考。

1.港口

目前，国内港口蓬勃发展，各地港口建设特别是集装箱码头发展热情不减，但一段时间以来也带来了产能过剩问题。就粤港澳大湾区来讲，有成熟的香港港、深圳盐田及蛇口港、广州港等，也有东莞港、珠海港、惠州港等具有一定集装箱产能但发展不尽如人意的二线港口。以往这些港口外贸航线开拓困难，根本没有机会吸引大班轮公司及国际买家的眷顾，而通过突如其来的包船模式，让这些港口有机会为国际买家及其代理提供“刷脸”机会，极大地提高了国际知名度，为今后的市场推广提供了绝佳的历史机遇。

2.国际买家

沃尔玛、家得宝等大型买家从未如此担心过海运可靠性，面对突如其来的新冠疫情带来的国际运输资源紧张压力，这些大买家开始思考如何保障自己的国际运输通道。

3.大型商贸及物流平台商

在此次疫情带来的物流资源紧张前，人们讨论更多的是海运的“去代理化”，承运人将更多地直接与托运人做生意，而如今看来，毕竟国际海运是个复杂的系统工程，专业的事还是要专业的人来做。

4.船公司及造箱公司

对于船公司和造箱公司来说，现在坐收市场红利的同时最担心的莫过于市场的高位下滑，而这一天总会到来。如何合理掌握资源，不使市场突变时滚烫的资源冷在自己手里，是亟需考虑又极难把握的问题。