卡拉奇港发展思路探讨

□ 周惊慧 邓 俊 苗 辉 覃 杰

巴基斯坦目前拥有三大海港，分别为卡拉奇港、卡西姆港和瓜达尔港。卡拉奇港位于卡拉奇市的西南侧，紧邻卡拉奇市，是巴基斯坦的最大的港口，拥有37个泊位，可从事集装箱、干散货、件杂货、液体散货等的装卸，建设有10万吨级主航道，为“中巴经济走廊”东出海口，如图1所示。

卡西姆港是巴基斯坦第二大港口，位于卡拉奇港东侧约35公里，拥有19个泊位，可从事干散货、液体散货、LNG、集装箱等的装卸，建设有5万吨级航道。瓜达尔港拥有5万吨级多用途泊位2个，建设有5万吨级航道，距离卡拉奇港约460公里。

2007/08—2017/18财年（财年为当年6月至下年的6月）期间，巴基斯坦全国海港货物吞吐量年均增长率为4.6%，其中，2017/18财年全国海港货物吞吐量首次突破1亿吨。卡拉奇港和卡西姆港完成的货物吞吐量占全国海港吞吐量的99%以上，共同组成了巴基斯坦货物进出口的海上通道。其中，卡拉奇港占比为54.5%，卡西姆港占比为45.4%，瓜达尔港占比为0.1%。从集装箱情况来看，卡拉奇港和卡西姆港集装箱吞吐量比例约为63.5∶36.5。

一、现状分析

1.可供开发港口空间资源有限

卡拉奇港现有用地主要分布于环港口洄水区周边区域，目前大部分处于开发或半开发状态，周边环绕有城市用地，区位较好，临近商业中心区。港口用地呈条形布置，码头后方陆域纵深较小，现有集装箱码头均面临堆场不足的问题，对港口的生产造成较大的影响。

港口目前未开发岸线和土地资源主要集中在深水港区附近，可供开发岸线资源约2公里，可开发陆地资源不足4.1公里。目前，港口剩余的未开发资源已不能满足卡拉奇港的发展需要，也不能适应港口未来发展需求，急需寻找新的发展空间和发展方式。

2.港城矛盾严重

卡拉奇市依港而生，港城相互促进发展，目前实际人口超过2 000万人。在港口发展的初期，港口很好地带动了城市的发展，但随着城市人口的不断增长及城市的扩张，港口与城市间的矛盾日益突出，用地和交通问题尤为凸显。

卡拉奇市现有路网呈扇形分布，卡拉奇港位于城市西南侧扇形中心，如图2所示。卡拉奇市以外货物的运输需穿越城市到达港区，货运车辆与城市车辆相互影响严重。同时，由于港口陆域纵深不足，卡拉奇港利用城市内的存量土地在市区建设旱港以解决港口集装箱堆存能力不足的问题，将部分港口货运物流引入了城市，不仅占用了城市的空间资源，同时对城市的生产生活造成非常大的影响。现有港区集疏运ML-1铁路线从城市南侧穿城而过连接卡拉奇港，对城市用地造成切割，也影响了城市的整体开发。因此，需梳理港口与城市的相互关系，制定相关策略缓解港城矛盾。

图2 卡拉奇市路网分布图

3.道路运输繁忙，铁路未充分发挥货运功能

卡拉奇港集疏运最主要道路为Mauripur路，该路向北连接M10，是港口对卡拉奇市以外货运主通道并承担城市道路功能。由于港口货物运输繁忙，Mauripur路车流量较大，同时道路两侧存在无序停车、混合交通、交通组织混乱等问题，堵车较为严重，大大降低了道路的通行能力。港区周边衔接的市政道路，由于路线线形不顺，整体路网通达性较差，严重影响与快速路网的衔接，形成大量局部路段瓶颈。

巴基斯坦现有铁路仅承担了4%的货物运输量，主要原因是货运机车严重匮乏、线路缺乏维护、港内铁路老化等问题，未有效发挥铁路在中长距离运输中的优势。集疏运通道的问题直接导致港口能力不能充分发挥。

二、发展优势分析

1.区位优势

卡拉奇港位于巴基斯坦最大的经济城市卡拉奇市西南侧，阿拉伯海北侧，临近国际货运航线，是中巴经济走廊“Y”形带的东侧出海口，位于经济发达的信德省。良好的区位条件决定了卡拉奇港在未来一段时间内仍将会是巴基斯坦最大的出海口。

2.腹地优势

卡拉奇港的直接腹地为卡拉奇市和港口所处的信德省，间接腹地为沿中巴经济走廊沿线的各省。

卡拉奇市现状实际居住人口超过2 000万人，是巴基斯坦最大的经济城市。信德省为巴基斯坦第二大经济体，承揽了巴基斯坦的大部分工业产出，人口超5 000万人。中巴经济走廊北起新疆喀什，线路沿中巴公路和印度河途经巴基斯坦主要人口和经济活动区，东线将经济较为发达的信德省、旁遮普省、伊斯兰堡、联邦直辖部落地区等进行了串联，走廊全长3 000公里，是一条包括公路、铁路、油气和光缆通道在内的贸易走廊，也是由人口、资源、城镇、产业、客货运输等集聚而形成的带状空间经济组织系统。目前，沿走廊线有N5和N55两条高等级国家道路将南北串联，同时有贯通南北的ML-1国家铁路。广阔的腹地和良好外部交通连接，为卡拉奇港提供了充足的货物来源和发展需求。

3.建港条件优势

卡拉奇港位处阿拉伯海的北侧，外海主浪向为西南向，最大有效波高Hs可达4.5米，波浪以涌浪为主。由于港区西侧外横亘着Manora天然沙坝，共长达10公里，成为阻挡海流泥砂回淤和防避风浪袭击港口的天然屏障，为港内泊位提供了良好的掩护条件。同时港口区距离外海－20米等深线不到20公里，主航道较短，具备有建设大型深水泊位的优势。

4.现状规模优势

卡拉奇港现有37个各类型泊位，最大码头为10万吨级，设计通过能力近9 000万吨，其中，集装箱泊位通过能力465万标箱，2017/18财年卡拉奇港完成货物吞吐量5 468.5万吨，港口能力仅发挥约一半，尚有较大的潜力可挖掘。

三、港口货物流向及港口定位分析

根据巴基斯坦海港的发展现状和货物吞吐量结构来看，对干散杂货、液体散货、集装箱等3大货类采用产销平衡法和综合生成系数法对相关货种分别进行分析，预测卡拉奇港2030/31财年和2040/41财年货物吞吐量分别为7 450万吨和9 950万吨。同时，根据卡拉奇港各货种的流量流向、现有的交通网络，结合巴基斯坦人口和GDP分布情况分析，预测2030/31财年和2040/41财年卡拉奇港穿越卡拉奇城区货运量分别有5 410万吨和7 430万吨。货物主要流向巴基斯坦北部地区，包括伊斯兰堡和拉合尔等，以及卡拉奇市北部和东部区域。大量的穿城货运交通将对卡拉奇城市交通形成巨大压力，需新建集疏运通道或寻求新的港区疏散货物的集散以解决上述货运需求。

从卡拉奇港和卡西姆港的优劣势来看，卡拉奇港具备集装箱业务发展水平较高且规模化、码头吨级大等优势，同时有空间资源不足、港城矛盾、环境污染等问题，未来可发展成为以集装箱和钢材等清洁干散杂货为主的贸易门户，结合卡拉奇市发展成区域性国际航运中心。卡西姆港具备集疏运条件好、岸线及用地资源多、临近产业园等优势，但有离城市较远、货主码头较多且分布较为分散的劣势，可发展成为以散货为主的能源枢纽港。

四、发展模式

结合上述分析，提出卡拉奇港“内优、外通、东联、西拓”的发展模式，如图3所示。

图3 发展模式示意图

1.内优

卡拉奇港目前具备一定规模，但存在部分码头建设年代较久、设备老化、陆域纵深不足、功能布局混乱等问题，规模效应未充分发挥，因此可通过现代化改造提升现有码头通过能力，同时结合定位优化整体功能布局，调整作业分区，实现规模化效应。并将部分不适应现代化港口发展、需要大面积后方用地、对周边环境污染、交通需求量大的货物装卸优化至新港区或邻近其他港口进行装卸。

2.外通

卡拉奇港的公路及铁路运输目前均存在服务能力不足的问题，且与城市发展存在冲突，随着港口的发展，港口交通量将进一步增长，因此有必要建设新的货运通道缓解现有集疏运通道能力不足的问题并降低其对城市的干扰。

通过对现有卡拉奇港集疏运系统分析，可通过新建道路货运专用通道并结合铁路改造等实现集疏运能力的提升。新建道路货运专用通道可在现有Mauripur路的基础上建设平行高架桥与城市西侧Lyari快速路连接，并沿Lyari快速路建设平行高架桥与城市北侧国家公路M9和M10相连，将港口道路交通引导出城减少对城市的干扰。铁路改造可通过对现有港区铁路进行修复提升码头前沿铁路的运输能力，在集装箱泊位后方设置装卸站并建设港前站，然后利用ML-1铁路线，在卡拉奇市外选址建设编组站及物流中心，将港区集装箱的拆装箱、清关等业务外移并可减少进出港区集卡车辆。

3.东联

东侧卡西姆港距离卡拉奇港约35公里，为河口港，航道长约40公里。目前该港的泊位主要为沿河道两侧建设，发展干散货、液体散货、LNG、集装箱等货种的运输。卡西姆港目前拥有大量可供开发的岸线资源和河口滩涂资源，发展空间巨大，因此，卡拉奇港可与卡拉姆港形成发展联盟，分工错位发展，可将现有港区内交通要求高、对环境污染大的干散货等业务转移至卡西姆港。卡拉奇港可偏重发展远洋运输及中转业务，卡西姆港偏重发展近洋运输。可通过卡西姆港航道的大量维护疏浚土的优势利用现有滩涂吹填形成新的作业区，可发展石化等相关业务，带动整个区域经济的发展并转移现有卡拉奇港区内的油品装卸业务。

4.西拓

卡拉奇市西部现有大量隶属于俾路之省的未开发的开敞海岸线及用地。该区域岸线距卡拉奇市约20公里，直面阿拉伯海，深水等深线离岸近，后方有N25国家级公路穿越，发展条件好，尤其适宜发展临港重工业产业及大吨级泊位公用港区。卡拉奇港可结合卡拉奇市城市及产业发展策略，联合俾路之省在城市西侧发展临港产业园，带动港口的开发，并适时开展大吨级泊位公用港区的建设，将现有卡拉奇港内需要穿城的交通进行转移。

通过以上措施的实施，可依托卡拉奇市在周边形成分工合理、功能完善、能力充分、配套齐全、物流成本低的港口群。港口之间可优势互补、相互协作、竞争有序，增强为腹地经济服务的能力。

五、开发思路

预测卡拉奇港2030/31财年和2040/41财年穿越城区货运量分别为5 410万吨和7 430万吨，而现有集疏运通道能力不足，因此直接的解决方案是建设新的集疏运通道解决穿城货物运输。目前，卡拉奇港约96%的货物运输通过道路，因此在通道建设方案的选择上需充分考虑现有货运结构、投资、效益及工程可行性等因素。

通过对不同通道方案及组合的分析，发现采用新建疏港道路可适应现有的货运结构，通道建设完成后不需改变现有运输方式，社会接受度会高，影响面小。同时，项目的投资相对少，建设周期相对短，可快速解决卡拉奇港面临的问题。建成后，近期可作为疏港道路，远期也可以调整为城市道路，可满足4 000万吨/年以上货物运输。中远期可结合ML-1铁路改造的推进、货运结构的调整及运输需求的增大，增加ML-1铁路作为货物运输通道，预测可增加3 500万吨/年的货运能力。此时，新建设的公路及利用ML-1后可满足2040财年卡拉奇港穿城货物运输的需求。

由于通道类项目的投资效益均较差，需要通过补贴资金等才可实现项目的生存。在临港范围项目的开发案例中，通过填海造地形成产业新城，并采用商业地产补贴低收益项目的建设是一种好的临港项目开发思路。因此，卡拉奇港可考虑在西侧洄水区通过填海造陆形成新城进行城市综合开发和对港务局现有城区内存量用地的商业开发来实现通道建设资金的获取，通过组合新城项目、存量用地商业开发和通道项目等来实现港口的综合开发。同时，随着港口及城市的发展，卡拉奇港需结合发展需求适时推进“东联和西拓”并“内优”，实现卡拉奇港的可持续发展。

六、结语

卡拉奇港是巴基斯坦最大的海港且为“中巴经济走廊”重要出海口，具有区位优良、腹地广阔、建港条件好及已形成规模效应的优势等，未来可发展成为以集装箱和钢材等清洁干散杂货为主的贸易门户及区域性国际航运中心。目前发展面临空间资源有限、港城矛盾严重、发展空间受限、集疏运通道繁忙等问题。针对卡拉奇港面临的现状、发展优势及发展定位提出卡拉奇港“内优、外通、东联、西拓”的发展模式。提出卡拉奇港近期建设专用疏港道路，中远期增加利用ML-1铁路作为货物运输通道的集疏运解决方案。提出通过填海造陆形成产业新城进行城市综合商业开发和对存量用地的商业开发获取通道建设资金，组合新城开发、存量用地商业开发和通道项目等来实现港口综合开发的发展思路。这一发展模式及开发思路可为类似存在港城矛盾、集疏运通道能力不足的港口提供发展参考。