分离式站厅同台换乘类地铁站大客流组织研究

李汶桐 陶思宇

摘要 目前，国内外对标准站型换乘站客流控制措施研究较多，而针对分离式站厅同台换乘类特殊站型车站客运组织措施研究较少，这类特殊站型的车站客运组织缺乏科学指导，影响整个路网的运营效率，成为线网客运组织薄弱点，给地铁安全运营带来隐患。为此，文章以成都地铁中医大省医院地铁站为例进行分析研究，提出适用于该类站型的客流组织的优化措施。

关键词 地铁;特殊换乘站;大客流;客流组织;优化

中图分类号 U121 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）02-0047-04

0 前言

随着地铁网络的不断扩展，换乘车站的复杂性不断增加，特殊站型客运组织成为线网客运组织瓶颈，根据具体车站客运特性做出相应的客运组织的管理方式，来保障安全稳定运营，是目前地铁客运组织研究的重点。

1 背景分析

1.1 地铁换乘站大客流组织现状

车站客流控制是我国地铁安全运营保障措施中最有效、应用最广泛的手段[1]。地铁客流组织工作需要以乘客的安全为基本出发点，提供最好的出行乘坐体验，包括减少乘客的时间成本、减少拥挤、提高运达速率等[2-3]，确保大客流条件下的专项疏散工作能够及时完成。目前，在常态化、突发性大客流冲击情况下，地铁车站按照“点、线、面”客流控制原则[4-5]，由现场指挥人员根据现场客流情况参照客运组织方案，及时采取客流控制措施，大致分为三个层次：站控、线控和网控，站控是线控和网控的基础。

换乘站客运组织遵循“先控制进站，后控制换乘”的原则依次进行三级客流控制。针对进站的三级客流控制指在付费区采取措施控制站台上的乘客数量、在非付费区域，采取措施控制进入付费区域的乘客数量、在出入口外，采取客流控制措施，控制进站乘客数量。针对换乘客流，一般需要充分利用站厅、站台的空间结构，合理调整换乘路线，在换乘线路上设置控制点，安排专人进行引导，控制换乘客流。如有必要，可暂时关闭某个方向或双向换乘通道。并与OCC联系，采取增开空车、线控、网控、组织列车不停站通过等措施，对客流进行控制、分流，以缓解换乘站客流压力，保证客运组织的安全、有序和可控。

总体而言，目前换乘站的客运组织是单站级三级客流控制措施与换乘客流控制措施相结合，适用于标准站型换乘站，特殊站型换乘针对性的客流控制措施研究还较少。

1.2 分离式站厅同台换乘类车站大客流组织存在问题分析

目前，国内外对标准站型换乘站客流控制措施研究较多，总结出运用换乘节点、换乘通道进行换乘客流卡控方法，但存在以下问题：

（1）现有的车站大客流运营管理理论体系，仅对宏观层面的客流控制起指导作用，缺乏对不同类型车站尤其是涉及多种复杂布局形式特殊车站客运组织措施进行研究，这成为客运组织的薄弱点，给地铁安全运营带来隐患。

（2）车站大客流是实时波动的，但在实际中，给出的客流控制条件常常是静态的，若不能较多准确预判客流走向，将直接危及客运组织安全。

因此，考虑大客流数据的实时波动性，结合车站实际能力，针对不同站型的特殊客流控制措施，制定灵活的客流组织方案，应是车站运营管理的重点。该文以成都地铁中医大省医院站为例，研究分离式站厅同台换乘类车站大客流组织改进措施，提高此类车站的客运组织能力。

2 分离式站厅同台换乘类车站大客流组织改进方案研究

中医大省医院站是成都地铁2号线、4号线、5号线三线换乘站。车站分为地下两层，其内部结构见图1中医大省医院站内部结构图，2号线和4号线位于地下二层，在双岛同一站台换乘。5号线位于负一层，与站厅同层。东、西站厅为分离式侧式站厅，东西厅及5号线的两方向站台由2号线、4号线站台和5号线单独的过轨通道连接，属于典型的分离式站厅同台换乘类车站。

2.1 车站疏导能力分析

2.1.1 车站疏导能力的影响因素

车站的疏导能力是指在车站各项运营正常条件下，在单位时间内能疏导的最大乘客量。有两个主要方面：第一，车站的空间通行能力，受楼梯、通道、出入口等影响。第二，车站的设备能力，受安全检查、闸门和设备的影响。当车站发生大客流时，车站最大疏导能力受到空间通行能力及设备能力的制约，车站的空间通过能力与车站的设备能力的大小，取其最小值即为车站最大疏导能力。

2.1.2 車站最大疏导能力的优化思路

车站疏导能力主要受车站空间和车站设备能力的限制，最小容量是车站大客流能力的瓶颈。为了优化车站最大疏导能力，首先需要确定瓶颈容量，然后制定瓶颈容量的优化措施：

（1）提高客流预测能力，合理规划车站布局。在进行地铁车站建设设计时，需要考虑开通后车站近远期的客流量、客流特征，合理设计车站布局，如站台、站厅类型、出入口、售检票、安检、自动扶梯、楼梯数量及容量匹配等。

（2）在组织乘客乘车过程中，应合理调整各项设备设施的通行能力。如当出入口、通道、楼梯、自动扶梯通行能力不足，导致车站排队拥堵，而列车运输能力满足客流需求时，可重点关注出入口、通道和自动扶梯、楼梯，如有必要，可改变部分电梯的运行方式，如改变自动扶梯的运行方向，设置多台自动扶梯同向运行。

（3）调整车站闸机通过能力。闸机通过能力主要受闸机数量和通行效率的影响，闸机通过能力的调整主要依靠提高闸机通过效率或改变检票方式。当需要提高车站进站能力时，可根据实际情况将部分出站闸机调整为进站闸机，也可将闸机运行模式调整为“降级模式”，并将闸机设置为常开检票模式，当需要提高车站出站能力时，则采取相反的策略。

（4）调整安检能力。当车站安检设备容量不足，导致安检处排队严重，但实际列车容量足够时，可通过增加安检人员和设备，同时采用多种安检形式进行;当列车实际运力不足，站厅付费区域严重拥堵时，可采取减缓或暂停安检、增设隔离围栏、限制安检流量等措施进行调整。

（5）调整车站自动售票能力。当AFC自动售票能力限制最大客流量时，可设置临时人工售票亭，增加售票能力。如有必要，可在站厅非付费区或出入口设置售票点，乘客无需在设备前排队，避免乘客拥挤和交叉。但由于手机二维码、App、银联卡等刷卡方式的推出，自动售票机的容量限制明显减弱;在需要限制客流时，部分自动售票机或客服中心也可以关闭。

以中医大省医院站为例，通过对2、4号线站台早高峰期间楼扶梯能力分析（相关数据详见表1 早高峰中医大站2、4号线站台楼扶梯能力分析），发现该站西厅2、4号线上行站台向上楼扶梯、东厅2、4号线上行站台向下楼扶梯能力不足，相应楼扶梯口处会出现拥挤情况。

针对该情况可采取如下优化措施：

一是在2号、4号线上行站台两端增设楼扶梯至东西厅，提升出站能力。

二是在楼扶梯未增设期间，早高峰时，将西厅2号、4号线上行站台向下扶梯改为向上，步梯只下不上，并在西厅通往上行站台步梯口设置铁马绕行。东厅2号、4号线上行站台步梯只下不上，向下楼扶梯入口设置铁马绕行。

2.2 同台换乘站台客流控制措施分析

对乘客而言，同台换乘更加方便快捷，但对车站组织来讲，弊端突出——抗风险能力弱。当出现某个方向列车晚点，晚点线路站台迅速聚集大量乘客，造成较大的安全隐患，不得不采取越站措施确保安全。如何利用车站有限的空间尽可能地延长车站服务时间，延缓列车越站时间是同台换乘客流控制研究的重点。经研究，可以采取以下措施来解决：

（1）控制非同台乘客进入量，调整进入该站台的楼扶梯使用方向，增加出站台楼扶梯数量，减少进入该站台的楼扶梯数量，同时在进入该站台的楼扶梯入口，采取绕行、分批放行等卡控措施，减缓并控制进入该站台的乘客数量。

（2）控制同台换乘乘客进入大客流侧站台，在站台中部设置拦截措施，将站台一分为二，指引非大客流方向侧下来换乘的乘客至站厅绕行再到大客流侧站台候车，一是可以降低站台拥挤程度，确保安全;二是留出更长缓冲时间，延长申请越站时间;三是让乘客可以继续乘坐地铁。申请同站台双方向列车不同时到达，大客流方向列车到站，取消站台中部拦截措施，下车乘客可直接至对面换乘，一是方便乘客换乘非大客流侧列车;二是站台始终只有单方向列车停靠，便于站台客流控制，降低踩踏风险。

如中医大省医院站 2、4号线同台换乘大客流时，当2、4号线大客流站台人数超过有效面积1/2，将站厅通往2、4号线大客流侧站台的楼梯只下不上，西厅大客流侧向下的扶梯改为向上，东西厅执行站厅绕行。当2、4号线大客流站台人数超过有效面积2/3，在站厅执行分批放行，在站台中部设置铁马拦截，引导站台同向换乘的乘客至站厅绕行后至站台换乘，其组织流线图详见图2 中医大省医院站 2、4号线同台换乘大客流图。

2.3 站厅站台可容纳能力匹配分析

客流是实时变化的，怎样做到早准备且是准确的准备是车站管理者在客运组织过程中最头痛的问题，要解决这一问题就需要对车站各项措施所需要的准备时间以及支撑时间进行掌握。

2.3.1 同台换乘站台最大行车间隔承受力分析

同台换乘的弊端是极易造成站台乘客聚集，遇晚点，将站台所能承受的最大行车间隔T与预计晚点时间、站台现状相比较，即可准确知晓需要采取何种客流控制措施，比如晚点时间小于站台所能承受的最大行车间隔，则证明无需设置站台中部拦截，指引乘客站厅绕行;反之，则需要设置。

站台能承受的最大行車间隔T计算如下：

（1）

T—站台所能承受的最大行车间隔;V—最大容纳人数（同台换乘，即该站台一半的最大容纳人数）;K—一个行车间隔内到达站台的人数。

（2）

S—站台面积，s—每位乘客平均占用面积（取值10人/3 m2）;K—换乘到达该侧站台人数+进站到达该侧站台人数。

例如中医大省医院站2/4号线上行站台面积，则。

中医大站2号线、4号线行车间隔为2.5分钟，高峰时段一个行车间隔（2.5分钟）到达2号线龙泉站台的乘客人数为470人，因此同台换乘站台可承受的最大行车间隔：个，则证明晚点超过6分钟，或同台中另一方向列车已到站2列，第3列到站时间早于晚点方向列车到站，站台中部应设置拦截，指引乘客上站厅绕行。

2.3.2 分离式站厅容纳能力匹配分析

分离式站厅是一个车站站厅分为两个独立的部分，每个部分都有自己的付费区和非付费区，且中间经过站台连接，在客流控制时，较小站厅容纳能力将直接影响车站下一步的客运组织措施，直接影响车站采取出入口分批放行、列车越站的时机，如何让分离式两个站厅的能力尽可能匹配，为避免站厅容量的浪费，可考虑以下几个方面：

（1）连接非付费区和付费区绕过区域，增加等候区。如将闸机、边门常开，即可将非付费区与付费区联通。

（2）采取分流措施，将部分欲进入较小站厅的乘客指引至另一站厅，如在站台使用拦截措施，将乘客指引至另一端上站厅，在站厅使用拦截措施，指引乘客利用连接通道至另一端站厅。

比如中医大省医院站东站厅可容纳能力是西站厅可容纳能力的2倍，当东厅 5号线下行换入2号、4号线站台大客流时，西厅付费区滞留乘客超过1/2，在5号线下行站台中间处设置铁马拦截，部分乘客可以通过西厅换乘2号、4号线，部分乘客只能从过轨通道至东厅换乘，以此来均衡两个站厅客流量，缓解西厅客流压力。

2.4 线网换乘绕行分流措施分析

地铁一旦形成线网，乘客换乘路径就不再单一，也为应急情况下，换乘站客运组织提供了有利条件——指引乘客改乘其他线路，通过线网其他换乘站绕行到达目的站，缓解换乘站大客流，为此，车站应提前梳理出《换乘站换乘路径梳理表》，包括引导用语、预计用时、引导范围、引导方式，以中医大省医院站2号线龙泉方向为例，若中医大龙泉方向不具备换乘条件，将影响中医大乘客去往通惠门至龙泉各站及经天府广场、春熙、成都东客站换乘，实际上，只需解决乘客到达天府广场、春熙、成都东客站问题，乘客到达此三站后，便可通过该三个站乘车前往通惠门至龙泉各站。

2.5 辅控站分析

当某站发生大客流，采取控制措施后，客流仍持续增大，短时间内无法缓解，则可通过限流等方式合理、有效

地分配线路线网客流，降低重点路段满载率“峰值”，缓解客流与运力供需矛盾。限流车站进站客流原则上不高于该站同时段正常客流的80%。如果客流仍不能缓解，可能危及乘客人身安全的，可采取措施暂停部分旅客进站。

选取主控站。通过对客流数据的分析，得出线路的满载率，并选择客流组织压力较大的车站作为主控站。负荷系数较高的换乘站承担着换乘客流和进站客流的双重影响，给客运组织带来很大压力，进一步增加了客流分流的难度。因此，主控站一般选择高负荷区段负荷率最高的站。以2号线早高峰为例，假设上行最大满载率发生在中医大与通惠门站之间，中医大为本段的起点站。如果分配客流，应选择中医大站作为主控站。主控站选择后，在日常大客流组织中，由主控站决定是否启动客流控制，并与其他车站完成客流联合控制。

选取辅控站。通过客流数据分析，以拥堵线路最大断面10分钟到达圈的本线换乘站和10～15分钟到达圈的本线换乘站为中心，圆形辐射10分钟、5分钟到达圈层大客流站点作为辅控站，进行进站、换乘客流控制，以缓解线路客流。

3 结论

随着我国经济社会的快速发展，城市交通日益拥挤，地铁客运组织瓶颈——特殊站型大客流组织研究越发重要，该文对分离式站厅同台换乘类车站进行研究，总结优化方案如下：

第一步：针对车站疏导能力进行分析，找出大客流能力瓶颈，制定优化措施;第二步：针对同台换乘研究换乘客流控制措施;第三步：站厅站台可容纳能力匹配分析，突破瓶颈限制，均衡站厅站台能力;第四步：研究利用换乘站其他线路分流缓解换乘压力措施;第五步：测算辅控站，合理运用线控、辅控措施。

该文所归纳改进的五步骤具有普适性，具有分离式站厅同台换乘特点的换乘站，可通过该文的方法优化客运组织。

参考文献

[1]Sigurd Grava.Urban Transportation Systems[M].New York：IBT global，2003.

[2]王祎南.突发特大客流城市轨道交通运营组织研究[D].北京：北京交通大学，2008：10-25.

[3]唐巧梅.城市轨道交通大客流运营组织方法研究[D].成都：西南交通大学，2013：23-49.

[4]李一曼.北京市地铁大客流疏散能力评价研究[D].北京：北京交通大學，2018：42-44.

[5]李树鹏.城市轨道交通突发大客流运营组织研究[D].兰州：兰州交通大学，2018：30-40.